Kuzey-Güney yüksek hızlı demiryolu projesine ilişkin öneriler.

Ulusal Meclis temsilcileri ve uzmanlar, Kuzey-Güney yüksek hızlı demiryolu projesini güçlü bir şekilde desteklemekle birlikte, istasyonların planlaması ve konumu konusunda hâlâ birçok endişeye sahipler…

Bunu Lang Son ve Can Tho'ya da genişletmeye ne dersiniz?

Hükümetin Ulusal Meclis'e sunduğu plana göre, Kuzey-Güney yüksek hızlı demiryolu hattı Hanoi'den (Ngoc Hoi istasyonu) başlayıp Ho Chi Minh Şehrinde (Thu Thiem istasyonu) sona erecek ve toplamda yaklaşık 1.541 km uzunluğunda, 20 il ve şehirden geçecektir. 20 Kasım öğleden sonraki oturumda yapılan görüşmelerde, birçok Ulusal Meclis milletvekili, Kuzey-Güney yüksek hızlı demiryolu hattının yatırım kapsamının Lang Son'u başlangıç ​​noktası ve Ca Mau'yu bitiş noktası olarak içerecek şekilde genişletilmesini önerdi. Hükümet, planı Ulusal Meclis'e sunmadan önce Ulaştırma Bakanlığı'ndan yüksek hızlı demiryolu hattının Mong Cai'den (en kuzeydeki nokta) Ca Mau'ya (en güneydeki nokta) kadar uzatılması seçeneğini de değerlendirmesini ve incelemesini istedi.

Ulaştırma Bakanlığı, Vietnam'ın "hızlı tren hayalini" 10 yıl içinde tamamlamayı hedefliyor.

GRAFİKLER: TRG.T.NHI – PHA TIEN

Ulaştırma Bakanlığı, Kuzey-Güney eksenindeki yüksek hızlı demiryolu hattının Asya ve Avrupa arasındaki uluslararası intermodal demiryolu sistemiyle bağlantı kuracak şekilde planlandığını açıkladı. Özellikle kuzey bölgesinde, Ngoc Hoi kompleksi ve Thuong Tin istasyonundan başlayarak, Kuzey-Güney eksenindeki yüksek hızlı demiryolu, doğu çevre yolu (Ngoc Hoi istasyonunu Kim Son istasyonuna bağlayan) üzerinden Çin ile uluslararası bağlantı kuracak; Kim Son istasyonu, Lao Cai - Hanoi - Hai Phong demiryolu hattını Hekou - Çin'e bağlayacak ve Yen Thuong istasyonu ile Hanoi - Lang Son hattı üzerinden Nanning - Çin'e bağlanacak.

Orta bölgede, Kuzey-Güney eksenindeki yüksek hızlı demiryolu hattı, Mu Gia - Vung Ang - Vientiane güzergahı üzerinden Vung Ang istasyonunda Laos ile uluslararası bağlantı kuracak.

Güney bölgesinde, Kuzey-Güney eksenindeki yüksek hızlı demiryolu hattı, bir yan hat aracılığıyla Trang Bom istasyonuna bağlanacak. Trang Bom istasyonundan, planlanan bir demiryolu hattı An Binh istasyonuna bağlanarak Ho Chi Minh Şehri - Loc Ninh demiryolu hattı ve Ho Chi Minh Şehri - Moc Bai demiryolu hattı üzerinden Kamboçya'ya ulaşımı sağlayacak.

Ulaştırma Bakanı Nguyen Van Thang, heyetlerin sorularına verdiği cevapta, Kuzey-Güney yüksek hızlı demiryolu hattına ek olarak, Hanoi'den Lang Son'a ve Ho Chi Minh City'den Can Tho'ya uzanan iki ayrı demiryolu hattının standart hat genişliği kullanılarak hızla hayata geçirildiğini belirtti. Bu güzergahlarda yük taşımacılığına olan yüksek talep nedeniyle, her iki hat da hem yolcu (160-200 km/saat hızla) hem de yük (100-120 km/saat hızla) taşıma kapasitesine sahip olacak. Hanoi-Lang Son projesinin Çin'den kredi alması beklenirken, Ho Chi Minh City-Can Tho projesi ön fizibilite çalışmalarını tamamladı ve finansmanını güvence altına aldı. Bu nedenle, bu demiryolu hatları eş zamanlı olarak hayata geçirilirse, Lang Son'dan Can Tho'ya kesintisiz olarak uzanan, 1435 mm standart hat genişliğine sahip çift hatlı bir yüksek hızlı demiryolu oluşturacaktır.

Delegeler, yüksek hızlı demiryolunun Lang Son'dan Ca Mau'ya kadar uzatılmasını istiyor.

Finans ve ekonomi uzmanı Doçent Dr. Dinh Trong Thinh, yüksek hızlı trenin üstün teknolojiye, farklı mühendisliğe ve büyük bir toplam yatırıma sahip bir proje olduğunu belirtti. İhtiyaç duyulan her yere uzatılabilen otoyolların aksine, Vietnam genelindeki yüksek hızlı tren hattı için genel görüş, en yüksek talebe sahip ana ve hayati güzergah olan Hanoi-Ho Chi Minh City hattına öncelik vermektir. Bu nedenle, bu hat yüksek tren hızlarıyla, yolcu ve yük taşımacılığı seviyesi hesaplanarak yatırıma dönüştürülecektir – mevcut plan yolcu taşımacılığına öncelik vermektedir. Bu arada, Hanoi'den Lang Son'a veya Ho Chi Minh City'den Can Tho ve Ca Mau'ya giden hatlar daha kısa uzunlukta ve daha düşük talebe sahip olduğundan, daha düşük hızlarda ve daha düşük maliyetlerle yatırım projeleri onaylanmıştır. Bu hatlar, Hanoi-Ho Chi Minh City hattına göre daha yüksek oranda yük taşımacılığını içerecek şekilde tasarlanacaktır. Doçent Dr. Dinh Trong Thinh'e göre, bu bileşen demiryolu projelerinin genel planlaması makuldür.

Ancak, farklı tren hızlarının yanı sıra, bu hatlardaki ana istasyonların yerleşimi de tutarsızdır ve birbirine bağlanma açısından elverişsiz kabul edilmektedir. Örneğin, Ho Chi Minh Şehri'nin Thu Thiem'deki ana istasyonu Kuzey-Güney hattının son noktası iken, Ho Chi Minh Şehri-Can Tho hattının başlangıç ​​istasyonu An Binh istasyonudur (Binh Duong eyaletinde). Bu iki istasyon yaklaşık 20 km uzaklıktadır. Bu arada, şu anda büyük bir tadilattan geçen önerilen Hanoi-Dong Dang (Lang Son) demiryolu hattı, Hanoi'de Gia Lam istasyonundan başlamaktadır; bu istasyon, Kuzey-Güney hattının planlanan başlangıç ​​noktası olan Ngoc Hoi istasyonundan yaklaşık 23 km uzaklıktadır.

Köprü ve yol uzmanı mühendis Vu Duc Thang, Kuzey-Güney yüksek hızlı demiryolu hattının çok güçlü bir taşıma kapasitesine sahip olması ve bu durumun terminal istasyonlarında çok büyük miktarda yolcu ve mal yoğunlaştıracak olması nedeniyle bunu büyük bir dezavantaj olarak değerlendirdi. Hanoi'den gelen güzergah boyunca birçok yolcu ve malın Can Tho'ya gitmesi gerekiyor; aynı şekilde, Güney'den Kuzey'e seyahat edenlerin de Lang Son'a gitmesi gerekiyor. Bu yolcular, Kuzey-Güney hattının terminal istasyonlarında trenden inmek, ardından bağlantı istasyonuna ulaşım bulmak ve trenin kalkış saatini beklemek zorunda kalacaklar. Aynı zamanda, bu güzergahtaki kargo sahipleri malları aktarmak, boşaltmak, yüklemek, kargo muayenesi ve navlun ücretlerinin ödenmesi için sayısız prosedürü beklemek, ardından kamyon kiralamak, yeni bilet almak, trenlerin hazırlanmasını beklemek ve ancak yeterli sayıda tren olduğunda malları depoya taşımak için vagon kiralamak zorunda kalacaklar.

“Müşteriler için çok sayıda maliyetli ve zahmetli ek ücret, trenle seyahat etmeyi bırakıp, doğrudan evlerine bağlanan otoyollarda arabayla seyahat etmeyi tercih etmelerine neden oluyor. Bunları tek bir güzergâha bağlamak, yolcuların tek bir koltukta rahatça oturmasına ve tek bir yatakta huzur içinde uyumasına olanak tanıyacak; kapalı bir yük vagonu, boşaltılmaya veya transfer edilmeye gerek kalmadan doğrudan depoya çekilebilir. Ulaştırma Bakanlığı ve danışma birimi, bu ‘mega’ projeler için en kısa bağlantı seçeneklerini incelemelidir,” diye belirtti mühendis Vu Duc Thang.

Tren istasyonları banliyölere taşınmalı mı?

Benzer şekilde, Kuzey-Güney yüksek hızlı tren istasyonunun şehir merkezinden uzakta bir yere yerleştirilmesi önerisi de karışık tepkilere yol açtı.

Kuzey-Güney yüksek hızlı demiryolu projesi tarihi bir dönüm noktasıyla karşı karşıya.

FOTOĞRAF: YAPAY ZEKANIN KULLANIMINDA İLERLEME

Yolcu hizmetine öncelik veren her türlü ulaşım aracı, yerleşim alanlarına yakın konumda olmalıdır. Örneğin, Fransa'nın Paris şehrinde şehir sınırları içinde beş tren istasyonu bulunmaktadır. Japonya'nın başkenti Tokyo'da ise, İmparatorluk Sarayı'nın doğusundaki Marunouchi ticaret bölgesinde bulunan Tokyo Yüksek Hızlı Tren İstasyonu, şu anda Japonya'nın en büyük ve en işlek istasyonudur. Shinkansen yüksek hızlı tren ağının bir parçası olan Tokyo İstasyonu, başkenti Kyoto, Osaka, Nagoya ve Hiroşima gibi birçok popüler destinasyona doğrudan bağlar ve ayrıca Narita Uluslararası Havalimanı'na da kolayca ulaşılabilir.

Uzman Vu Duc Thang

Kuzey-Güney yüksek hızlı demiryolu güzergah planına göre, birçok istasyon şehir merkezinde yer almayacak. Örneğin, Ngoc Hoi istasyonu, Hanoi'nin Thanh Tri ilçesi, Lien Ninh ve Ngoc Hoi beldelerinde, şehir merkezindeki mevcut istasyondan yaklaşık 11 km uzaklıkta yer alacak; Ninh Binh istasyonu, Ninh Binh şehir merkezinin ve mevcut Ninh Binh istasyonunun 7,5 km güneyinde, Yen Mo ilçesi, Khanh Thuong beldesinde yer alacak; Dong Hoi istasyonu, Dong Hoi şehir merkezinin yaklaşık 4,5 km güneybatısında, Nghia Ninh beldesinde yer alacak; Hue istasyonu, Thua Thien-Hue eyaleti, Phu Vang ilçesi, Phu My beldesinde, şehir merkezinden yaklaşık 20 km uzaklıkta yer alacak; Dien Khanh istasyonu ise Nha Trang şehir merkezinin yaklaşık 11 km batısında, Dien Khanh ilçesi, Dien Thanh beldesinde yer alacak…

Ulaştırma Bakanlığı şu açıklamayı yaptı: Dünya genelindeki deneyimler, bazı istasyonların şehir merkezinde, bazılarının ise banliyö bölgelerinde yer aldığını göstermektedir. Her seçeneğin kendine özgü avantaj ve dezavantajları vardır, ancak seçim kentsel planlamaya dayanmalıdır. Şehir merkezinde yer alan istasyonlar genellikle mevcut altyapıya ve tüm fonksiyonları karşılayacak yeterli alana sahip, özellikle merkezi bölgedeki trafik sıkışıklığını önleyen ve yolcular için uygun olan büyük şehirlerde bulunur. Ancak, arazi edinimi kapsamlı olacaktır ve arazinin potansiyeli tam olarak değerlendirilemeyecektir. Öte yandan, günümüzde büyük şehirlerde istasyonlar için arazi genellikle kıttır ve bu da arazi edinimini zorlaştırmaktadır. Banliyö bölgelerinde yer alan istasyonlar daha az arazi edinimi gerektirir, geliştirme ve değerlendirme potansiyeline sahiptir, arazi kaynaklarını harekete geçirir ve kentsel altyapıya baskı yapmaz. Bununla birlikte, hükümet şehir merkezine bağlanan bir toplu taşıma sistemine yatırım yapmalıdır.

Vietnam'ın düşük kentleşme oranı ve %50 kentleşme hedefi göz önüne alındığında, yeni gelişim alanlarından yararlanmak çok önemlidir. Hızlı tren hattı güzergahı, sektörel, ulusal ve yerel planlamayla uyum gibi ilkelere bağlı kalınarak "mümkün olduğunca kısa" olacak şekilde incelenmekte ve seçilmektedir. İstasyonlar, yeterli mesafeyi sağlamak, teknik gereksinimleri karşılamak, güzergahın arazi yapısına uygun olmak, doğal ve sosyal çevreye, tarihi yerlere ve doğal güzelliklere duyarlı alanlardan kaçınmak, arazi kamulaştırmasını en aza indirmek ve yoğun nüfuslu bölgelerden uzak durmak için stratejik olarak konumlandırılmaktadır.

Yukarıdaki öneriye katılan şehir planlama uzmanı Nguyen Minh Hoa şu analizi yaptı: Teoride, az gelişmiş bir bölgenin ekonomisini canlandırmak istendiğinde, orada büyük bir altyapı veya ulaşım projesi inşa edilmelidir. Büyük şehirler ve gelişmekte olan kentsel alanlar için, merkez zaten çok sıkışık ve kalabalık; demiryolu istasyonları gibi daha fazla yüksek hacimli ulaşım merkezi eklemek tavsiye edilmez. Gelecekte çok sayıda yolcu çekecek olan büyük istasyonların, iş kompleksleri, ticari alanlar, restoranlar, otoparklar vb. oluşturacağını ve çok büyük bir alanı işgal edeceğini de unutmamak gerekir. Günde 4-5 sefer yapan yüksek hızlı trenler de sakinlerin yaşamlarını ve şehir merkezindeki diğer araçların akışını önemli ölçüde etkileyecektir.

Bu arada, birçok banliyö bölgesi ve ilçesi dönüşüm konusunda hala geride kalıyor. Bu nedenle, demiryolu istasyonlarının şehir merkezinden uzakta konumlandırılması seçeneği, yalnızca merkezdeki trafik yoğunluğunu azaltmakla kalmaz, aynı zamanda banliyölerin hareketli alanlara dönüşmesine de katkıda bulunur. Bununla birlikte, daha küçük şehirler ve kasabalar için, ekonomiyi canlandırmak ve demiryolu boyunca yaşayan ve iş yapan insanlar için elverişli koşullar yaratmak amacıyla demiryolu istasyonları merkezi alanda konumlandırılmalıdır.

Kuzey-Güney yüksek hızlı demiryolu lojistik sorununu çözüyor.

Yüksek hızlı, modern trenin şehir merkezine girmesi gerekiyor.

Ancak, Ulaştırma Bakanlığı'nın yukarıda belirtilen görüşü kendi içinde çelişkili görünmektedir; zira (değiştirilmiş) Demiryolu Kanunu taslağında, Bakanlığın ilgili birimleri, Tip 1 şehirlerin ve özel şehirlerin yolcu istasyonlarının merkezde veya uygun konumlarda bulunmasını önermektedir. Taslak hazırlama komitesi, ulusal demiryolu yolcu istasyonlarının konumunun, kentsel mekânsal gelişmeyi yönlendirmek için bir temel olarak kanuna eklenmesi gerektiğini açıklamaktadır. Gelişmiş ülkelerden elde edilen pratik deneyimler, ulusal demiryolları tarafından taşınan yolcu sayısının çok fazla olduğunu ve bunların tamamının kentsel merkeze getirilmesinin ulaşım yükünü önemli ölçüde azaltacağını ve demiryolu taşımacılığı ile diğer ulaşım modları arasındaki bağlantıyı iyileştireceğini göstermektedir. Yolcular, tren değiştirmeden doğrudan merkezden banliyölere seyahat edebilir ve kentsel ve ulusal demiryolları arasındaki aktarma istasyonlarında tıkanıklık yaşanmaz. Bu, mevcut kentsel trafik sorununu ele almak için çok etkili bir çözümdür.

Ulusal Meclis milletvekillerinin çoğu da yolcu terminallerinin şehir merkezinde bulunması gerektiğini savundu; eğer banliyölerde bulunurlarsa, bağlantı ulaşım yollarına ek yatırım yapılması gerekecektir.

Kuzey-Güney yüksek hızlı demiryolunun Hanoi – Ho Chi Minh City bölümü için tahmini seyahat süresi.

Yol ve köprü uzmanı Vu Duc Thang, tren ve otobüs istasyonlarını ıssız bölgelere "yerleştirme" fikrinin başarısız olacağına inanıyor çünkü tüm ulaşım modlarının önceliği yolculara hizmet etmektir. Yolcuların alınıp bırakıldığı yerler olan otobüs ve tren istasyonları, elverişli ve hızlı bağlantılara sahip yoğun nüfuslu bölgelerde bulunmalıdır. Yolcular, başlangıç ​​noktalarından varış noktalarına doğrudan seyahat etmeyi tercih edecektir. Özellikle çok sayıda yolcu taşıyan demiryolu taşımacılığı için öncelik, mümkün olduğunca çok yolcu çekmek olmalıdır.

Bay Thang'a göre, dünyanın her yerinde, havaalanları ve tren istasyonları şehir merkezinin dışında inşa edilse bile, her şehrin yine de şehir merkezinde bir tren istasyonuna ihtiyacı vardır. Bu istasyonlar sadece ulaşım merkezleri değil, aynı zamanda kültür merkezleri, ikonik mimari yapılar ve turistik yerlerdir.

"Vietnam'ın demiryolu sistemini 'kurtarmak' için sadece çok para yatırmak yetmez; operasyonel verimliliği artırmak için demiryolu istasyonlarını müşterilere daha yakın hale getirmemiz de gerekiyor. Günümüzde trenler yüksek hızlarda, konforlu ve lüks bir şekilde çalışıyor, bu nedenle onları şehir merkezine getirmek mantıklı," diye vurguladı Bay Vu Duc Thang.

Aynı görüşü paylaşan Ho Chi Minh Şehri Mimarlar Birliği Başkanı mimar Khuong Van Muoi, otobüs terminallerinin, tren istasyonlarının ve yolcu taşımacılığı merkezlerinin şehir merkezinden dışarı taşınması planının teorik olarak ideal olsa da, ulaşım sisteminin nüfus artışına ayak uydurmaması durumunda birçok olumsuz sonuca yol açacağına inanıyor. İnsanlar yine de özel araç kullanmak zorunda kalacak ve hatta daha fazla ulaşım türü kullanmak zorunda kalabilirler ki bu da rahatsız edici ve trafik sıkışıklığına neden olur. Bu nedenle, ana ulaşım merkezinin şehir merkezine taşınması ancak sadece yolcu taşımacılığını kapsayacak şekilde, çeşitli hizmet türlerinin geliştirilmesi ve toplu taşıma ağıyla iyi bir şekilde bağlantı kurulması düşünülmelidir. Tüm depolar, lokomotif ve vagon tamir alanları vb. şehir dışına taşınmalıdır.

Thanhnien.vn

Kaynak: https://thanhnien.vn/hien-ke-duong-sat-cao-toc-bac-nam-185241125003016707.htm