Yüksek köprüler üzerine otoyol yapımına öncelik verilmelidir.
İnşaat Bakanlığı, Mekong Deltası bölgesinde yükseltilmiş köprü yatırımlarına ilişkin çalışma hakkında Başbakana rapor sundu. Bu çalışma, ülkenin pirinç yetiştirilen bölgesine hızla uzanan otoyolların getirdiği pratik ihtiyaçtan kaynaklanmaktadır; bu durum aynı zamanda bölgede jeolojik etkilerin belirtilerini de ortaya çıkarmıştır.
Mekong Deltası, zayıf toprak yapısına ve nispeten kalın bir silt tabakasına sahip bir bölgedir; bu da inşaat projeleri için toprak stabilizasyonunu zorlu bir ekonomik ve teknik sorun haline getirmektedir.
FOTOĞRAF: Dinh Tuyen
Tipik olarak, yakın zamanda açılan Can Tho - Ca Mau otoyolunda, çeşitli köprü ayaklarında ve yükseltilmiş köprü yaklaşımlarında yerel çökmeler meydana gelmiş ve 4-5 cm'lik yükseklik farkıyla sırtlar oluşmuş, bu da trafik güvenliği riski oluşturmaktadır. Yatırımcıya göre, yol, çoğunlukla kalın, düşük yük taşıma kapasitesine sahip ve uzun konsolidasyon süresi olan yumuşak killi siltten oluşan çok kalın bir zayıf toprak tabakasından geçmektedir. Köprü yaklaşım bölümleri zayıf toprak üzerine inşa edilmiştir ve tasarıma uygun çözümlerle işlem görmelerine rağmen, zamanla konsolidasyona uğramaya devam etmektedirler. Özellikle, çimento-toprak kolonlarıyla işlenmiş yol yatağı ile fitil drenajlarıyla işlenmiş yol yatağı arasındaki geçiş alanlarında, toprağın yük taşıma koşulları ve konsolidasyon oranları farklılık göstermekte, bu da köprü ve yol arasında göreceli bir çökme oranı farkına yol açmaktadır.
Bu durum göz önüne alındığında, yeni açılan otoyolda yükleniciler, zemin çökmelerini izleme çalışmalarını yoğunlaştırmış ve düzgün bir yüzey sağlamak için asfalt döşeme çalışmalarını proaktif bir şekilde organize etmişlerdir. Aslında, Can Tho - Ca Mau otoyolu, en başından beri, düşük zemin kotu, zayıf toprak temelleri, Tien ve Hau nehirlerinin sediment eksikliği, nehir kıyısı erozyonu ve kıyı şeridinin işgali gibi faktörlere ilişkin kapsamlı araştırmalar yapılması gerekliliği nedeniyle defalarca gecikmelerle karşı karşıya kalmıştır; bu durum aynı zamanda deniz seviyesinin yükselmesiyle de bağlantılıdır…
Örneğin, Ho Chi Minh Şehri - Trung Luong otoyolunda, Binh Chanh'dan Ben Luc'a kadar olan yükseltilmiş bölüm çok az bakım ve onarım gerektirir ve çökme yaşanmazken, Ben Luc'dan Tan An'a kadar olan ve zemin seviyesinde inşa edilen bölüm çok sayıda bakım ve onarım çalışması gerektirmiştir. Bunun temel nedeni, jeolojik yapıda bulunan kalın silt tabakasıdır; bu da düşük yük taşıma kapasitesine ve konsolidasyon ile farklılaşmış oturmaya neden olur.
İnşaat Bakanlığı'na göre, Mekong Deltası bölgesindeki projeler, çok zayıf jeolojik koşullar, kanal ve su yolları sistemi nedeniyle parçalanmış arazi yapısı ve iklim değişikliği ile deniz seviyesinin yükselmesinden ciddi şekilde etkilenme gibi benzersiz özelliklere sahiptir. Özellikle, uzun bir oturma bekleme süresi (yaklaşık 12-16 ay) gerektiren zayıf zemin temellerinin iyileştirilmesini gerektirirler. Oturma süreci karmaşık ve uzun sürelidir ve ayrıca dolgu için çok büyük miktarlarda taş ve kum kullanılmasını gerektirirler.
Mekong Deltası bölgesinde karayolu yapımının karaya yapılması ile yükseltilmiş köprüler üzerine yapılması arasında karşılaştırmalı bir değerlendirme yapan İnşaat Ekonomisi Enstitüsü, yükseltilmiş köprü inşa seçeneğinin birçok önemli avantaja sahip olduğu sonucuna varmıştır.
Bunlar da ilginizi çekebilir
Özellikle, arazi edinim alanı sadece yaklaşık %82-85 civarındadır çünkü erişim yollarına yatırım yapılmasına veya set yamaçlarının işgal edilmesine gerek yoktur, bu da insanların yaşamları üzerindeki etkiyi en aza indirir. Ayrıca, kum ihtiyacı sadece yaklaşık %10-15 iken, taş ihtiyacı yaklaşık 1,8-1,85 kat daha fazladır; aşırı kum madenciliği ise özellikle nehir kıyısı erozyonuna neden olarak, yerleşimcilerin yaşamlarını etkileyebilir.
İnşaat Bakanlığı, ilerlemeyle ilgili olarak, betonarme bileşenlerin (beton kazıklar, kirişler, korkuluklar vb.) çoğunun fabrikalarda üretilebildiğini, bu nedenle inşaatın hava koşullarından ve arazi temizleme sorunlarından daha az etkileneceğini belirtti. Bu durum, dolgu yöntemine kıyasla inşaat süresini yaklaşık 10-12 ay kısaltabilir.
Ayrıca, yükseltilmiş köprülerdeki asfalt beton yüzey tabakası, dolgu temellerine kıyasla daha uzun ömre sahiptir çünkü temel ve alt tabakanın mukavemeti zamanla azalmaz; köprü üzerindeki asfalt beton yüzey tabakasının onarımı ve yeniden yüzey kaplaması için değiştirilmesi freze makineleri kullanılarak yapılır, bu da daha hızlı inşaat sağlar. Buna karşılık, dolgu temellerinde, asfalt beton yüzey tabakasının değiştirilmesine ek olarak, alt tabaka katmanlarının da işlenmesi gerekir, bu da daha uzun inşaat sürelerine, daha fazla onarım ve değiştirmeye ve halihazırda kullanımda olan yollarda daha karmaşık trafik yönetimine yol açar.
Yakın gelecekte, Mekong Deltası bölgesindeki otoyol projelerinde, özellikle toprak zeminin zayıf olduğu bölgelerde, yükseltilmiş köprülerin kullanımına öncelik verilecektir. (Fotoğrafta: My Thuan - Can Tho otoyolunun inşaatı sırasında bir yükseltilmiş köprünün bir bölümü.)
FOTOĞRAF: BUI VAN HAI
Özellikle, yükseltilmiş köprülerin inşası çevre koşulları üzerinde daha az etkiye sahipken, dolgu inşaat yöntemi çok büyük miktarda kum gerektirmektedir. Bu nedenle, İnşaat Bakanlığı, 2026-2030 dönemi ve sonraki yıllarda uygulanacak projeler için, özellikle zayıf zemin, zorlu arazi ve derin kazı ve yüksek dolgu gerektiren karmaşık koşullara sahip alanlarda, yükseltilmiş köprü yöntemine öncelik verilmesini önermektedir.
"Ucuz" mu yoksa "dayanıklı" mı tercih edersiniz?
Aslında, ulaşım sektörü uzun yıllardır güney bölgesindeki çeşitli projelerde yüksek köprülerin inşasına yatırım yapıyor. Ancak, bu seçeneğin yaygınlaştırılması, geleneksel dolgu çözümüne kıyasla ortalama 1,6 - 1,7 kat daha yüksek olan çok daha yüksek başlangıç yatırım maliyetleri gibi "kritik" bir faktör nedeniyle zordur.
Eski Devlet İnşaat Kalitesi Denetleme Dairesi Müdürü Doçent Tran Chung şu değerlendirmeyi yaptı: Mekong Deltası bölgesinde uzun yıllardır yol temelleri ve alçak binalar gibi çoğu inşaat projesi, teknik gereksinimleri karşılamak için toprağın mekanik özelliklerini iyileştirmek amacıyla temel güçlendirme ve iyileştirme gerektirmiştir. Yaygın güçlendirme çözümleri arasında kum kazıkları, kum kuyuları, mangrov kazıkları ve en yaygın olarak zayıf toprak katmanlarından suyu boşaltmak için plastik şeritlerin (drenaj fitilleri) kullanımı yer almaktadır. Sadece köprü ayakları, endüstriyel binaların temelleri ve büyük evler gibi büyük yoğun yüklere sahip projelerde çakma kazıklar, delme kazıkları ve bazı yerlerde 100 metreden daha derin kazıklar kullanılmaktadır.
Sayın Tran Chung'a göre, zayıf toprağı güçlendirmenin bu yöntemi maliyet açısından verimli kabul ediliyor, ancak büyük miktarda dolgu malzemesi gerektiriyor ve gerekli konsolidasyon seviyesine ulaşılana kadar suyun zayıf toprak katmanından boşalması için önemli miktarda zaman gerekiyor. Ayrıca, geniş arazi edinimi gerektiriyor, çevre dostu değil ve uzun yıllar boyunca izleme ve oturma telafisi gibi sürekli bakım gerektiriyor, bu da potansiyel olarak daha yüksek maliyetlere yol açabiliyor.
Yüksek köprü sistemleri üzerinde karayolu inşaatının en önemli avantajları arasında çatışmaları önlemesi, hızlı ilerlemesi, daha çevre dostu olması, daha az arazi edinimi gerektirmesi ve iklim değişikliğinden daha az etkilenmesi yer almaktadır. İnşaat kalitesi daha iyi kontrol edilir ve bakım maliyetleri daha düşüktür.
Sayın Tran Chung, yüksek otoyolların kullanımındaki en büyük engelin yüksek başlangıç yatırım maliyeti olduğunu da kabul etti. Ho Chi Minh Şehri - Trung Luong otoyolunda görüldüğü gibi, 1 km'lik yüksek otoyolun başlangıç yatırım maliyeti, asfaltlanmamış yüzey üzerine inşa edilen 1 km'lik otoyolunkinden neredeyse üç kat daha yüksek. "Ancak o zamanlar ülkemizin altyapı yatırımları kalkınma ihtiyaçlarını karşılamaya yetmiyordu, bu nedenle daha fazla kilometre otoyol inşa etmek için 'daha ucuz' seçeneği tercih etmek zorunda kaldık. Uzun vadeli olarak bakıldığında ve arazi, çevre ve projenin işletmeye alınması için gereken süre gibi genel değerler göz önünde bulundurulduğunda, yüksek otoyollar çok daha ucuz olacaktır," diye belirtti uzman.
Yatırımcılar ve danışmanlık firmaları, makul seçenekler önerebilmek için tasarlanan güzergahın mühendislik jeolojik koşullarını, hidrojeolojisini, topografyasını ve jeomorfolojisini incelemeli ve araştırmalıdır. Yükseltilmiş köprülerin uygulaması, güçlendirilmiş temeller üzerine inşa edilmiş bölümlerle birlikte kullanılabilir.
Doçent Doktor Tran Chung, Devlet İnşaat Kalitesi Denetleme Dairesi eski Direktörü.
Kaynak: https://thanhnien.vn/lam-cao-toc-vung-dbscl-xay-sao-cho-ben-185260612220720992.htm
![[Fotoğraf] "Hanoi Lotus Festivali", binlerce yıldır Vietnam ile özdeşleşmiş olan lotus çiçeğini onurlandırıyor.](https://vphoto.vietnam.vn/thumb/1200x675/vietnam/resource/IMAGE/2026/06/27/1782516943048_sen-ha-noi-2026-minh-duy-1-jpg.webp)
![[İnfografik] Dong Thap: 5 sosyal konut projesinde inşaat çalışmaları devam ediyor.](https://vphoto.vietnam.vn/thumb/402x226/vietnam/resource/IMAGE/2026/06/27/1782545461160_infographic-dong-thap-dang-trien-khai-thi-cong-5-du-an-nha-o-xa-hoi20260626055136.webp)
