Ve bu sadece temel dersler değil; sayısız hanedanlığın ve neslin tarihi, binlerce sanatçının binlerce yıldır bu yol boyunca kalplerini ve ruhlarını döktüğü şiir, müzik ve sanat. Ulusal karayolu - ana yol - bin mil yolu - güneye doğru genişleme yolu - Vietnam'ın tarihi yolu…
Lang Son eyaletindeki Huu Nghi Uluslararası Sınır Kapısı yönüne doğru Ulusal Karayolu 1 üzerinde seyreden araçlar - Fotoğraf: HA QUAN
Bu Tet bayramında, birçok araç 1 numaralı Ulusal Karayolu'nda Kuzey, Güney ve Orta Vietnam'a doğru gidip geliyor. Memleket özlemi arasında kim durup manzarayı hayranlıkla izleyecek, kim tarihi yerlere bakıp binlerce yıl öncesini hatırlayacak: Dai Viet Nam ordularının fetihleri, prenseslerin uzak diyarlara yelken açmaları, Vietnamlı göçmen gruplarının toprakları işlemek için güneye göç etmeleri ve yanlarında ulusun simgesi olan pirinç bitkisini getirmeleri...
Böylece Vietnam'ın sınırları güneye doğru genişledi; bu genişleme kan ve gözyaşıyla, hatta toprağa işleyen terle daha da zenginleşti. Öyle ki, şimdi en kuzeydeki Mong Cai'den en güneydeki Ca Mau'ya kadar her yer Vietnam halkı için sevgili bir vatan haline geldi.
Ekim 2024'te, Quang Binh eyaletinin Quang Trach bölgesinde, dağ yamacı boyunca orman içinden kıvrılarak Ngang Geçidi'nin zirvesine doğru uzanan, geniş, tek kişilik taşlardan inşa edilmiş, 1 km'den uzun eski bir yol parçası gün yüzüne çıkarıldı.
"Zamanın geçişine meydan okuyarak" hâlâ orada duran Hoành Sơn Geçidi ile birlikte, kayalık yol, 200 yıl önce Bà Huyện Thanh Quan'ın yazdığı şu şiiri yankılıyor gibi görünüyor: "Gün batımında Ngang Geçidi'ne yaklaşırken / Otlar ve ağaçlar kayalarla iç içe, yapraklar çiçeklerle karışıyor / Dağın altında birkaç oduncu eğiliyor / Nehrin kenarında birkaç dağınık pazar tezgahı…".
Antik Thien Ly karayolunun önemli bir noktası olan Hai Van Geçidi, hem manzarası hem de tarihi öyküleriyle uzun zamandır çekici bir turistik yer olmuştur. (Fotoğraf: Belirtilmedi)
Tran Hanedanlığı döneminden (13. yüzyıl) itibaren, halkın ulaşım ihtiyacı yüksek olmasa da, esas olarak su yollarına bağımlı olunmasına rağmen, idari, askeri ve iletişim ihtiyaçları nedeniyle Thang Long'u diğer bölgelere bağlayan ana yollar geliştirildi ve inşa edildi. Güneyde, yol Thang Long'dan uzak sınır bölgesi Nghe An'a kadar uzanıyordu.
Ho Hanedanlığı döneminde yol, Hoa Chau'ya (Hue) kadar uzatıldı. Nguyen Lordları döneminde (17.-18. yüzyıllar), yol güneye doğru uzatılarak Ha Tien ve Ca Mau'ya kadar ulaştırıldı: "Yolu düzeltmek için halatlar gerildi, akarsuların üzerine köprüler inşa edildi ve çamurlu alanlara toprak setler yapıldı..." (Gia Dinh Thanh Thong Chi - Trinh Hoai Duc).
Quan-Luong, Quan-Luong, Thien Ly… bu isimler, tarihin içinden geçen küçük, çamurlu, kayalık patika için yüz yıllık umutları ve hayalleri taşıyor. "Ülkeye dönüş yolu uzun ve dolambaçlı/ Birçok dik tepe ve dağ/ Yemyeşil ağaçlar ve ormanlar/ Van Xuyen yolu, Co Luy yolu/ Dağlar ve nehirler arasındaki aşk her zamanki gibi canlılığını koruyor/ Van Ly feribotu, Ai Quan feribotu/ Ormandan geçen feribot, berrak su, yüzen balık sürüleri/ Co Loa kalesi, Van Kiet tapınağı/ Sayısız yılın izleri silinmemiş..." (Hon Vong Phu - Le Thuong).
Ulusal Karayolu 1, Ca Mau'daki Dat Mui'ye kadar uzandı - Fotoğraf: Quang Dinh
Önce fatihler gitti, ardından göç edenler köyler ve topluluklar kurdular. Başkentten yönetimi devralmak için fermanlar yayınlandı.
Yeni vatan, Thuan Quang gibi güneşin kuru toprakları yaktığı bir yer de olabilir, Gia Dinh eyaleti veya Ha Tien bölgesi gibi nehirlerin ve derelerin bol ve verimli olduğu bir yer de. Ama her yer, Vietnam halkının Kuzey'e duyduğu derin sevgi ve Güney'e duyduğu özlemle dolu. "Evden binlerce mil uzakta yolculuk etmek/ Yol uzun ve zorlu olsa da/ Vatan sevgisi geçici olsa da/ Yine de halkına duyulan sevgi kadar uzun sürmez…" (Ana Yol - Pham Duy).
Tarlalardan yukarıya bakıldığında, kırsalı birbirine bağlayan uzun yol, hâlâ verimli topraklar arayışıyla gidip gelme, bir yaşam kurma, kariyer inşa etme, hırslarının peşinden koşma, vatanı ve atalarının mezarlarını ziyaret etme hayallerini canlandırıyor...
O zamanlar Vietnamlıların çoğu sadece yalınayak ve tahta takunya giyiyordu, ana yollar ise sadece toprak ve taştandı; yine de binlerce kilometre boyunca zorlukların üstesinden gelmek için sınırsız bir iradeye sahiplerdi.
Ba Tri'den (Ben Tre) üç yaşlı çiftçinin, paketlenmiş öğle yemeklerini taşıyarak ve uzun elbiseleriyle yalınayak yürüyerek, An Binh Dong köyü halkı için adalet talep eden bir dilekçeyi krala sunmak üzere ta Hue'ye kadar yürümelerinin hikayesi bugün bile anlatılmaktadır.
Bu üç adam yalınayak, uzun yolu takip ederek tarlaları, ormanları, nehirleri aştılar ve her iki yönde de dağlara tırmandılar; inançla gidip adaletle geri döndüler ve "Ba Tri'nin yaşlı adamları" olarak kalıcı bir ün bıraktılar: doğruluk arayışlarında sarsılmaz ve kararlıydılar.
En çalışkan genç erkekler bile geri kalmak istemedi. Şair Nguyen Dinh Chieu'nun hayat hikayesi, gelecek nesillere Gia Dinh'den Hue'ye iki kez gittiğini anlatır: birincisi 12 yaşında eğitimine devam etmek için, ikincisi ise 21 yaşında imparatorluk sınavlarına katılmak için.
Uzun ve zorlu yolculuk, hayallerle dolu genç adamın ayak izleriyle kısalır: "Uçsuz bucaksız mesafeler boyunca bir yolculuk / Güney rüzgarı baharı yaza getirdi / Söğüt ağaçlarını ve pagoda ağaçlarını göreyim / Arıların vızıltısı ve cırcır böceklerinin cıvıltısı havayı dolduruyor / Dağlara ve nehirlere mutlulukla bakıyorum / Su dalgalanıyor, dağlar yükseliyor, kayalar yüksek / Gökyüzü ipekten bir halı gibi / Kuşlar dallarda şarkı söylüyor, balıklar aşağıdaki gölette gülüyor…" (Luc Van Tien - Nguyen Dinh Chieu).
Annesinin ölümü, Nguyen Dinh Chieu'yu kariyer hayallerinden vazgeçip eve dönmeye zorladı. Acısı, aynı eski yoldan gitmesine rağmen yolculuğu zorlu bir mücadeleye dönüştürdü: "Yağmur ve rüzgar şiddetle eserken, kederli adam daha da kederli koşullarla karşılaştı. Böylesine uzun ve zorlu bir yolculukta, açık gökyüzünün altında uyuyarak kar ve donla mücadele etmek ne kadar acınasıydı..."
Yolculuk sırasında hastalanıp görme yetisini kaybeden Nguyen Dinh Chieu, buna rağmen Vietnam'ın güzel manzaralarını hafızasına kazıyan uzun yolculuklardan derinden etkilendi ve Fransızların Gia Dinh kalesine ateş açmasıyla ülkesini ve evini kaybetmesinin acısını yansıtan, hem ateşli hem de yürekten gelen şiirler yazmaya ilham aldı.
Eski Vietnam halkının gözünde, bin mil uzunluğundaki ana yol, izleyici kral olsa bile, her zaman güzel bir manzaraydı: "Bir bahçede bir araba ve bir kitap birlikte / Hai Van Geçidi Vietnam semalarında uzanıyor / Üçüncü nöbette, ay Dong Long üzerinde parlak bir şekilde parlıyor / Beşinci nöbette, rüzgar Hac Nehri üzerinde hafifçe esiyor, tekneleri taşıyor" (Hai Van Geçidi Seyahati - Kral Le Thanh Tong).
Fransızlar geldiğinde ise, koloniyi her türlü yolla sömürmekle görevli teknokratiklerin bakış açısı tamamen değişti.
Eski otoyol - Arşiv fotoğrafı
Yazar Eugène Navelle, 1886 yılında *Exploration and Survey* dergisinde yayımlanan makalesinde şöyle yazmıştır: "Başkenti Vietnam'ın kuzey ve güney uçlarına kadar uzanan illerle bağlama açısından son derece önemli olmasına rağmen, ana karayolu araçlar için geçilemez durumdadır."
Orta Vietnam'ın her yerinde, dağların kıyı şeridini keserek derin vadiler oluşturduğu sayısız yer vardır. Bu vadilerde yollar, insanları en yüksek dağ geçitlerine götüren ve ardından hemen ovalara geri indiren tehlikeli taş basamaklara dönüşür. Bazı bölümlerde kıyı şeridini takip eder ve gelgitler tarafından sular altında kalabilir; diğer zamanlarda yol ağaçlar ve bitki örtüsüyle kaplıdır; ve bazı bölümlerde ise çamurla kaplıdır.
Yol birçok nehir ve dereyi kesiyor; bazı yerlerde karşıya geçmek için bambu salları kullanmanız gerekiyor, diğer yerlerde ise tahta veya taş köprüler var..."
Genel Vali Paul Doumer, *Çinhindi* adlı anılarında şöyle yazmıştır: "Yollar açısından bakıldığında, güneyi kuzeye bağlayan, genellikle kıyıya oldukça yakın, insanların ana yol dediği, neredeyse sadece bir patika olan tek bir küçük yol vardı."
Gördüğümüz Hue ve Da Nang'ı birbirine bağlayan yol kesiminde, dağa doğru çıkan bir merdiven vardı ve bu, bu güzergahın genel görüntüsünü doğru bir şekilde yansıtıyordu. Yolcular, çoğunlukla yetkililer, sedyelerle taşınıyor, mallar ise insanların omuzlarında taşınıyordu.
Hai Van Geçidi'nden geçen patika, en alçak noktasında bile deniz seviyesinden 500 metre yükseklikte kalmaktadır. Bu yol, düzensiz basamakları olan bir merdiven gibi, dağın en dik yamacı boyunca uzanmaktadır.
Oraya araç konvoyu ya da katır sürüsü bile getirmek imkansızdı ve bu geçitten Hue'ye giden yolun neredeyse dörtte üçü, yiyecek, içecek veya barınak bulunmayan, sadece orman veya kum tepelerinden oluşan bir alandan geçiyordu…
Antik Gia Dinh kalesi yolu (Nguyen Thi Minh Khai Caddesi), günümüzde hareketli Hang Xanh kavşağı üzerinden şehrin dış mahallelerine bağlanıyor - Fotoğraf: Q. DINH
Saigon'un sadece 30 kilometre kuzeydoğusunda, vahşi hayvanların ve birkaç dağ kabilesinin insafına bırakılmış, el değmemiş ve ulaşılamaz bir bölge uzanıyor. Hiçbir yol yok. Dong Nai Nehri üzerindeki Bien Hoa şehri, dünyanın en ucunda gibi görünüyor…
Dünyanın en uzun ve en iyi su yolu sistemine sahip ülkesi olan Güney Vietnam, bu rolünü dünyadaki hiçbir ülkeye bırakmayacak, ancak yine de bir yol ağına ihtiyaç duyuyor. Nehir ve kanal sayısı ne kadar fazla olursa, onları birbirine bağlayan ve uzak bölgelere erişim yolları oluşturan yollara olan ihtiyaç da o kadar artar.
Da Nang limanı hâlâ ilkel durumda. Ürünlerin taşınabileceği anakara ile liman arasındaki ulaşım bağlantıları, devasa dağ sıraları tarafından engelleniyor ve ticareti sekteye uğratıyor.
Bu liman nasıl geliştirilebilir? Üretim ve tüketim alanlarına giden ulaşım yolları ve gemilerden mal yükleme ve boşaltma için altyapı yokken nasıl büyüyebilir?
Bir süre sonra, demiryolu hattının inşası planına karar verildiğinde, ilk kez Kuzey Orta illerini ziyaret ettim. O bölgenin geleceği hakkında daha iyi ve daha güven verici bir hisse kapıldım ve ulaşımın tüm ülkenin refahında çok önemli bir rol oynadığını göz önünde bulundurarak, bu geleceği mümkün olan en kısa sürede gerçeğe dönüştürmek için çaba göstermem gerektiğine karar verdim."
20. yüzyılın başlarından itibaren Fransızlar, Kuzey ve Güney Vietnam'ı birbirine bağlayan demiryolu hatları inşa etmeye odaklanırken, aynı zamanda ana karayoluna dayalı yolların bazı bölümlerinin inşası ve onarımına da yoğunlaştılar: genişletme, taş döşeme, asfaltlama, köprü, menfez ve nehirler üzerinden feribot geçişleri inşa etme...
İlleri birbirine bağlayan yollar, sadece insanlar ve atlar için değil, motorlu taşıtlar için de daha açık hale geldi. Bu yollara Ulusal Karayolları denmeye başlandı.
Gazeteci Pham Quynh, 1918'de yazdığı "Güney Vietnam'da Bir Ay" adlı anılarında şunları anlatmıştır: "Hanoi'den Saigon'a su yoluyla veya kara yoluyla seyahat edilebilirdi."
Ancak otomobille karayolu seyahati henüz yeni başladı ve hem zor hem de bazen tehlikeli. Özellikle Hue'den güneye doğru Orta bölgeye giden ana yollar hala çok kötü durumda ve birçok bölümü nehirler ve dağlarla ayrılmış durumda, bu da araçlar için elverişsiz hale getiriyor.
Ya da belki bazı meraklı insanlar farklılık arayışı içinde Hanoi'den Saigon'a arabayla seyahat etmeyi tercih edebilirler, ancak bu Kuzey-Güney seyahat edenler için pek de uygun bir yol değil.
"Şu anda otomobiller yolcu taşımacılığından çok posta taşımacılığı için kullanılıyor. Çinhindi boyunca uzanan demiryolu hattı tamamlandığında, Kuzey ve Güney arasındaki karayolu taşımacılığı gerçekten kolaylaşacak. Şimdilik deniz taşımacılığı en iyi seçenek olmaya devam ediyor."
Dolayısıyla, birçok tarihi dönem boyunca, ana karayolu – ulusal karayolu – yöneticiler için her zaman en önemli öncelik olmuştur. Ulusal karayollarının inşası ve bakımı, her hükümetin en önemli önceliklerinden biri olarak görmesi gereken bir görevdir.
2000 yılından bu yana, ulusal karayollarının genişletilmesi merkezi ve yerel yönetimler için önemli bir görev haline geldi. Bugüne kadar, Lang Son'dan Ca Mau'ya uzanan ve 31 il ve şehirden geçen, eski "bin millik karayolu" olarak bilinen 2.500 km'lik Ulusal Karayolu 1'in büyük bir bölümü en az dört şeritli hale getirildi.
Ancak yollar hâlâ toplumun ulaşım ihtiyaçlarını tam olarak karşılayamıyor. Modern Ho Chi Minh Otoyolu, sahil yolu, ekspres yol, Kuzey-Güney demiryolu ve (yakında inşa edilecek) yüksek hızlı demiryolu, ülkenin her köşesine fırsatlar getirme misyonunu üstlenmek için güçlerini birleştirdi.
Sahilden dağlara uzanan 1 numaralı Ulusal Karayolu - Fotoğraf: Belirlenecek - HA QUAN
Kuzeyden güneye binlerce kilometre uzanan efsanevi Trường Sơn yolunda, Hiên bölgesindeki (şimdiki Nam Giang, Quảng Nam) Giằng iskelesi çok önemli bir konumdu. Bir zamanlar yüzlerce ton bombaya maruz kalan bir "ateş bölgesi" olan Giằng iskelesinden geçen Trường Sơn yolu, hayal edilemeyecek değişikliklere uğradı.
Ben Giang, hem Kinh halkı hem de etnik azınlık mensupları tarafından barışın gurur verici bir sembolü olarak anılıyor.
87 yaşındaki Bay Nguyen Van Phao (asıl adı Zo Ram Phao), aslen günümüzdeki Thanh My kasabasının (Nam Giang ilçesi) Dung köyüne yaklaşık 100 kilometre uzaklıktaki bir köyden olup, Truong Son yolunun ve Nam Giang ilçesinin merkezinden geçen eski 14 numaralı Ulusal Karayolunun şeklini hâlâ canlı bir şekilde hatırlıyor.
Quang Nam halkı ve ordusu, güneye mühimmat ve malzeme taşımak için, kurtuluşa giden hayati öneme sahip tedarik yolunu korumaya tüm kaynaklarını adadı. Bir nehir kavşağında bulunan Giang rıhtımı bölümü, Da Nang ve Tam Ky'den gelen malları kuzeyden gelenlerle birleştiren tedarik zincirinde çok önemli bir bağlantı noktasıydı.
Ho Chi Minh Karayolu, dağ vadilerinden kıvrılarak Quang Nam eyaletinin Nam Giang ilçesinin merkezinden geçiyor - Fotoğraf: TBD
"Amerikan uçakları rıhtıma adeta yağmur gibi bomba yağdırdı. Düşman şiddetli bir şekilde saldırdı ve o sırada Giang Rıhtımı'nda birçok insanımız ve askerimiz hayatını kaybetti. Ancak uçaklar çekildikten sonra, köprüyü onarmak, dağları düzleştirmek ve araçların geçebilmesi için yolu açmak üzere bir araya geldik," dedi Bay Phao.
Savaştan barışa uzanan süreçte, okuma yazma bilmeyen bir gençlik birliği görevlisi olarak işe başlayan Bay Phao, telafi eğitimine gönderildikten sonra sırasıyla ilçe gençlik birliği sekreteri, ilçe Parti komitesi teşkilat dairesi başkanı, propaganda dairesi başkanı gibi çeşitli görevlere atandı.
Dağları ve ormanları aşan Ho Chi Minh Otoyolu'nun genişletilip uzatıldığı günü görme şansına sahip olduğu için çok şanslı olduğunu söyledi. Bu sayede dağlık bölgelerden gelen köylüler, kazmalarını, tencere ve tavalarını, mandalarını ve sığırlarını kasaba merkezine getirip çalışarak ilçe merkezini hareketli bir kasabaya dönüştürebildiler.
Ho Chi Minh Yolu üzerindeki, bir zamanlar alevlerin yaşandığı Giằng kavşağı, şimdi Kuzey ve Güney Vietnam'ı birbirine bağlayan işlek bir yol haline geldi - Fotoğraf: TBD
Nam Giang ilçesi Halk Komitesi Başkanı Sayın A. Viet Son'a göre, kurtuluştan sonra ilçenin politikası, insanların dağlık bölgelerden merkezi köylere taşınarak hayatlarının düzenlenmesi ve istikrara kavuşturulmasıydı.
Nam Giang bölgesinin merkezi, yer değiştirme çalışmalarının odak noktasıdır. Ancak, uzaklığı ve yakıp-kesme yöntemiyle tarım ve ormancılık için elverişsiz konumu nedeniyle, yerel halk yıllarca süren ikna çabalarına rağmen işbirliği yapmaya yanaşmamıştır.
Ho Chi Minh Otoyolu, Quang Nam eyaletinin Nam Giang bölgesindeki Co Tu köylerinden geçiyor ve köyleri güzelleştiriyor - Fotoğraf: Belirtilmedi
2000'li yıllarda hükümetin Ho Chi Minh Otoyolu'nu genişletme, iyileştirme ve yatırım yapma politikası uygulamasıyla işler değişti. Otoyolun 150 km'den fazlası Quang Nam eyaletinden, 50 km'si ise Nam Giang bölgesinden geçmektedir.
Savaş zamanındaki hayati görev hâlâ sönmemiş durumda; yol, elektrik akımı gibi, nesillerdir hüzün ve ıssızlık içinde kalmış köyleri uyandırdı. Yolun uzandığı her yerde dağlar ve ormanlar canlandı. Bugün bile, yoldan geçenlerin yarı inandığı, yarı şüphe duyduğu, bir zamanlar geçmişin yoksul ve kasvetli bölgeleri olup olmadığından emin olamadığı köyler var.
"En mucizevi dönüşümü geçiren iki köy Pa Dau 1 ve Pa Dau 2'dir. Yol yapılmadan önce, Pa Dau 2, ilçe yönetimi tarafından 20 km uzaklıktaki ilçe merkezine taşınarak orada yeni bir köy inşa edildi."
"2000 yılından sonra, kuzeyden bağlanan Ho Chi Minh Otoyolu Dong Giang'dan geçip eski köy bölgesini ikiye böldüğünde, insanlar çocuklarıyla birlikte geri döndüler. Şimdi her şey tamamen değişti. Evler inşa edildi, yollar asfaltlandı ve bol miktarda elektrik var," dedi Bay A Viet Son.
Nam Giang ilçesi Propaganda Dairesi eski başkanı Bay Nguyen Van Phao, Nam Giang'dan geçen Ho Chi Minh Yolu'nun birçok bölümünün eski Truong Son Yolu ile örtüşmediğini doğruladı. İlçenin başlangıcından Ben Giang kavşağına kadar yaklaşık 10 km uzanan ve Thanh My kasabasının merkezinden geçen bölüm, Fransız sömürge döneminde inşa edilen eski 14 numaralı Ulusal Karayolu'nun temeli üzerine genişletilmiştir.
Chi Minh Caddesi kavşağındaki yol işareti - Fotoğraf: Belirtilmedi
"Burası ulusal karayolu olarak adlandırılıyor, ancak yol dar, asfalt ve kaba taşlardan oluşuyor, bir köy yolundan hiçbir farkı yok. Barış antlaşmasından sonra yol genişletildi, ancak yine de asfaltla kaplanmadı. Nam Giang ve Pa Dau, Dung köyü ve Muc köyü gibi köylerin gerçekten daha iyiye doğru değişmesi, ancak görkemli ve geniş Ho Chi Minh Karayolu inşa edildikten sonra gerçekleşti," dedi Bay Phao.
Nam Giang Bölgesi Halk Komitesi Ofisi Başkanı Bay A Lang Truop, Thanh My'nin mevcut sakinlerinin çoğunun, hükümet tarafından yer değiştirmeye teşvik edilen ve Ho Chi Minh Otoyolu'nun iyileştirilmesinden bu yana otomatik olarak ilçe merkezine taşınan sınır ve dağlık bölgelerdeki komünlerden "katkıda bulunan" kişiler olduğunu söyledi.
"Yol açılmadan önce Nam Giang bölgesinde çok az insan yaşıyordu. İdari merkez, sadece birkaç evin çevrelediği Giang İskelesi'nde bulunuyordu. Ho Chi Minh Otoyolu buradan geçince, her iki tarafta da açık alanlar oluştu. Hükümet, insanları gelip burada yaşamlarını kurmaya davet ederek, geçimlerini sağlamaları için daha fazla imkan sağladı. Bu yol her türlü değişikliği beraberinde getirdi," dedi Bay Truop.
Ho Chi Minh Otoyolu boyunca, Muc, Pa Dau ve Dung gibi Nam Giang köylerinden geçerek ilçe merkezine doğru ilerlerken, birbirine yakın inşa edilmiş evler ve canlı bir yaşamla karşılaşılır.
Thanh My kasabasındaki Muc köyünde bir kahve dükkanı sahibi olan 65 yaşındaki Bayan Bui Thi Minh Huong şunları anlattı: "Geçmişte Dung ve Muc köyleri yoğun ormanlarla çevriliydi. İlçe merkezinde Fransız sömürge döneminde inşa edilmiş tek bir yol vardı ve köylüler çoğunlukla dağların yükseklerinde yaşıyordu. Sadece geniş, iki şeritli yollara sahip Ho Chi Minh Otoyolu açıldığında ve ilçe idari merkezi şimdiki yerine taşındığında işler değişti."
Sayın Nguyen Van Phao, Ho Chi Minh Yolu'nun açıldığı günü güzel anılarla hatırlıyor - Fotoğraf: Belirtilmedi
Bayan Huong'un aile hayatı, bölgeden geçen Ho Chi Minh Yolu ile yakından bağlantılıdır. Kendisi aslen Hoa Vang (Da Nang)lıdır ve 1982'de Nam Giang'da bir aileyle evlenmiştir.
Yol yapılmadan ve ilçe merkezi taşınmadan önce, çift Ca Dy beldesinde düşük ücretlerle uzak bir bölgede çalışıyor ve ekonomik durumları çok zordu. Ana yol açıldığında, çift birlikte yol kenarında arazi satın alarak iş kurdu ve rahat bir yaşam inşa etti; bu yaşam tarzını bugüne kadar sürdürüyorlar.
Aslen Hue'lu olan ve yeni bir hayata başlamak için Nam Giang'a taşınan Ca Dy beldesi K'Lai köyünden Bayan Vo Thi Hoa da, yaşadığı yerin bir gün bu kadar genişleyip dönüşeceğini hiç düşünmediğini söyledi.
"Eskiden burası tamamen ormandı. Eski, dar yoldan sadece ara sıra arabalar geçerdi. Ana yol açıldığından beri insanlar buraya akın etti, evler yapıldı, arabalar yemek ve içmek için duruyor, insanlar iş kuruyor ve bölge şimdiki kadar müreffeh hale geldi," dedi Bayan Hoa.
Nam Giang İlçesi Halk Komitesi Başkanı şunları ekledi: "Yol sayesinde ilçe nüfusu yeniden organize edildi ve okullara, hastanelere ve temel tesislere yatırım yapıldı. Her yerden insanlar iş yapmak için buraya akın etti ve sürekli araç trafiği hizmetlerin gelişmesine yol açtı. Daha önce sadece geçimini tarımdan sağlayan yerel halk artık ticaret yapmayı öğreniyor."
Yolun yapılmasıyla birlikte insanlar kereste satmak için ormanlar dikiyor, akasya ağaçları yetiştiriyor ve yüksek değerli tarım ürünleri yetiştiriyorlar. Araçlar köylere ulaşabiliyor, bu da insanların mallarını satmalarını kolaylaştırıyor ve hatta birçok kişi dükkan ve işletme açtı. Yerel tarım ürünleri ve dağ yöresine özgü lezzetler Ho Chi Minh Otoyolu boyunca sergileniyor ve yolun birçok bölümü bir pazar yeri gibi hareketli ve canlı.
Günümüz teknolojisi, insanların vatanlarına yukarıdan bakmalarına olanak tanıyor. Ve bu yüksek noktadan bakıldığında, bir zamanlar karanlık ve sık ormanlar şimdi ışıl ışıl parlıyor.
Nam Giang'dan geçen ana yol, malların taşınmasını ve insanların yaşamını her zamankinden daha kolay hale getirdi - Fotoğraf: Belirtilmedi
Vietnam kıyı yolu, Quang Ninh eyaleti, Mong Cai şehri, Binh Ngoc beldesi, Mui Ngoc'taki Nui Do Limanı'ndan başlayarak, Kien Giang eyaletindeki Ha Tien sınır kapısına kadar kesintisiz olarak uzanır ve toplam uzunluğu yaklaşık 3.041 km'dir.
İpek kurdele kadar zarif olan sahil yolu, masmavi kıyı şeridini kucaklayarak sadece doğal ve romantik bir güzellik sunmakla kalmıyor, aynı zamanda ekonomik kalkınmayı da destekleyerek bu yoksul, güneşli toprakların zengin ve modern bir yer haline gelmesi için fırsatlar yaratıyor.
Yaklaşık 10 yıl önce Binh Thuan'da Hoa Thang - Hoa Phu sahil yolu geliştirildi ve bu yol, ülkenin en güzel yollarından biri olarak turizm haritasına adını yazdırdı.
Bac Binh ilçesinin Hoa Thang beldesinden başlayan 23 kilometrelik sahil şeridi, masmavi denize yapışmış dalgalı beyaz kum tepeleri arasından geçerek Tuy Phong ilçesinin Phan Ri Cua kasabasına kadar uzanır. Yol boyunca, el değmemiş çalılıklar, zümrüt yeşili göller, eşsiz Trinh Nu kum tepeleri (ülkenin en güzelleri) ve altın sarısı çiçek açmış melaleuca ağaçlarından oluşan ormanlar, seyahat tutkunlarını büyüler.
Hoa Thang Komünü Halk Komitesi'nin eski bir lideri, Hoa Thang - Hoa Phu yolunun tamamlanmasının, bir zamanlar "kurak, zorlu ve yoksul" olan bölgenin çehresini değiştirdiğini coşkuyla hatırlattı. 2017'den itibaren, komünde kişi başına düşen ortalama gelir istikrarlı bir şekilde arttı.
Hoa Thang beldesinin halkı, yalnızca tarıma bağımlı olmaktan hızla uzaklaşarak turizm, ticaret ve mesleklerini çeşitlendirme fırsatlarını değerlendirdi.
Nha Trang'dan geçen sahil yolu kesimi - Fotoğraf: QUANG DINH
Kumlu Hòa Thắng bölgesinde doğup büyüyen Bay Nguyễn Quốc Phong, bu yol yapılmadan önce insanların ağırlıklı olarak yer fıstığı ve kavun yetiştirip tohum elde ettiklerini ve yağmur suyuna bağımlı olduklarını hatırlıyor.
İlçe merkezine ulaşmak, otoyolda motosikletle saatlerce yolculuk yapmayı, diğer araçlarla itişip kakışmayı, kavurucu güneşe katlanmayı ve ardından kalın bir kırmızı toz tabakasıyla kaplanmayı gerektiriyor. Tüm çocuklar ortaokul çağına geldiklerinde yatılı olarak okumak üzere ilçe merkezine gönderilmek zorundalar.
Bugün Hoa Thang bölgesi, Binh Thuan eyaletinin en umut vadeden bölgelerinden biri haline geldi. Sadece tarım değil, bölge ekonomik yapısını da dönüştürerek deniz ürünleri işleme ve maden çıkarımına odaklandı.
Turizm sektörü en büyük faydayı gördü. Ana yolların açılmasıyla birlikte, her yerden yatırımcılar kıyı boyunca tatil köyleri, oteller, restoranlar ve eğlence kompleksleri kurmak için bölgeye akın etti. Kıyı yolu aynı zamanda ulusal bir ulaşım arteri haline gelerek, 1 numaralı Ulusal Karayolu'ndaki trafik sıkışıklığını azalttı ve ulusal savunma ve güvenliğin güçlendirilmesini ve sürdürülmesini kolaylaştırdı.
Binh Thuan, elde ettiği başarının üzerine birçok sahil yolunu genişletti ve geliştirdi: Vo Nguyen Giap, Phan Thiet - Ke Ga, Ke Ga - La Gi… ve 200 km'lik sahil şeridini birbirine bağladı. Bu yolların uzandığı her yerde, yatırımcılar sosyo-ekonomik projeler geliştirmek için akın ediyor.
Sonuç olarak, yol boyunca uzanan arazilerin değeri arttı ve insanların yaşamları günden güne değişti.
Güneyden bağlantı sağlayan yaklaşık 78 km uzunluğundaki 944 numaralı İl Yolu, Ba Ria - Vung Tau eyaletindeki Cai Mep - Thi Vai liman kompleksini kıyı şeridi boyunca Binh Thuan eyaletine bağlıyor ve şu anda hızlı bir şekilde genişletilip iyileştiriliyor.
Bu, Ba Ria - Vung Tau eyaletinin doğu kesimindeki yerleşim yerlerinin gelişimini destekleyecek önemli bir projedir. Daha sonra, Binh Thuan eyaletindeki 55 numaralı Ulusal Karayolu da iyileştirilip genişletildiğinde, Güney'deki en büyük iki kıyı turizm merkezi olan Vung Tau ve Phan Thiet birbirine bağlanacak ve yeni kalkınma fırsatları ortaya çıkacaktır.
Binh Thuan İl Turizm Birliği Başkan Yardımcısı Sayın Tran Van Binh, doğanın bahşettiği manzara ve topoğrafya nedeniyle sahil yolunu en güzel ulaşım sistemine benzetti.
Kesintisiz sahil yolu, hem yerel halk hem de turistler için sadece ulaşım açısından değil, çok çeşitli diğer olanaklar açısından da birçok yeni seçenek sunacak.
Yıllar içinde, Ulusal Karayolu 1'deki trafik sıkışıklığını azaltmak amacıyla, merkezi iller boyunca kıyı yolları geliştirildi ve birbirine bağlandı ve geliştirilmeye devam edecektir.
Trung Luong - My Thuan Otoyolu - Fotoğraf: QUANG DINH
Uzun yıllardır kıyı yolları üzerine araştırmalar yapmış bir yol ve köprü uzmanı olan mühendis Vu Duc Thang şunları kaydetti: "Vietnam'ın Quang Ninh'deki Mong Cai'den Kien Giang'daki Ha Tien'e kadar uzanan 3.000 km'den fazla bir kıyı şeridi var. Kıyı yolu, Doğu Denizi'ne bakan bir balkona benzetilebilir; güzergahı boyunca ekonomik bölgeleri, turistik alanları ve limanları birbirine bağlıyor... Kuzeyden Güneye limanları birbirine bağlamak çok önemli bir ihtiyaç."
Kıyı güzergahları, geniş haliçlerden geçmekte olup, ileri teknoloji ve önemli yatırımlar gerektirmektedir. Daha önce bu büyük bir zorluk teşkil ediyordu ve bu haliçler üzerinden köprü inşa etmek hayal bile edilemezdi. Sonuç olarak, kıyı güzergahları genellikle iç kesimlere doğru yönlendiriliyordu.
Günümüzde yol ve köprü teknolojisinde uzmanlaştık, ekonomik potansiyelimiz önemli ölçüde gelişti ve yollar giderek denize daha da yaklaşıyor. Kuzey ve Orta bölgelerde birçok kıyı yolu şekillendi, bu da ekonomik ve turizm gelişimine güçlü bir ivme kazandırdı ve birçok yerleşim yerinin kayda değer ilerleme kaydetmesine yardımcı oldu.
Vinh Hao - Phan Thiet Otoyolu - Fotoğraf: QUANG DINH
Güneyde, 2010 yılında Hükümet tarafından onaylanan plana dahil edilen 750 km uzunluğundaki Batı kıyı yolu, sekiz il ve şehirden geçmektedir: Ho Chi Minh Şehri, Tien Giang, Ben Tre, Tra Vinh, Soc Trang, Bac Lieu, Ca Mau ve Kien Giang.
Bu yol, mevcut yolların kullanımının en üst düzeye çıkarılması ve yeni inşaatların birleştirilmesiyle inşa edildi. Geniş bir su yolu alanını kapsayan bu proje, hem teknik açıdan hem de toplam yatırım açısından oldukça zorlu, büyük bir projedir.
17,8 milyon insanın yaşadığı Mekong Deltası, son yıllarda otoyol ağının inşası ve ulusal karayollarının iyileştirilmesiyle görünümünü kademeli olarak değiştiriyor.
Ulaşım altyapısı, "Dokuz Ejderha" bölgesinin kalkınmasına yardımcı olan ekonomik can damarıdır. Gelişmekte olan sahil yolu, bölgenin ulaşım haritasını tamamlayacak bir sonraki parçadır.
Şu anda Mekong Deltası'ndan gelen tüm mallar Tien Giang'daki My Tho'da toplanıyor. My Tho'daki kaynak akışını hafifletmek için kullanılan rotalar şu anda Ben Luc üzerinden, ardından Bien Hoa'ya ve nihayet kuzeye doğru uzun bir dolambaçlı yol izliyor. Sahil boyunca bir kısayol, seyahat süresini ve maliyetlerini önemli ölçüde azaltacaktır.
Bu arada, eskiden bölgeler arasında bir geçiş noktası ve kültürel alışveriş merkezi olan antik Go Cong bölgesi, Can Gio ilçesine yakın bir konumda olup, sadece Soai Rap nehri ile ayrılmıştır.
Bu arada, Le Quy Don'un 1776 tarihli "Phu Bien Tap Luc" adlı kitabında "yelkenli gemilerin toplandığı hareketli bir deniz geçidi" olarak tanımlanan Can Gio, Ho Chi Minh Şehri'nin burada devasa bir uluslararası aktarma limanına yaptığı yatırımı artırmasıyla kalkınma fırsatlarıyla karşı karşıya.
Uluslararası bir aktarma limanı inşa edilirse, Can Gio önemli bir ticaret merkezi haline gelecek ve komşu bölgelerle daha güçlü ulaşım bağlantılarına ihtiyaç duyacaktır.
Bu, Go Cong - Can Gio - Vung Tau'yu birbirine bağlayan bölümle başlayarak, Batı bölgesinde bir sahil yolunun kesinlikle gerekli olmasının bir başka nedenidir. Vung Tau'dan itibaren yol, Orta bölgedeki sahil yoluyla birleşerek doğrudan kuzeye doğru uzanacak ve kesintisiz bir Kuzey-Güney sahil aksı oluşturacaktır.
Mühendis Vu Duc Thang, "2040 yılına kadar revize edilmiş ve 2060 vizyonunu içeren Ho Chi Minh Şehri ana planına Can Gio üzerinden bir sahil yolu eklendi. Bu, Ba Ria - Vung Tau - Dong Nai - Ho Chi Minh Şehri - Tien Giang'ı birbirine bağlayan yeni bir kıyı ekonomik koridorunun oluşturulması için önemli bir başlangıç noktasıdır," şeklinde değerlendirmede bulundu.
Dağları düzleştirip geçitleri açarak Truong Son sanayi yolunu inşa ettikten sonra, ülke şimdi de Doğu Kuzey-Güney Otoyolu adında bir başka otoyola sahip oldu; bu otoyolun Yılan Yılı'nda Lang Son sınır kapısını Ca Mau'ya bağlaması bekleniyor.
Yatay ve dikey otoyolların eksiksiz bir ağı, yalnızca farklı bölgeleri birbirine bağlamakla kalmaz, aynı zamanda müreffeh bir ulus inşa etmenin temelini de oluşturur.
Sadece otomobiller için tasarlanmış otoyol veya ekspres yol kavramı ilk olarak 1921-1930'lu yıllarda İtalya ve Almanya'da ortaya çıktı. Güney Kore'de ise başkent Seul'ü liman kenti Busan'a bağlayan dikkat çekici Gyeongbu Ekspres Yolu, 1970'lerde inşa edilerek "sadece yap" kararlılığını gösterdi.
Vietnamlılar, 1990'larda, Doi Moi (Yeniden Yapılanma) döneminin başlangıcında, otoyollar inşa etmeyi düşünmeye başladılar. Ancak somut planlar 2000'li yıllara kadar hayata geçirilemedi.
Tuyến đường đầu tiên mang tính chất tiền cao tốc tại Việt Nam là đoạn Pháp Vân - Cầu Giẽ ở cửa ngõ phía Nam Hà Nội, khởi công năm 1998 và hoàn thành vào năm 2002. Sau vài năm đi vào hoạt động, tuyến đường ghi nhận nhiều vụ tai nạn, gây ra nhiều tranh cãi.
Có chuyên gia địa chất cho rằng tồn tại trường điện từ trong lòng đất, một số nhà nghiên cứu liên hệ đến các yếu tố tâm linh, ý kiến khác thì cho rằng nguyên nhân nằm ở những bất cập trong tổ chức giao thông.
Dù có nhiều ý cho rằng chưa đáp ứng tiêu chí cao tốc, nhưng con đường đã mang lại hiệu quả kinh tế xã hội. Ngay từ hồi đó, giả sử phải tạm ngưng lưu thông trên tuyến này một vài ngày hay một tuần, chắc chắn cửa ngõ phía Nam của Hà Nội sẽ tắc nghẽn, thiệt hại về kinh tế - xã hội sẽ rất lớn.
Từ bước đi dò dẫm đầu tiên, hai năm sau, đoạn cao tốc đúng nghĩa đầu tiên tại Việt Nam được khởi công: tuyến TP.HCM - Trung Lương.
Ngày ấy, từ TP.HCM về các tỉnh đồng bằng sông Cửu Long, xe cộ phải qua tuyến quốc lộ độc đạo nhỏ hẹp, quãng đường tuy ngắn nhưng thời gian dài lê thê, nửa ngày mới có thể thăm thú miền Cần Thơ "gạo trắng nước trong", về đến Cà Mau thì đúng là xa lắm, khuya rồi mới tới trong trường hợp phà Mỹ Thuận và phà Cần Thơ xuôi chèo mát mái.
Tuyến đường có tổng mức đầu tư 9.880 tỷ đồng bao gồm tuyến chính cao tốc dài 39,8km và 22km đường nối.
Đây là bước đột phá, khởi đầu việc xây dựng cao tốc Bắc - Nam và cả mạng lưới đường cao tốc Việt Nam đã được quy hoạch trong những năm đầu của thế kỷ 21.
Thế nhưng, tuyến cao tốc hiện đại đầu tiên đã đụng đầu với những khó khăn, gian nan tưởng chừng không thể vượt qua.
PGS.TS Tống Trần Tùng (cố vấn kỹ thuật của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải từ năm 2007 đến nay), chia sẻ: cơ chế đầu tư, giải pháp kỹ thuật, vốn và yêu cầu kinh nghiệm trong thiết kế và thi công đều là những thách thức lớn.
Một đoàn công tác đột xuất và chớp nhoáng được thành lập gồm các nhà quản lý, các chuyên gia tư vấn, các nhà khoa học đi tham quan thực tế, học hỏi kinh nghiệm ở nước bạn Trung Quốc.
Chuyến đi chỉ có ba ngày, đoàn đã thị sát rất nhiều điểm dọc tuyến cao tốc Quảng Châu - Thâm Quyến, kinh nghiệm thực tế thu được đã tiếp thêm kiến thức để đi đến những quyết định về chủ trương và giải pháp kỹ thuật cho con đường.
Theo ông Tùng, căng thẳng nhất là vấn đề tranh cãi khi xây dựng cầu cạn qua vùng đất yếu. Tuy đã được quyết định dự án khả thi, nhưng đến bước thiết kế kỹ thuật thì "đùng một cái" xuất hiện những ý kiến phản biện cho rằng phương án đường đi trên cao kéo theo việc xây dựng hàng chục kilomet cầu cạn là chưa hợp lý, kéo theo đội chi phí.
"Một loạt các cuộc họp đột xuất cả vào ngày chủ nhật được bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải lúc bấy giờ triệu tập. Chúng tôi phải phân tích lí giải, chứng minh hiệu quả về các mặt kỹ thuật, kinh tế. Cuối cùng, Bộ trưởng chốt phương án làm cầu cạn qua đất yếu", ông Tùng chia sẻ.
Năm năm sau, tháng 2-2010, tuyến cao tốc đầu tay của Việt Nam nối liền TP.HCM với Long An, Tiền Giang đã được thông xe, kịp đáp ứng mùa Tết "ngựa xe như nước, áo quần như nêm".
Cho đến khi con đường được đưa vào sử dụng vẫn còn ý kiến phê phán gay gắt "chơi sang không đúng chỗ", nhưng đến nay thời gian đã trả lời: những quyết sách táo bạo khi đó đã chứng minh được hiệu quả.
Năm 2004, Tổng công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam (VEC) ra đời. Đây là thử nghiệm mới mẻ của Chính phủ và ngành giao thông về mô hình doanh nghiệp nhà nước làm nòng cốt trong phát triển cao tốc. Dự án cao tốc đầu tay của VEC là tuyến cao tốc thứ hai: Cầu Giẽ - Ninh Bình.
Bắt đầu năm 2008 gặp ngay khủng hoảng kinh tế toàn cầu, dự án tưởng chừng phải dang dở, bỏ cuộc nhưng VEC đã quyết tâm gom góp từng đồng để việc xây dựng tuyến cao tốc này không bị gián đoạn. Và tháng 11-2011, tuyến đường được thông xe kỹ thuật đoạn từ Cầu Giẽ đến nút giao Liêm Tuyền (Phủ Lý, Hà Nam), giữa năm 2012 thông xe toàn tuyến.
"Ngẫm lại việc này để thấy rằng những ngày đầu khởi sự làm cao tốc tuy là những đoạn ngắn thôi, song rất gian nan. Hai tuyến cao tốc đầu tay ở hai đầu đất nước đặt ra yêu cầu bức thiết phải phát triển hệ thống cao tốc làm động lực phát triển", ông Nguyễn Ân, nguyên cán bộ Vụ Khoa học công nghệ, Bộ Giao thông vận tải kể.
20 năm sau, đứng giữa ngã ba đường cao tốc Bến Lức - Long Thành, vành đai 3 TP.HCM và TP.HCM - Trung Lương vào ngày cuối năm 2024, mùi nhựa mới thoang thoảng khiến mọi người háo hức, chờ mong thời điểm những dải lụa mềm băng qua đồng bằng và vùng ngập mặn được kết nối. 11 năm để xây dựng con đường huyết mạch dài 58km là quãng thời gian quá dài.
Trong thời gian ấy, con đường có lúc đình trệ, gắn với bao thăng trầm, biết bao vui buồn, có những căng thẳng, trách móc về sự chậm trễ.
Cuối cùng, mọi thứ đã hanh thông khi nút thắt cơ chế được gỡ bỏ, công trường rộn ràng tiếng máy móc. Kinh phí đã đủ rồi, chắn chắn tuyến cao tốc nối Đông và Tây Nam Bộ này năm nay sẽ thông, sẽ không còn phải chậm trễ.
Cao tốc Bến Lức - Long Thành là minh chứng cho giai đoạn cao tốc khó khăn. Từ khi khởi sự làm cao tốc đến 2010, cả nước mới có hai tuyến - 89km và 10 năm sau có tổng cộng 1.163km, bình quân mỗi năm làm được 73km, thấp hơn rất nhiều so với các nước trong khu vực.
Căn bệnh chậm tiến độ xuất hiện nhiều nơi. Không chỉ Bến Lức – Long Thành, đoạn cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận cũng để người dân miền Tây mòn mỏi đợi chờ suốt 13 năm.
Không chỉ vậy, việc xây dựng kế hoạch, xác định thứ tự ưu tiên, phân bổ nguồn lực chưa hợp lý dẫn đến mật độ cao tốc chưa hài hòa giữa các vùng miền. Các vùng kinh tế động lực như Đông Nam Bộ, Tây Nam Bộ, vùng có vị trí chính trị quan trọng như Tây Nguyên, Tây Bắc lại phải khát cao tốc đến bức bối.
Nghị trường Quốc hội nhiều lần nóng lên vì vấn đề này. Ông Nguyễn Văn Giàu, chủ nhiệm Ủy ban Đối ngoại Quốc hội từng ngân nga: "Ví dầu cao tốc miền Tây, xây đi xây lại xây hoài không xong".
Ba năm mới đây, Việt Nam đã có thêm 858km cao tốc, bằng hơn 2/3 tổng số km cao tốc đã xây dựng trong gần 20 năm trước. Con số đầy ấn tượng. Thành tựu thể hiện sự nỗ lực không ngừng của các cấp chính quyền, những quyết sách đổi mới trong cách làm.
Chính sách phân cấp phân quyền, gắn trách nhiệm vào nội lực của địa phương là yếu tố rất quan trọng. Mô hình này được gợi mở từ tỉnh Quảng Ninh,. Khi nhiều vùng còn trắng cao tốc, Quảng Ninh đã xin cơ chế để tự đầu tư, hoàn thành các dự án cao tốc: Hải Phòng - Hạ Long, Hạ Long - Vân Đồn, Vân Đồn - Móng Cái.
Từ tấm gương ấy, cơ chế lập tức được áp dụng rộng rãi, có thời điểm hơn 500km cao tốc được trao cho các địa phương chủ trì triển khai. Được trao quyền, nhiều địa phương đã từng ngày nỗ lực, cả tỉnh trở thành đại công trường. Điển hình như Long An đã làm rất nhanh đoạn vành đai 3, tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu bứt tốc tuyến cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu.
Những năm qua, Thủ tướng thường xuyên thị sát công trường, mỗi dịp Tết, ông đều dành thời gian đến những công trình trọng điểm Bắc – Nam. Tinh thần "chỉ bàn làm, không bàn lùi" của ông hứa hẹn năm Ất Tỵ này sẽ có nhiều tuyến cao tốc mới hoàn thành.
Dịp Tết năm nay, nhiều gia đình nhập cư sinh sống ở miền Nam đã chuẩn bị hành trang và chọn đi oto về quê ăn Tết, trải nghiệm tuyến cao tốc Bắc- Nam, chậm lại một chút để ngắm đất nước chuyển mình qua những cung đường mới.
Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam đã được Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư vào chiều 30-11-2024. Sau 20 năm nghiên cứu đầy trăn trở, dự án rất đặc biệt, quy mô rất lớn, chưa từng có tiền lệ tại Việt Nam sẽ bắt đầu tượng hình từ 2025.
Nguyên thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Ngọc Đông cho biết từ năm 2002 định hướng phát triển đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam đã được nêu trong quy hoạch tổng thể phát triển đường sắt Việt Nam: giai đoạn đến năm 2020 trên trục Bắc - Nam, ngoài tuyến đường sắt Thống Nhất hiện có cần xây dựng thêm tuyến đường đôi chạy tàu khách cao tốc Bắc - Nam, giảm thời gian tàu chạy từ Hà Nội đến TP.HCM xuống dưới 10 giờ.
Cơ quan hợp tác quốc tế Hàn Quốc (KOICA) là đơn vị đầu tiên nghiên cứu hai đoạn Hà Nội - Hà Tĩnh và Nha Trang - Sài Gòn trong năm 2007 - 2008.
"Đến 2008, khi KOICA bàn giao sản phẩm với đề xuất ưu tiên làm trước hai đoạn trên là đường đôi, khổ 1.435mm, khai thác riêng tàu khách, tốc độ thiết kế 350 km/h. Bộ GTVT tiếp nhận kết quả và đẩy lên giai đoạn chuẩn bị dự án"- ông Đông cho biết.
Trên cơ sở nghiên cứu của KOICA, giai đoạn 2008 - 2010, Liên danh tư vấn Việt - Nhật (VJC) được lựa chọn nghiên cứu toàn tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam.
2010, Bộ GTVT báo cáo Chính phủ trình Quốc hội xem xét thông qua chủ trương đầu tư trên cơ sở kết quả nghiên cứu tiền khả thi của tư vấn VJC: đường sắt quy mô 1.570 km, vận tốc thiết kế 350km/h, vận tốc khai thác 300km/h, tổng mức đầu tư khoảng 55,85 tỉ USD.
Giai đoạn 1: đến 2020 khai thác đoạn Hà Nội - Vinh và TP.HCM - Nha Trang. Giai đoạn 2: đến 2030 khai thác đoạn Vinh- Đà Nẵng và hoàn thành toàn tuyến vào năm 2035.
"Hàng loạt câu hỏi từ người dân, chuyên gia, đại biểu quốc hội bày tỏ băn khoăn về: nguồn lực đầu tư, tính khả thi, giá vé, khả năng thu hút hành khách, làm chủ công nghệ. Có trên dưới 100 câu hỏi liên quan được đóng thành tập để Bộ GTVT nghiên cứu, giải trình" - ông Nguyễn Ngọc Đông tiết lộ.
Chiều 19-6-2010 với tỉ lệ 208 đại biểu không tán thành, 185 đại biểu tán thành và 34 đại biểu không biểu quyết, Quốc hội không thông qua chủ trương đầu tư dự án đường sắt cao tốc Hà Nội - TP.HCM.
"Lúc đó câu hỏi lớn nhất được các đại biểu Quốc hội trong đó có tôi đặt ra đầu tiên là tiền đâu để làm?" - ông Nguyễn Văn Phúc - nguyên phó chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế của Quốc hội khóa XIV, thành viên Tổ chuyên gia của Ban Chỉ đạo xây dựng, thực hiện Đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao - kể lại.
Thời điểm đó nền kinh tế Việt Nam rất khó khăn. GDP năm 2010 đạt 174 tỉ USD, nợ công ở mức 56,6% GDP nhưng tổng mức đầu tư dự án đường sắt cao tốc hơn 55,8 tỉ USD đã chiếm 38% GPD. "An toàn nợ công và bội chi là một trong những lý do chính khiến Quốc hội chưa thông qua chủ trương đầu tư dự án"- ông Phúc lý giải.
Ông Trần Đình Đàn, nguyên Chủ nhiệm Văn phòng Quốc hội giai đoạn 2007-2011 nhắc:: Chủ tịch Quốc hội Nguyễn Phú Trọng thời điểm đó cũng rất tâm đắc với viễn cảnh của tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam, nhưng khi ấy nguồn lực đất nước khó khăn, trình độ kỹ thuật chưa tiếp cận đầy đủ. Do vậy, ông thuyết phục Quốc hội bàn từng bước, chuẩn bị để các nhiệm kỳ sau sẽ thực hiện.
Sau khi tiếp nhận những ý kiến của Quốc hội trong kỳ họp năm 2010, Bộ GTVT tiếp tục nghiên cứu dự án đường sắt cao tốc Hà Nội - TP.HCM. Lần này, Bộ giao Tổng công ty Đường sắt Việt Nam phối hợp Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) tiến hành.
Tháng 3-2013, JICA đưa ra phương án: nếu tốc độ tăng trưởng GDP của Việt Nam duy trì ở mức 6%/năm thì phù hợp để làm đường sắt cao tốc từ năm 2030 - 2040. JICA đề xuất tốc độ thiết kế tối đa 350 km/h, tốc độ khai thác 320 km/h chỉ dành vận tải hành khách.
Trong đó: đoạn TP.HCM - Nha Trang dài 366km, chi phí đầu tư 9,9 tỷ USD khai thác từ năm 2031; đoạn Hà Nội - Vinh dài 284km, chi phí đầu tư 10,2 tỷ USD khai thác từ năm 2036; đoạn Đà Nẵng - Huế khai thác từ năm 2039; các đoạn còn lại khai thác sau năm 2040.
Đường sắt Thống Nhất được JICA đề nghị nâng cấp đường đơn, tốc độ chạy tàu lớn nhất 90km/h, thời gian chạy tàu Hà Nội - TP.HCM còn 25 giờ 24 phút, năng lực khai thác 50 tàu/ngày đêm, chi phí đầu tư là 1,8 tỉ USD; hoàn thành trong giai đoạn 2020-2025 để đáp ứng nhu cầu vận tải hàng hóa.
Từ kết quả nghiên cứu này, năm 2015, Bộ GTVT chỉ đạo các cơ quan tiếp tục nghiên cứu, lập đề án với mục tiêu trình Quốc hội xem xét chủ trương đầu tư đường sắt cao tốc Bắc - Nam trước năm 2020.
Đến 2017, Bộ GTVT giao Liên danh Tư vấn TEDI-TRICC-TEDI SOUTH thực hiện gói thầu xây dựng, hoàn thiện báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam.
Tháng 2-2019 Bộ GTVT trình Thủ tướng: đề xuất tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam quy mô: dài 1.545km, đường đôi, khổ đường 1.435mm, tốc độ thiết kế 350km/h, tốc độ khai thác 320km/h, chủ yếu chở khách. Tổng mức đầu tư dự án là 58,7 tỉ USD.
Hội đồng thẩm định nhà nước thành lập để thẩm định dự án.
Cuộc bàn luận về tốc độ, công năng của đường sắt tốc độ cao diễn ra khá gay gắt từ giữa năm 2019 đến nửa đầu năm 2023.
Đầu tiên, Bộ Kế hoạch và Đầu tư ý kiến: làm đường sắt có tốc độ khai thác khoảng 200km/h với tổng mức đầu tư khoảng 26 tỷ USD thì hiệu quả hơn, tốc độ 350km/h với tổng mức đầu tư 58,7 tỷ USD mà chỉ chở khách không chở hàng là quá dư thừa và lãng phí.
Liên danh tư vấn thẩm tra cũng cho rằng đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam với tốc độ 250km/h, tốc độ khai thác 225km/h kết hợp chở hành khách và hàng hóa với tổng mức đầu tư 61 tỷ USD sẽ hiệu quả và khả thi hơn.
"Tốc độ và công năng là câu chuyện kéo rất dài. Bộ GTVT lý giải phương án tốc độ 350km/h là dựa theo tính toán của các tư vấn nghiên cứu dự án từ những năm trước và thực tế các nước: từ tâm lý lựa chọn của hành khánh với các phương tiện khác, đến chi phí làm nhà ga, đường tránh giữa các chuyến chuyên chở hành khách và hàng hoá, và cả giá trị của hàng vận chuyển so với giá trị tàu nữa...
Lập luận ngày càng dày lên và rõ hơn"- nguyên thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông cho biết.
Trong bối cảnh tranh luận vẫn tiếp diễn, ngày 28-2-2023 Bộ Chính trị ban hành kết luận về định hướng phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045: xác định "đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam là trục xương sống" và yêu cầu "xây dựng tuyến đường sắt quốc gia tốc độ cao, hiện đại, đồng bộ, khả thi, hiệu quả, có tầm nhìn chiến lược dài hạn, phát huy được các lợi thế, tiềm năng của đất nước, phù hợp với xu hướng phát triển của thế giới".
Mục tiêu đến năm 2025 phấn đấu hoàn thành phê duyệt chủ trương đầu tư và hoàn thành toàn bộ trước năm 2045.
Hội đồng thẩm định nhà nước vẫn tiếp tục đề nghị Bộ GTVT hoàn thiện kịch bản đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam với đường đôi khổ 1.435mm để vận tải hành khách và hàng hóa, tốc độ thiết kế 200-250km/h, tốc độ khai thác 200km/h.
Theo thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Danh Huy, quá trình gần 20 năm nghiên cứu đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam có nhiều vấn đề băn khoăn. Ba vấn đề có nhiều trăn trở, nhiều câu hỏi nhất là: nguồn lực, lựa chọn tốc độ và công năng vận tải.
Ngoài việc tổng hợp kinh nghiệm phát triển đường sắt tốc độ cao của 22 quốc gia, vùng lãnh thổ, đoàn công tác với sự tham gia của các cơ quan liên quan tổ chức đi nghiên cứu thực tế về phát triển đường sắt tốc độ cao tại 6 nước: Đức, Tây Ban Nha, Pháp, Nhật Bản, Trung Quốc, Hàn Quốc trong suốt năm 2023.
Sau chuyến nghiên cứu thực tế, Đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam được cập nhật, trình Chính phủ. Bộ Chính trị đã họp cho ý kiến và thống nhất xin ý kiến Ban Chấp hành Trung ương Đảng. Ban Chấp hành Trung ương Đảng khóa XIII thống nhất chủ trương đầu tư. Báo cáo tiền khả thi dự án cũng được Bộ GTVT cập nhật. Hội đồng thẩm định nhà nước đã thông qua báo cáo tiền khả thi.
Sáng 13-11-2024, Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thắng đã thừa ủy quyền của Thủ tướng trình Quốc hội chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam.
Chiều 30-11-2024, Quốc hội chính thức thông nghị quyết về chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao trục Bắc - Nam với tỉ lệ 92,48% tán thành.
Theo tính toán thời điểm triển khai xây dựng đường sắt tốc độ cao vào năm 2027, quy mô nền kinh tế Việt Nam ước đạt 564 tỷ USD nên nguồn lực để đầu tư không còn là trở ngại lớn.
Nội dung: PHẠM VŨ - THÁI BÁ DŨNG - ĐỨC TRONG - ĐỨC PHÚ - TUẤN PHÙNG
Trình bày: AN BÌNH
Tuoitre.vn
Nguồn: https://tuoitre.vn/ngan-nam-mot-duong-thien-ly-20250108212226287.htm
Yorum (0)