Çalıştayda sunulan, Avrupa'daki Toplu Taşıma Odaklı Gelişim (TOD) uygulamalarından edinilen bilgiler ve dersler, Ho Chi Minh Şehri'nin sürdürülebilir ve akıllı kentsel kalkınmayı teşvik etmesi için önemli bilgiler sağladı. Özellikle, toplu taşıma gelişimine yönelik bir kentsel gelişim modeliyle bağlantılı bir kentsel raylı sistem (metro) ağının oluşturulması stratejik bir yön olarak değerlendirilmektedir.
Ben Thanh - Suoi Tien Metro Hattı 1 bunun canlı bir örneğidir. Açıldığı anda, açıkça olumlu bir etki gösterdi. Birçok insan, rahatlığı, güvenliği ve maliyet tasarrufu nedeniyle motosikletlerini ve özel araçlarını bırakıp metroya geçti. Bunun derin bir anlamı var: İnsanlar, uzun zamandır toplu taşımaya engel olarak görülen "muhafazakâr" veya "motosiklet bağımlısı" değiller. Sorun, kamu altyapısının insanları onu seçmeye teşvik edecek kadar iyi olmamasında yatıyor. Metro verimli bir şekilde çalışmaya başladığında, alışkanlıklar değişecek ve medeni ve modern bir yaşam tarzı doğal olarak ortaya çıkacaktır. Bu bağlamda, emisyonları kısmen ele almak için benzinli araçlardan elektrikli araçlara geçişe öncelik vermenin yanı sıra, daha temel bir çözümün metro sistemini hızla tamamlamak ve tüm toplu taşıma seçeneklerini sorunsuz bir şekilde birbirine bağlamak olduğunu açıkça kabul etmek gerekir. Bu, trafik sıkışıklığını önemli ölçüde azaltacak, kentsel ulaşım yapısını dönüştürecek ve Ho Chi Minh Şehrinin ulaşım sistemini medeni, düzenli ve verimli bir modele dönüştürecektir.
Ho Chi Minh Şehri, sadece 1. Metro Hattı ile başlayarak, 2035 yılına kadar 355 km'lik kentsel demiryolu ağı kurmayı hedefliyor. Ancak bu, yaklaşık 44 milyar ABD doları gibi büyük bir yatırım gerektiriyor ki bu da bütçe için önemli bir miktar. Japonya, Güney Kore, Singapur, Çin ve Avrupa ülkeleri gibi bölgedeki ülkelerden alınan dersler, metro sisteminin inşasının Ulaşım Odaklı Gelişim (TOD) ile entegrasyonu gerektirdiğini gösteriyor. Bu, sadece rayların inşasını değil, aynı zamanda istasyonların etrafındaki alanın yeniden planlanmasını, kompakt kentsel alanların, ticari merkezlerin ve konutların oluşturulmasını da içeriyor. Metro çevresindeki arazi değerindeki artış, altyapıya yeniden yatırım için önemli gelirler sağlayacaktır.
Ho Chi Minh Şehri, çeşitli mahalle ve beldelerde 11 adet Ulaşım Odaklı Gelişim (TOD) bölgesi geliştirme planıyla doğru adımları atmıştır. Eş zamanlı ve şeffaf bir şekilde uygulanırsa, TOD hem sermaye sorununu çözecek hem de yeni büyüme merkezleri açarak şehir merkezindeki baskıyı hafifletecektir. Ancak bu tek finansman kaynağı değildir; bir metro sistemi inşa etmek çeşitlendirilmiş bir finansman stratejisi gerektirir. Birincisi, yabancı krediler teknoloji, deneyim ve tercihli faiz oranları açısından önemli destek sağlayabilir, ancak maliyet aşımlarını önlemek için yönetimle birlikte yürütülmelidir. İkincisi, işletmelerin istasyon alanlarında ve hizmet merkezlerinde ticari faaliyet gösterme hakkı karşılığında yatırıma katılmalarına olanak tanıyan kamu-özel sektör ortaklığı (PPP) modelinden güçlü bir şekilde yararlanılmalıdır.
Dolayısıyla, ön koşul siyasi iradenin zaten mevcut olmasıdır; geriye kalan mesele ise işletmeleri güvence altına alacak ve yatırımı teşvik edecek net politikalara duyulan ihtiyaçtır. Finansman sağlandığında, modern Ulaşım Odaklı Gelişim (TOD) bölgelerini birbirine bağlayan 355 km'lik metro ağının gerçekleştirilmesi çok zor olmayacaktır. O noktada, Ho Chi Minh Şehri artık yoğun saatlerde motosiklet trafiği ve kalın sisle dolu bir şehir değil, medeni, yeşil ve çekici bir metropol olacaktır. Bu nedenle, şehir, dünya standartlarında bir mega kente dönüşümü için hayati bir omurga olarak gördüğü metro projesini hızlandırmalıdır.
Kaynak: https://www.sggp.org.vn/phat-trien-metro-gan-do-thi-ben-vung-post815295.html
![[Fotoğraf] Genel Sekreter ve Cumhurbaşkanı To Lam, Kamu Güvenliği Bakanlığı Teknik ve Mesleki Merkezi ile birlikte çalışıyor.](https://vphoto.vietnam.vn/thumb/1200x675/vietnam/resource/IMAGE/2026/07/06/1783318005842_a1-bnd-1129-2263-jpg.webp)
