Bunlar arasında 2 numaralı metro hatları (Ben Thanh - Tham Luong bölümü); metro hattı 2 (Ben Thanh - Thu Thiem); Thu Thiem - Uzun Thanh; Binh Duong Yeni Şehri - Suoi Tien; Thu Dau Mot - Ho Chi Minh Şehri; 6. metro hattının 1. aşaması (Tan Son Nhat - Phu Huu); ve Ben Thanh - Can Gio. Bunlardan üç ana hattın (2. Ben Thanh - Tham Luong metro hattı, 2. Ben Thanh - Thu Thiem metro hattı ve Thu Thiem - Long Thanh) merkezi hükümet tarafından tahsis edilen iki ulusal demiryolu hattıyla birlikte 2030'dan önce tamamlanması gerekiyor.
Bu, birleşme sonrasında Ho Chi Minh şehrinin demiryolu sistemine ilişkin genel ana planın (çeşitli kentsel demiryolu hatları ve önerilen diğer ek demiryolu hatları hariç, toplam uzunluğu 1.012 km'yi aşan yaklaşık 27 hatta genişleyecek şekilde) sosyo -ekonomik kalkınma stratejisi (revize edilmiş Ho Chi Minh Şehri Ana Planı'nda) ve kentsel gelişim yönelimi (revize edilmiş Ho Chi Minh Şehri Ana Planı'nda) ile uyumlu olmasını sağlamak için acilen gözden geçirilmesi anlamına gelir.
Şehir Parti Sekreteri Tran Luu Quang, kaynak tahsisi için önceliklendirilen üç ana güzergahı belirlerken, koordinasyon eksikliğinden kaynaklanan gecikmeleri ve darboğazları önlemek için eş zamanlı olarak ilerleme kilometre taşlarının belirlenmesini ve belirli sorumlulukların atanmasını da talep etti. Özellikle arazi temizleme aşamasında, her proje için yeniden yerleşim düzenlemelerine öncelik verilmelidir; yeniden yerleşim alanı henüz tamamlanmamışken insanların eski evlerinden taşınmaları gereken dönemde, konut kiralama masrafları konusunda onlara destek sağlayacak bir mekanizma oluşturulacaktır…
Yatırım sermayesi açısından bakıldığında, gerçekte merkezi hükümet fonları ve Ho Chi Minh Şehri bütçesi toplam yatırım ihtiyacının yalnızca yaklaşık %66'sını karşılamaktadır. Bu nedenle, özellikle TOD (Ulaşım Odaklı Gelişim) modeli ve kamu-özel sektör ortaklığı (PPP) yöntemleri, özellikle de yap-devret (BT) sözleşmeleri yoluyla arazi kullanımını teşvik etmek de dahil olmak üzere, hem kamu hem de özel sermaye olmak üzere ek kaynakların çeşitlendirilmesi gerekmektedir.
Yatırımcı ve proje yönetimi modeliyle ilgili olarak, kamuoyu son zamanlarda özel yatırımcıların demiryolu projelerini inşa edip devlete devretme biçimi (BT veya EPC+F modeli kapsamında) konusunda endişelerini dile getirmiştir. Gerçekte, kentsel demiryolu hatlarının yıllık işletme ve bakım maliyetleri genellikle çok yüksektir ve potansiyel olarak ilk yatırım maliyetinin %4-5'ine ulaşabilir.
Bu nedenle, işletme aşamasında risklerin büyük kısmının devlet tarafından üstlenilmesini önlemek için, özel yatırımcıların projenin tüm yaşam döngüsü boyunca katılımı teşvik edilmelidir. Alternatif olarak, özel yatırımcılar ve devlet işletmeleri arasında, Ulaşım Odaklı Gelişim (TOD) modeli altında demiryolu inşaatı ve kentsel gelişime ortak yatırım yapmak üzere bir konsorsiyum modeli düşünülebilir. Bu, devletin projenin yatırım, inşaat ve işletme aşamalarında, özellikle arazi ve kentsel gelişimden elde edilen katma değeri düzenlemede riskleri kontrol etme ve azaltmada yer almasını sağlayacaktır. Aynı zamanda, TOD modeli ile hem vatandaşların hem de yatırımcıların çıkarları güvence altına alınır, çünkü konut, çalışma ve geçim alanları demiryolu istasyonlarının etrafında iyi bir şekilde organize edilir ve arazi kullanım verimliliği önemli ölçüde artar.
İncelenmesi gereken son derece etkili ve uygulanabilir bir model, Ho Chi Minh Şehri Halk Komitesi'nin sermayesinin %100'üne sahip olduğu, devlet mülkiyetinde bir Kentsel Demiryolu Şirketi modelidir. Bu model, yukarıda bahsedilen TOD modelinin etkilerini eş zamanlı olarak geliştirirken, metro sisteminin yatırım, yönetim ve işletmesinin senkronize bir şekilde yürütülmesini sağlayacaktır. Bu nedenle, her bir özel kararın (örneğin, Hanoi ve Ho Chi Minh Şehrindeki kentsel demiryolu ağının geliştirilmesi için bazı özel mekanizma ve politikaların pilot uygulamasına ilişkin 188/2025/QH15 sayılı Karar) yeni ve açık noktalarının uygulanması ve 98/2023/QH15 sayılı Kararda yer alan yeniden yapılanma sonrası Ho Chi Minh Şehrinin durumuna uygun ayarlama ve eklemelerin uygulanması çok önemlidir.
Özellikle, bu, Ulusal Meclis'in Ho Chi Minh Şehri ile Long Thanh Uluslararası Havalimanı'nı birbirine bağlayan demiryolu hattını, değiştirilmiş 98 ve 188 sayılı Kararlar kapsamındaki özel mekanizmalardan yararlanacak bir proje olarak dahil etmesini önermeyi içermektedir. Şehre ayrıca, VinSpeed'in Ben Thanh - Can Gio yüksek hızlı demiryolu hattına yaptığı yatırım gibi doğrudan yatırım yöntemleri için "açılım mekanizmaları" ve arazi ve emlak vergilerinden elde edilen katma değeri düzenleme mekanizmaları da tanınmalıdır.
O dönemde, Ho Chi Minh Şehri Parti Komitesi Sekreteri Tran Luu Quang'ın ana hatlarını çizdiği sermaye, yatırım modelleri ve 6 metro projesinin organize edilme ve uygulanma yöntemlerine ilişkin her hesaplama doğru ve hızlı bir şekilde çözülebiliyordu.
Kaynak: https://www.sggp.org.vn/toan-luc-hoan-thanh-6-du-an-metro-post824001.html
Yorum (0)