Протягом останніх 18 місяців глобальні морські вантажні перевезення переживають пікові рівні перевантаження, причому ситуація особливо загострилася в кількох азійських портах. Це відображає тривалий вплив перебоїв у судноплавстві в Червоному морі, що стали наслідком нападів хуситів у регіоні.
Згідно зі статистикою дослідницької компанії Linerlytica, що займається дослідженням ринку судноплавства, 60% суден, що очікують заходу в порт, розташовані в Азії. Контейнерний порт Сінгапуру (другий за величиною у світі ) переживає найбільше перевантаження з часів пандемії Covid-19. Ця гаряча точка перевантаження викликає ефект доміно в численних портах по всій Азії. Це не лише заважає майже половині контейнеровозів, що курсують між Західною Азією та Європою, а також Азією та Північною Європою, відправлятися вчасно, але й змушує іноземні судноплавні компанії постійно збільшувати додаткові збори, щоб компенсувати витрати на очікування швартування.
Морське та портове управління Сінгапуру (MPA) повідомляє, що середній час очікування контейнеровозів у швартовці зараз становить 2-3 дні, порівняно з менш ніж днем у звичайний час. Згідно з даними Linelytica та постачальника даних про судноплавство в режимі реального часу PortCast, час очікування може сягати тижня. Через тривалі затори деякі судна були змушені відмовитися від своїх заходів у порти Сінгапуру та перейти до портів сусідніх країн, що створює більший тиск на портові адміністрації в таких країнах, як Малайзія та Китай. Хоча портові чиновники в цих країнах впроваджують плани дій у надзвичайних ситуаціях, проблему часу очікування неможливо вирішити за одну ніч.
Кількість контейнеровозів, що очікують на швартування в малайзійських портах Кланг і Танджунг Пелепас, збільшилася, а також збільшився час очікування в китайських портах. Шанхай і Циндао особливо завантажені, з довгими чергами суден, що чекають на швартування. Подібні затори виникають і в портах Середземного моря. Як наслідок, данська судноплавна компанія Maersk оголосила, що з початку липня відмовиться від двох маршрутів з Китаю та Південної Кореї до європейських портів.
Тим часом міжнародні судноплавні компанії заявляють, що щорічний піковий сезон судноплавства настав раніше, ніж очікувалося, що посилило затори. За даними Dimerco, постачальника послуг судноплавства, піковий сезон зазвичай починається в червні, але цього року він розпочався в травні. Freightos, глобальна платформа бронювання та оплати міжнародних вантажних перевезень, повідомляє, що імпортна діяльність з Азії до Європи демонструє ознаки входження в піковий сезон, що піднімає ставки фрахту до найвищих рівнів цього року. Фактично, ставки фрахту різко зросли з травня, після періоду стабільності в квітні. Ситуація настільки напружена, що основні судноплавні лінії тепер публікують ціни лише щотижня, причому ставки навіть змінюються щодня, замість того, щоб публікувати їх кожні 15 днів-місяць, як раніше.
Червоне море відіграє вирішальну роль у світовій торговельно-транспортній системі, на яке припадає майже третина загального обсягу контейнерних перевезень і приблизно 12% світової торгівлі товарами. Аналітики попереджають, що неконтрольована безпека в Червоному морі суттєво вплине на світові ланцюги поставок. Зростання вартості доставки призведе до зростання цін для споживачів у той час, коли багато країн прагнуть стримати інфляцію.
ПІВДЕННИЙ
Джерело: https://www.sggp.org.vn/cang-thang-dich-vu-van-tai-bien-o-chau-a-post746877.html
