Гонка з часом, щоб розпочати будівництво Північної швидкісної залізниці.

Щоб розпочати будівництво проєкту високошвидкісної залізниці Північ-Південь у 2027 році, ще багато роботи потрібно виконати, від інвестиційних процедур та створення моделі управління до забезпечення людськими ресурсами. Усі ці завдання необхідно ретельно виконувати для забезпечення прогресу та якості.

Зробіть вибір консультанта пріоритетним.

У дні, що передували Тет (місячному Новому році), у штаб-квартирі Ради з управління залізничними проектами світло в офісах залишалося увімкненим до пізньої ночі. Жоден чиновник чи спеціаліст не наважувався подумати про те, щоб взяти відпустку на Тет.

Проект високошвидкісної залізниці Північ-Південь має бути повністю завершений до 2035 року. (Ілюстративне зображення: ШІ)

«Проект отримав інвестиційне схвалення від Національних зборів, і зараз усі готуються до наступних етапів робіт, одночасно з інвестиційною підготовкою залізничного проекту Лаокай – Ханой – Хайфон, який також має дуже стислі терміни початку», – поділився пан Чу Ван Туан, заступник директора Ради з управління залізничним проектом.

За словами пана Туана, Міністерство транспорту готує проект постанови, яка доручить міністерствам, секторам та місцевим органам влади виконувати завдання, зокрема політику, пов’язану з мобілізацією інвестиційних ресурсів та скороченням термінів реалізації проектів.

Спочатку пріоритет буде надано організації відбору консультантів для підтримки управління проектом, проведення досліджень та підготовки техніко-економічних обґрунтувань.

Міністерство транспорту також співпрацюватиме з місцевими органами влади для проведення детального огляду маршруту, станцій та попереднього обсягу розчищення земель, щоб місцева влада могла проактивно будувати зони для переселення та пришвидшувати процес розчищення земель.

Чистий сайт є обов'язковою умовою.

За словами доцента доктора Тран Чунга, колишнього директора Департаменту державної інспекції якості будівництва ( Міністерство будівництва ), інвестиційну політику проекту було затверджено, і найближчим завданням є підготовка звіту про техніко-економічне обґрунтування та розробка загального технічного проекту (FEED).

Для забезпечення точного проектування FEED (інженерно-геологічних та гідрологічних умов), що базується на попередньому плані маршруту, зазначеному в попередньому техніко-економічному обґрунтуванні, консультанту необхідно провести детальне дослідження інженерно-геологічних та гідрологічних умов. Без ретельного дослідження несприятливі фактори під час будівництва, які вимагають коригування маршруту, будуть дуже складними.

Крім того, розчищення земель – це наступне завдання, яке потребує особливої ​​уваги. Це було однією з найбільших перешкод для транспортних проектів останніми роками.

Окрім компенсації за землю, під час реалізації може виникнути багато нових конфліктів: політика переселення, розбіжності у цінах компенсації між місцевостями/регіонами; перетворення лісів та лісових угідь. Не кажучи вже про те, що проекти, що потребують чіткого будівельного майданчика, потребують переміщення великої кількості технічної інфраструктури.

Враховуючи, що це особливо великий проект, для підготовки звіту про техніко-економічне обґрунтування необхідно залучити досвідчених іноземних консультантів. Однак пан Чунг також зазначив, що для успішного процесу проектування участь вітчизняних консалтингових фірм є важливою.

В'єтнамські інженери найкраще розумітимуть специфіку інженерної геології та гідрології. На етапі техніко-економічного обґрунтування іноземні консультанти повинні відігравати роль загального керівника, організовуючи роботу. Етап впровадження повинні виконувати в'єтнамські консалтингові фірми.

За необхідності компетентний орган повинен розглянути питання про призначення сильних в'єтнамських консалтингових фірм для участі у підготовці проекту разом з міжнародними консультантами.

Підвищення рівня управління проектами

Наголошуючи на тому, що управління проектом є ключовим фактором, що визначає успіх чи невдачу проекту, пан Чунг зазначив, що найбільшою проблемою є відносно короткий час реалізації. Без генеральних менеджерів, які володіють науковими навичками організації об'єкта, розуміють специфічні характеристики будівельної ділянки та вибирають відповідні терміни для кожного робочого елемента, буде дуже важко дотримуватися встановленого графіка.

«Модернізація команди з управління проектами – це те, що потрібно розглянути найближчим часом», – сказав пан Чунг, стверджуючи, що команда з управління проектами діє як головний інженер, розуміючи всі аспекти роботи. У контексті навчання керівників проектів та накопичення досвіду «реального світу» залучення іноземних експертів є необхідним.

Фактично, у В'єтнамі деякі великі підприємства, такі як Conteccons, найняли досвідчених експертів для нагляду за будівництвом проекту Landmark 81; Deo Ca найняла іноземних експертів для консультування щодо будівництва великих тунелів через гори. Ці проекти, очолювані в'єтнамськими підприємствами, були завершені та високо оцінені інвесторами.

Необхідність реорганізації системи управління проектами також була порушена паном Нгуєном Ван Фуком, колишнім заступником голови Економічного комітету Національних зборів, щодо реалізації проекту.

«Ще одне питання, яке потрібно поставити: хто є інвестором проекту? Для дорожніх проектів інвестор призначається до рад з управління дорожніми проектами. Але високошвидкісна залізниця — це єдиний, централізований проект, особливо з точки зору інфраструктури та сигналізації, і її не можна розділяти на окремі проекти, як дорожні проекти».

«Чи здатна рада з управління проектом при Міністерстві транспорту виступати в ролі інвестора? Модель управління проектом потребує ретельного дослідження», – заявив пан Фук.

Людські ресурси є ключовим елементом.

Щодо людських ресурсів, пан Фук заявив, що головним викликом наразі є необхідність швидкого забезпечення кваліфікованої робочої сили в усіх сферах. Проектна швидкість 350 км/год вимагатиме дуже високих технологічних стандартів. Безпека має першочергове значення, тому якість також має бути головним пріоритетом, від будівництва до залученого персоналу.

За словами пані Нгуєн Тхі Фуонг Хієн, заступниці директора Інституту транспортної стратегії та розвитку (Міністерство транспорту), попередні розрахунки показують, що 10-річний етап будівництва потребуватиме понад 200 000 працівників різного рівня кваліфікації.

Найближчим пріоритетом є відбір щонайменше 300-500 молодих, висококваліфікованих фахівців з державних адміністративних установ для направлення на навчання за кордон за всіма посадами та спеціальностями.

У 2025 році щонайменше 50 посадовців мають бути направлені на навчання. На момент затвердження звіту про техніко-економічне обґрунтування знадобиться приблизно 500 навчених посадовців для участі в управлінні, оцінці та затвердженні проекту.

За наявної робочої сили ринок праці вже має навчений персонал, який може належним чином забезпечити ринок праці для геодезичних робіт, проектування та будівництва підрейкових конструкцій. Однак персонал для проектування, будівництва та експлуатації залізничних колій потребує спеціалізованих навичок та високої кваліфікації. Наразі деякі навчальні заклади у В'єтнамі надають базову підготовку, яка може задовольнити цю потребу. Тим не менш, підготовку необхідно додатково стандартизувати та зробити більш спеціалізованою.

«Виходячи зі світового досвіду, країни готують свої людські ресурси дуже рано, щойно вони визначають технологію та головного підрядника, щоб вони могли поїхати до країни передачі технологій для навчання», – сказала пані Хієн, додавши, що створення спеціалізованого центру високошвидкісної залізниці також є необхідним кроком.

За словами пана Фам Хуу Сона, голови ради директорів Консалтингової корпорації з проектування транспорту (TEDI), після того, як Національні збори визначатимуться з інвестиційною політикою, а уряд видасть постанову про її реалізацію, очікується, що проект буде реалізовано у 3 етапи.

Фаза 1 включає підготовку техніко-економічного обґрунтування (ТЕО) та загального інженерного проекту для тендерної документації генерального підрядника EPC (FEED). Цей етап буде реалізовано між 2025 та 2027 роками.

Фаза 2 включає будівництво та закупівлю обладнання (з 2027 по 2035 рік).

Фаза 3 включає дослідну експлуатацію та комерційну експлуатацію (2036 рік).

Джерело: https://www.baogiaothong.vn/chay-dua-khoi-cong-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-192250121092959944.htm