Перегони з початку будівництва Північної швидкісної залізниці

Ще багато роботи потрібно виконати, щоб розпочати проєкт високошвидкісної залізниці Північ-Південь у 2027 році, від інвестиційних процедур і створення моделі управління до людських ресурсів. Усе це необхідно ретельно впровадити для забезпечення прогресу та якості.

Пріоритетні варіанти консультацій

У дні, що передували святу Тет, у штаб-квартирі Ради з управління залізничними проектами світло в офісі залишалося увімкненим до пізньої ночі. Про свято Тет жоден співробітник чи спеціаліст не наважувався думати.

Проект високошвидкісної залізниці Північ-Південь має бути фактично завершений до 2035 року. Ілюстративне фото: ШІ.

«Проект був принципово схвалений Національними зборами для інвестування, і всі почали готуватися до наступних робочих пунктів, паралельно з підготовчою інвестиційною роботою для залізничного проекту Лаокай – Ханой – Хайфон, який має дуже терміновий термін початку», – сказав пан Чу Ван Туан, заступник директора Ради з управління залізничним проектом.

За словами пана Туана, Міністерство транспорту розробляє та консультується з урядом щодо видання постанови, яка доручить міністерствам та місцевим відділенням виконувати завдання, зокрема політику, пов’язану з мобілізацією інвестиційних ресурсів, скороченням прогресу.

Найближчим часом пріоритет буде надано відбору консультантів для підтримки управління проектами та консультацій з досліджень, а також підготовці звітів з техніко-економічних обґрунтувань.

Міністерство транспорту також співпрацюватиме з місцевими органами влади, щоб переглянути деталі маршруту, станцій та попереднього обсягу очищення ділянки, щоб місцеві органи влади могли проактивно будувати зони для переселення та сприяти прогресу очищення ділянки.

Чисте приміщення є обов'язковою умовою

За словами доцента доктора Тран Чунга, колишнього директора Департаменту державної оцінки якості будівництва ( Міністерства будівництва ), інвестиційну політику проекту було затверджено, і негайно необхідно підготувати звіт про техніко-економічне обґрунтування та розробити початковий інженерний проект (FEED).

Для забезпечення точного проектування FEED, на основі попереднього плану маршруту, зазначеного в попередньому техніко-економічному обґрунтуванні, консультант повинен провести детальне дослідження геологічних та гідрологічних умов проекту. Якщо дослідження не буде проведено належним чином, процес будівництва матиме несприятливі фактори, які вимагатимуть коригування маршруту, що буде дуже складним.

Водночас, розчищення ділянки – це наступний робочий елемент, який потребує особливої ​​уваги. Це одна з найбільших перешкод нещодавніх транспортних проектів.

Окрім компенсації за землю, під час процесу реалізації може виникнути багато нових конфліктів: політика переселення, різниця в ціні компенсації між місцевостями/регіонами; ліси та перетворення лісових угідь. Не кажучи вже про те, що проект потребує переміщення великої кількості технічної інфраструктури, щоб мати чистий будівельний майданчик.

Оцінюючи це як особливо великий проект, необхідним є вибір іноземних консультантів з досвідом підготовки звітів про техніко-економічне обґрунтування, але пан Чунг також зазначив, що для успішного процесу проектування потрібна участь вітчизняних консалтингових підрозділів.

В'єтнамські інженери будуть тими, хто найкраще розумітиметься на специфіці інженерної геології та гідрології. На етапі підготовки звіту про техніко-економічне обґрунтування іноземні консультанти повинні відігравати роль головнокомандувача, організовуючи роботу. Етап впровадження має здійснюватися в'єтнамськими консалтинговими підрозділами.

За необхідності компетентні органи повинні розглянути можливість призначення сильних в'єтнамських консалтингових підрозділів для участі у підготовці проекту разом з міжнародними консультантами.

Підвищення рівня управління проектами

Підкреслюючи, що рада з управління проектом є ключем до успіху чи невдачі проекту, за словами пана Чунга, найбільшою проблемою для проекту є те, щоб час реалізації не був надто довгим. Без командирів з науковими знаннями організації будівельного майданчика, розумінням специфіки будівельної ділянки та вибором відповідної точки посадки для кожного робочого елемента буде дуже важко досягти встановленого прогресу.

«Модернізація ради з управління проектами – це те, що потрібно розглянути найближчим часом», – сказав пан Чунг, додавши, що рада з управління проектами схожа на інженера загального профілю, який розуміє всі робочі питання. У контексті того, що керівники проектів навчаються та накопичують «реальний» досвід, залучення іноземних експертів є необхідним.

Фактично, у В'єтнамі деякі великі підприємства, такі як Conteccons, найняли досвідчених експертів для керівництва будівництвом проекту Landmark 81; Deo Ca найняла іноземних експертів для консультування щодо будівництва великого гірського тунелю. Усі ці проекти були виконані під керівництвом в'єтнамських підприємств, були завершені та високо оцінені інвесторами.

Необхідність реорганізації організації управління проектами також є питанням, піднятим паном Нгуєном Ван Фуком, колишнім заступником голови Економічного комітету Національних зборів, щодо реалізації проектів.

Також потрібно поставити питання: хто є інвестором проекту? Для дорожніх проектів інвестор призначається до рад з управління дорожніми проектами. Але швидкісна залізниця – це єдиний, централізований проект, особливо з точки зору інфраструктури та сигнальної інформації, і її не можна розділяти на проекти, як дороги.

Чи має рада з управління проектами при Міністерстві транспорту достатні можливості, щоб бути інвестором? Модель управління проектами потребує ретельного вивчення», – висловив свою думку пан Фук.

Людські ресурси є ключовим фактором

Щодо людських ресурсів, пан Фук зазначив, що головним викликом на даний момент є необхідність швидкого забезпечення людськими ресурсами на всіх етапах. Проектна швидкість 350 км/год вимагатиме дуже високого рівня технологій. Безпека є головним пріоритетом, тому якість також має бути головним пріоритетом, від проекту до людей, які його виконують.

За словами пані Нгуєн Тхі Фуонг Хієн, заступниці директора Інституту транспортної стратегії та розвитку (Міністерство транспорту), попередні розрахунки показують, що 10-річний період будівництва потребуватиме понад 200 000 працівників усіх рівнів.

Найближчим часом необхідно відібрати з державних управлінських органів щонайменше 300-500 молодих чиновників з професійною здатністю для направлення на навчання за кордон за всіма посадами та спеціальностями.

До 2025 року необхідно навчити щонайменше 50 співробітників. На момент затвердження звіту про техніко-економічне обґрунтування близько 500 співробітників пройдуть навчання для участі в управлінні проектами, їх оцінці та затвердженні.

Маючи пряму робочу силу, поточний ринок праці, що потребує кваліфікації, може забезпечити достатню кількість робочих місць для геодезичних робіт, проектування та будівництва будівельної частини під залізницею. Для людських ресурсів, що обслуговують проектування, будівництво залізничної частини та експлуатацію, потрібні глибокі знання та високий рівень кваліфікації. Наразі деякі навчальні заклади у В'єтнамі надають базову підготовку, яка може задовольнити попит. Однак, навчання має й надалі бути стандартизованим та більш спеціалізованим.

«Згідно зі світовим досвідом, усі країни готують людські ресурси дуже рано, щойно визначено технології та генерального підрядника, щоб вони могли виїхати за кордон для передачі технологій та навчання», – сказала пані Хієн, додавши, що також необхідне створення спеціалізованого центру для високошвидкісних залізниць.

За словами пана Фам Хуу Сона, голови ради директорів Консалтингової корпорації з транспортного дизайну (TEDI), після того, як Національні збори визначатимуться з інвестиційною політикою, а уряд видасть постанову про реалізацію, очікується, що проект буде реалізовано у 3 етапи.

Фаза 1 полягає у підготовці звіту про техніко-економічне обґрунтування (ТЕО) та технічного генерального плану для підготовки тендерної документації генерального підрядника EPC (FEED). Цей етап буде реалізовано протягом 2025-2027 років.

Фаза 2 – це будівництво та закупівля обладнання (з 2027 по 2035 рік).

Фаза 3 – це дослідна експлуатація та комерційна експлуатація (2036 рік).

Джерело: https://www.baogiaothong.vn/chay-dua-khoi-cong-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-192250121092959944.htm