Логістичні витрати на товарів з дельти Меконгу занадто високі.

Хоча логістичні витрати по всій країні становлять близько 16,5%, цей показник може бути вдвічі вищим у дельті Меконгу, коливаючись від 30 до 40%.

Дельта Меконгу, на яку припадає 12% національного ВВП, є важливим центром сільськогосподарської та водної продукції та робить значний внесок в експорт сільськогосподарської продукції , але її продукція стикається зі значним зниженням конкурентоспроможності через високі логістичні витрати.

«Реальність у регіоні така, що логістичні витрати наразі дуже високі, складаючи до 30% від загальних витрат», – сказав пан Ле Куанг Чунг, голова порту Кантхо та віце-голова В’єтнамської асоціації логістичного бізнесу (VLA), на «В’єтнамському логістичному форумі 2023», організованому Міністерством промисловості і торгівлі та Народним комітетом міста Кантхо 2 грудня.

Згідно з даними, зібраними VLA, рівень втрат сільськогосподарської та водної продукції в регіоні під час транспортування становить 10%, під час зберігання – 2%, а під час переробки – 2%. Загалом, післязбиральні втрати можуть коливатися від 20 до 40% через погану логістичну інфраструктуру.

Пан Ле Куанг Чунг, віцепрезидент VLA, виступає на форумі вранці 2 грудня. Фото: Організаційний комітет

Пан Тран В'єт Труонг, голова Народного комітету міста Кантхо , також підтвердив, що транспортні витрати становлять 30-40% ціни продукції в регіоні. «Це впливає на конкурентоспроможність послуг і товарів у Кантхо зокрема та в дельті Меконгу загалом», – прокоментував він.

Згідно з Індексом конкурентоспроможності логістики провінцій (LCI), лише кілька населених пунктів отримали високі рейтинги, такі як Лонг Ан та Кан Тхо (які поділили 9-е місце), тоді як інші показали хороші результати, зокрема Кьєнзянг (16-е місце), Тьєнзянг (19-е місце) та Анзянг (20-е місце). Щорічні результати LCI є важливою основою для бізнесу для орієнтації своєї діяльності та інвестицій.

За словами експертів, низка факторів сприяє нинішнім високим логістичним витратам у дельті Меконгу . «До проблем належать високі витрати, обмежена дорожня інфраструктура, рейси порожніх вантажівок на далекі відстані та обмежена оптимізація витрат на охолоджені товари», – підсумував Джонатан Р. Голднер, генеральний директор APM Terminals Asia та Middle East.

Регіон дельти Меконгу щорічно перевозить майже 140 мільйонів тонн вантажів, 80% з яких здійснюється автомобільним транспортом, але весь регіон має лише 171 км швидкісних автомагістралей. З густою мережею річок теоретично до 22 000 км із загальної довжини 28 000 км можна було б використовувати для водного транспорту, але поточна ситуація дуже обмежена.

У регіоні є 12 морських портів та 32 термінальні зони, але вони переважно обробляють насипні вантажі. Лише 6 термінальних зон здатні обробляти контейнерні вантажі, 3 з них знаходяться в Кантхо. «Порт Кай Куй (Кантхо) має найбільший потенціал, тоді як решта (85%) є невеликими та фрагментованими. Внутрішні порти збору вантажів майже повністю перебувають на стадії планування», – сказав доктор Фам Хоай Чунг, заступник директора Інституту транспортної стратегії та розвитку Міністерства транспорту.

У Кантхо пан Тран В'єт Труонг заявив, що канал контейнерних перевезень у річку Хау недостатньо глибокий, щоб вмістити великі судна водотоннажністю 10 000-20 000 тонн. Загальна ситуація в регіоні така, що русла річок неглибокі, а кліренс мостів низький, тому тоннаж барж, які можуть перевозити, становить лише від 1500 до 3500 тонн. У дельті Меконгу також відсутній регіональний центр морської логістики.

Ho Chi Minh City - Trung Luong Expressway у серпні 2022. Фото: Hoang Nam

Через занедбані дороги та обмежену пропускну здатність водних шляхів 90% товарів з дельти Меконгу доводиться транспортувати до південно-східного регіону для експорту. «Лише 10% товарів експортується на місцевому рівні, і це є вузьким місцем», – зазначив пан Чунг.

Це вузьке місце частково пояснює високі транспортні витрати. Пан Фам Хай Ань, заступник генерального директора Sowatco, що входить до складу групи Sotrans, що входить до складу ITL Group, навів приклад транспортування контейнера з Кантхо до порту Кай Меп - Тхі Вай, яке коштує приблизно 8,5-9 мільйонів донгів автомобільним транспортом, що вдвічі перевищує вартість водного транспорту в 4-5,5 мільйонів донгів. «Ми повинні використовувати водні шляхи якомога більше», – заявив пан Хай Ань.

Однак представники Sowatco зазначили, що загальний обсяг імпорту та експорту 13 провінцій дельти Меконгу зріс приблизно на 22% з 2019 по 2022 рік, але обсяг водних перевезень зменшився приблизно на 20% за той самий період. Окрім автомобільного транспорту, у регіоні відсутня залізниця. Ще однією проблемою є те, що товари з дельти Меконгу – це переважно сільськогосподарська продукція, але лише Лонг Ан, Хау Джанг та Кан Тхо мають холодильні склади. VLA прогнозує, що дефіцит холодильних сховищ стане ще серйознішим.

За словами експертів , вирішення логістичної проблеми в регіоні дельти Меконгу не є складним через брак політичних рамок, а радше полягає в практичному впровадженні. Як провідне місто в дельті Меконгу, пан Тран В'єт Чионг заявив, що Кантхо планує подати уряду свій документ міського планування до кінця 2023 року з планом створення щонайменше трьох зон розвитку логістики для обслуговування всього регіону.

Крім того, аеропорт Кантхо буде модернізовано до пропускної здатності 7 мільйонів пасажирів та 250 000 тонн вантажів на рік. Інвестиції продовжаться у три швидкісні автомагістралі, що проходять через цю місцевість, а 15 водних шляхів будуть регулярно днопоглиблюватися. Столиця дельти Меконгу також побудує комплексний внутрішній водний порт для консолідації вантажів для транспортування до Хошиміна.

Щодо водних шляхів, доктор Ле Куанг Чунг запропонував відкрити більше маршрутів, що сполучають Камбоджу та район Кай Меп - Тхі Вай, щоб значно полегшити експорт морепродуктів та сільськогосподарської продукції до Європи та Сполучених Штатів.

Пан Фам Хай Ань, заступник генерального директора Sowatco, запропонував рішення на форумі вдень 2 листопада. Фото: ITL

За словами пана Фам Хай Аня з Sowatco, інвестування у великомасштабні логістичні центри вимагає значного капіталу. Тому можливим рішенням для дельти Меконгу є використання баржових перевезень та інвестування у внутрішні контейнерні склади (ВКС) з річковими причалами для обробки барж, що займають площу приблизно 10 гектарів та мають потужність 200 000 TEU на рік.

Ці ІЦД зосередять найважливіші базові системи, включаючи спеціалізовані холодильні склади, рентгенівські апарати та склади для порожніх контейнерів. За словами пана Хай Аня, регіон характеризується великим обсягом морепродуктів, майже 90% яких доводиться імпортувати в порожніх рефрижераторних контейнерах, тому ІЦД потребують електричних розеток та спеціалізованих систем доставки та інкасації для рефрижераторних контейнерів.

«Деякі місця в Кантхо та Хаузянгу можуть бути придатними для інвестицій», – рекомендував він. Він вважає, що якщо цю модель буде впроваджено, вона може знизити транспортні витрати на товари в дельті Меконгу до 50%.

Крім того, експерти закликають до покращення капіталу, людських ресурсів, стандартів, а також застосування інформаційних технологій та зеленої логістики. Пан Буй Ле Хай Нгуєн, директор з інформаційних технологій Dongtam Group, вважає, що цифрова трансформація допоможе підвищити ефективність, заощадити кошти, покращити якість послуг, підвищити конкурентоспроможність та збільшити прозорість у сфері транспортування.

Джонатан з APM Terminals рекомендував якомога швидше підвищити операційні стандарти в логістичній галузі. «В'єтнам має багато можливостей, і ми з нетерпінням чекаємо на співпрацю з в'єтнамським бізнесом для розвитку більш екологічної логістики», – заявив він.

Телекомунікації

Посилання на джерело: https://vnexpress.net/chi-phi-logistics-cho-hang-hoa-mien-tay-qua-cao-4683911.html