Цю послідовну точку зору неодноразово підтверджував прем'єр-міністр Фам Мінь Чінь на різних зустрічах та конференціях. А для того, щоб цей «мегапроект» відповідав графіку початку у 2027 році та базового завершення до 2035 року, потрібна розробка спеціальних механізмів та політики, інновації в управлінні та менеджменті, а також новий підхід до мобілізації ресурсів для реалізації. Якщо дотримуватися старих методів, його може не завершити навіть через 50 років.
Застосування специфічних, особливих механізмів.
У Висновку № 49-KL/TƯ від 28 лютого 2023 року Політбюро чітко визначило точку зору: «Швидкісна залізниця Північ-Південь є основою», а «залізничний транспорт відіграє провідну роль в економічному коридорі Північ-Південь, основних транспортних коридорах Схід-Захід та пасажирських перевезеннях у великих містах». Національний генеральний план на період 2021-2030 років з перспективою до 2050 року визначив пріоритетом розвиток економічного коридору Північ-Південь для з'єднання динамічних регіонів, економічних коридорів та полюсів зростання, створюючи хвильовий ефект та сприяючи соціально-економічному розвитку по всій країні.
Відповідно, це найважливіший коридор у країні, який з'єднує 20 населених пунктів, охоплює приблизно половину населення країни та 40% промислових зон. Крім того, цей коридор є домівкою для близько 55% основних морських портів, 67% прибережних економічних зон, 3 з 6 соціально-економічних регіонів, і він забезпечує понад 50% ВВП країни.
«Під девізом «прокладати шлях» скрізь, де йдуть транспортні розв’язки, з’являться нові простори для розвитку. Тому швидкісна залізнична лінія на північ-південь – це прорив, який створює інфраструктурну основу для вступу країни в нову еру – еру національного прогресу. Ми добре усвідомлюємо, що це дуже масштабний і складний проект. Реалізація цієї мрії – це довга подорож з багатьма викликами, що вимагає високої політичної рішучості; якими б важкими вони не були, ми повинні знайти спосіб їх подолати», – підтвердив заступник міністра будівництва Нгуєн Дань Хюй.
За словами експертів з транспорту, для цього «мегапроекту» Фаза 1 (2025-2027) передбачає підготовку техніко-економічного обґрунтування (ТЕО) та загального технічного проекту для тендерної документації генерального підрядника EPC. Підготовка ТЕО зазвичай займає кілька років, а пов'язані з цим процедури є досить складними, що потенційно може подовжити процес, якщо їх спростити. Тому експерти рекомендують владі розглянути рішення щодо прямого підряду, одночасно проводячи дослідження та оцінку, щоб скоротити процес підготовки та затвердження. Підготовка тендерної документації для вибору генерального підрядника також повинна здійснюватися одночасно з ТЕО, щоб вибір генерального підрядника EPC міг розпочатися одразу після затвердження ТЕО.
За словами Ву Хонг Фуонга, директора Ради з управління залізничними проектами (Міністерство будівництва), той факт, що дата початку та завершення проекту випереджається на 10 років від початкового графіка, є величезним викликом, який вимагає максимальної рішучості всієї політичної системи у питаннях компенсації та очищення земель; підготовки матеріальних джерел; мобілізації ресурсів як міжнародних консультантів, так і вітчизняних підрядників тощо. У звіті про попереднє техніко-економічне обґрунтування запропоновано 19 конкретних та спеціальних механізмів та політик під егідою Національних зборів; та 5 конкретних та спеціальних механізмів та політик під егідою уряду для ефективної та найкоротшої реалізації проекту.
«Для цього проекту обов’язковою умовою проактивного управління його прогресом є очищення ділянки до її початку. Закон про державні інвестиції зі змінами дозволяє відокремити очищення земель від проекту, а Національні збори також погодилися попередньо здійснити переселення та переміщення технічної інфраструктури, що допоможе скоротити час очищення земель», – підтвердив пан Ву Хонг Фуонг.
Привабливий «шматок пирога» для вітчизняних підрядників.
Проект високошвидкісної залізниці Північ-Південь має загальну довжину 1541 км; починається на станції Нгок-Хой (Ханой) і закінчується на станції Тху Тхієм (Хошимін), проходить через 20 провінцій та міст; це двоколійна електрифікована залізниця з шириною колії 1435 мм та проектною швидкістю 350 км/год. Запланована конструкція включає 60% віадуків, 10% тунелів та 30% земляних робіт, з інвестиційними витратами приблизно 43,69 млн доларів США/км; загальний оціночний обсяг інвестицій становить 1 713 548 млрд донгів (що еквівалентно приблизно 67,34 млрд доларів США). З них розчищення земельних ділянок становить 5,88 млрд доларів США, будівництво та обладнання - 38,3 млрд доларів США, а транспортні засоби - 4,34 млрд доларів США... Представник Ради з управління залізничними проектами заявив, що з березня по травень 2025 року підрозділ має обрати консультанта з управління проектом шляхом міжнародних торгів, а потім перейти до наступних кроків процесу; З лютого 2027 року вони підготують тендерну документацію, оберуть підрядника та прагнутимуть розпочати будівництво у грудні 2027 року.
Вартість будівництва проекту, яка становить приблизно 33,5 мільярда доларів США, вважається привабливим «шматком пирога» для вітчизняного бізнесу та підрядників, але водночас вона створює серйозну проблему, оскільки фінансові можливості підрядників-учасників є недостатніми, а вони не мають попереднього досвіду в аналогічних проектах. Це вважається «серйозною битвою» для будівельних підрядників, що вимагає ретельного дослідження та планування для максимізації поглинання капіталу та тим самим розширення їхніх бізнес-можливостей.
Підприємства висловили бажання розділити проєкт на два компоненти: будівельний компонент від залізничних колій вниз, включаючи мости, дороги та тунелі; та механіко-технологічний компонент над залізничними коліями, такий як локомотиви, рухомий склад та системи сигналізації. Щодо будівельного компонента, підприємства запропонували механізм прямих контрактів та скасували критерій попереднього завершення 1-2 проектів аналогічного масштабу, як це передбачено Законом про торги.
Наразі кількість вітчизняних підрядників з капіталом, що перевищує 1000 мільярдів донгів, можна перерахувати на пальцях однієї руки. Навіть коли тендерна пропозиція вимагає фінансової спроможності, еквівалентної лише 10% від вартості контракту, жодна компанія не може виконати цю вимогу. Тому, щоб вітчизняним підрядникам було легше брати участь у проектах, слід вивчити механізм, який дозволить членам консорціуму отримувати додаткові бали за їхню фінансову спроможність. Ще одним питанням, яке турбує багатьох експертів, є нинішня вільна співпраця між будівельними підрядниками, якій бракує стратегічних альянсів та чітких напрямків розвитку. «Бізнес повинен співпрацювати та кооперуватися, щоб розвивати та збільшувати свій потенціал для участі в проектах. Якщо співпраця є нестійкою та немає належних інвестицій у технології, вітчизняний бізнес програє на власній території», – попередив доктор Нгуєн Дик Кієн, колишній голова Економічної консультативної групи прем'єр-міністра.
Завдяки належному трансферу технологій та надзвичайно великому ринку, що виник завдяки проекту високошвидкісної залізниці, В'єтнам повністю здатний опанувати будівельну галузь, поступово стаючи самодостатнім у виробництві залізничних вагонів, електропостачання, інформаційних та сигнальних систем, експлуатації, технічному обслуговуванні та виробництві деяких запасних частин тощо.
За даними Міністерства будівництва, інвестиції у високошвидкісну залізницю є «поштовхом» для соціально-економічного розвитку країни, що проявляється в багатьох аспектах, зокрема у відкритті нових можливостей та ресурсів економічного розвитку завдяки ефективному використанню земель. Завдяки перевагам високошвидкісного, швидкого та зручного транспорту, високошвидкісна залізнична лінія на осі північ-південь скоротить відстані між населеними пунктами та регіонами, сприяючи реструктуризації та перерозподілу міських районів та населення, а також зменшуючи тиск перевантаженої інфраструктури в містах, особливо в Ханої та Хошиміні.
Вставка: За оцінкою представників В'єтнамської асоціації машинобудівного бізнесу, інвестування у високошвидкісні залізниці є необхідною умовою розвитку залізничної галузі та підтримки галузей промисловості, сприяючи досягненню цілей індустріалізації та модернізації країни.
Джерело: https://nhandan.vn/cong-trinh-bieu-tuong-cua-khat-vong-phat-trien-post874925.html
Коментар (0)