Північно-Південна швидкісна залізниця на порозі історичного моменту.

Подання звіту про попереднє техніко-економічне обґрунтування високошвидкісної залізниці Північ-Південь до Політбюро для представлення Національним зборам на їх 8-й сесії в жовтні стане «історичним моментом», який визначить, чи зможе В'єтнам офіційно вступити в десятиліття високошвидкісних залізниць.

Дебати добігли кінця.

Центральний Комітет Комуністичної партії В'єтнаму 13-го скликання щойно погодив інвестиційний план для всієї високошвидкісної залізничної лінії Північ-Південь. Міністерство транспорту наразі завершує звіт про попереднє техніко-економічне обґрунтування, готуючи необхідні документи та процедури для подання до Національних зборів на розгляд та відгуки на сесії у жовтні 2024 року. Зокрема, високошвидкісна залізнична лінія починатиметься в Ханої на станційному комплексі Нгок-Хой і закінчуватиметься в Хошиміні на станції Тху Тхьєм. Проєкт проходитиме через 20 провінцій та міст. У звіті про попереднє техніко-економічне обґрунтування пропонується будівництво нової двоколійної залізниці з шириною колії 1435 мм, електрифікованої, з проектною швидкістю 350 км/год та вантажопідйомністю 22,5 тонни на вісь; довжиною приблизно 1541 км з 23 пасажирськими станціями та 5 вантажними станціями. Високошвидкісна залізниця перевозитиме пасажирів, відповідатиме вимогам подвійного використання для національної оборони та безпеки, а також зможе перевозити вантажі за необхідності. Існуюча залізниця Північ-Південь перевозить товари та туристів короткими маршрутами. Загальний обсяг інвестицій становить приблизно 70 мільярдів доларів США. З моменту перезапуску після «відмови» у травні 2010 року цей найбільш масштабний проект у В'єтнамі зазнав понад десятиліття «злетів і падінь» через нескінченні дебати щодо технології будівництва, що відповідає швидкості. Фактично, перше дослідження високошвидкісної залізниці, підготовлене Корейським агентством міжнародного співробітництва (KOICA) між 2005 і 2008 роками, пропонувало високошвидкісну залізницю Північ-Південь з проектною швидкістю 350 км/год (фактична експлуатаційна швидкість 300 км/год) із загальним обсягом інвестицій майже 56 мільярдів доларів США. Однак згодом проект не отримав схвалення більшості представників Національних зборів через занепокоєння щодо надмірно великих загальних інвестицій та пов'язаного з цим тягаря державного боргу, в контексті багатьох інших пріоритетних проектів у країні.

Головне статистичне управління оцінює, що високошвидкісна залізниця Північ-Південь може щорічно сприяти зростанню ВВП приблизно на 1 відсотковий пункт протягом періоду 2025-2037 років.

ФОТО: НГОК ТХАНГ

Протягом періоду з 2011 по 2019 рік, незалежно від того, чи продовжував проект вивчатися під керівництвом JICA, чи консалтингового консорціуму Tedi-Tricc-Tedi South, Міністерство транспорту дотримувалося своєї позиції щодо високошвидкісної залізниці зі швидкістю 350 км/год виключно для пасажирських перевезень. Однак, коли Міністерство транспорту на початку 2019 року представило уряду результати попереднього техніко-економічного обґрунтування консалтингового консорціуму, Міністерство планування та інвестицій висунуло кілька контраргументів, припустивши, що інвестування у високошвидкісну залізницю Північ-Південь зі швидкістю 200-250 км/год (що поєднує пасажирські та вантажні поїзди) заощадить понад 30 мільярдів доларів інвестиційних витрат, буде більше відповідати умовам країни та досягне більшої експлуатаційної ефективності, ніж варіант поїздів, що рухаються зі швидкістю 300-350 км/год виключно для пасажирських перевезень. Відтоді щоразу, коли Міністерство транспорту звітує уряду про хід проекту, це викликає гарячі дебати серед спеціалізованих установ, науковців і навіть громадськості щодо швидкості поїздів, чи перевозити лише пасажирів, чи пасажирів і вантаж. Згодом Міністерство транспорту розробило третій сценарій: високошвидкісна залізнична лінія, розрахована на 350 км/год, з пасажирськими поїздами, але з можливістю перевезення вантажів за потреби. Ситуація залишалася невирішеною, доки Політбюро не видало Висновок № 49-KL/TW про орієнтацію розвитку залізничної транспортної системи В'єтнаму до 2030 року з перспективою до 2045 року, в якому чітко зазначалося, що до 2025 року має бути затверджений інвестиційний план високошвидкісної залізниці Північ-Південь; будівництво пріоритетних ділянок має бути розпочато у період 2026-2030 років; а весь проект має бути завершено до 2035 року. Тиск часу не дозволив уряду відкласти подальші дослідження. Тому Міністерство транспорту прискорило свої зусилля, співпрацюючи з іншими міністерствами та відомствами для активного вивчення досвіду та моделей з 22 країн та територій, а також організовуючи навчальні поїздки до 6 країн, які володіють та освоюють технологію високошвидкісного залізничного сполучення, для завершення сценарію 3. За даними консалтингової групи, швидкість поїзда 350 км/год підходить для маршрутів довжиною понад 800 км, де зосереджено багато міських районів з високою щільністю населення, таких як північно-південний коридор нашої країни. Крім того, на маршруті Ханой - Хошимін швидкість 350 км/год має потенціал залучити приблизно на 12,5% більше пасажирів, ніж швидкість 250 км/год; інвестиційні витрати на швидкість 350 км/год приблизно на 8-9% вищі, ніж на швидкість 250 км/год. Однак, якщо інвестиції базуються на швидкості 250 км/год, підвищення швидкості до 350 км/год є складним та неефективним.

Чи досяжна 10-річна мета?

Доктор Нгуєн Ань Туан, експерт із залізниць, підтвердив, що стратегічно цілком виправданим є будівництво високошвидкісної залізниці Північ-Південь зі швидкістю 350 км/год з довгостроковим баченням на 50-100 років. Поточний контекст також робить цей варіант здійсненним. За словами доктора Нгуєн Ань Туана, раніше інвестиції в залізниці повністю залежали від державного бюджету. Залізниці мають дуже великий загальний обсяг інвестицій, а технічні вимоги вимагають повного будівництва кожної ділянки, що робить поетапні інвестиції, такі як будівництво доріг, практично неможливими. Тому залучити приватний або соціалізований капітал було майже неможливо.

Консультанти, які готують звіт про попереднє техніко-економічне обґрунтування, зробили попередні розрахунки, оцінюючи загальний обсяг інвестицій у проект приблизно в 67,34 мільярда доларів США.

ДЖЕРЕЛО: DVTV

Однак залізничний сектор зараз привертає дедалі більшу увагу з боку потужних вітчизняних та міжнародних інвесторів, допомагаючи зменшити навантаження на бюджет та вирішити проблеми, пов'язані з капіталом, технологіями та людськими ресурсами. З іншого боку, ринок авіації також змінився, і ціни на авіаквитки постійно зростають. Тому, якщо залізниця експлуатуватиме поїзди з високою швидкістю 300-350 км/год та пропонуватиме розумні тарифи, вона, безумовно, зможе конкурувати з повітряними перевезеннями. Одночасно необхідно модернізувати існуючі залізничні лінії для обслуговування вантажних перевезень. До 2030 року завершення будівництва мережі швидкісних автомагістралей Північ-Південь також вирішить це питання. Щодо графіка реалізації, Міністерство транспорту очікує, що після затвердження компетентними органами воно проведе тендер на вибір міжнародних консультантів, проведе дослідження та підготує звіт про попереднє техніко-економічне обґрунтування у 2025-2026 роках. Розчищення земельної ділянки, тендер на вибір підрядника та початок будівництва ділянок Ханой-Вінь та Нячанг-Хошимін розпочнуться наприкінці 2027 року; Будівництво ділянки Вінь-Нячанг розпочнеться у 2028-2029 роках, а вся лінія буде завершена до 2035 року. Примітно, що кілька великих держав, включаючи залізничних гігантів, таких як Китай, Японія та Південна Корея, висловили зацікавленість у співпраці з В'єтнамом та підтримці його в цьому проекті високошвидкісної залізниці. Як наголосив американський економіст та експерт з міського управління Хюїнь Тхе Ду в інтерв'ю газеті Thanh Nien, найбільш доцільним варіантом для завершення будівництва високошвидкісної залізничної лінії, що з'єднує Північний та Південний В'єтнам, протягом 10 років вартістю 70 мільярдів доларів США є співпраця та використання китайських технологій. Хоча Китай лише починає розвивати високошвидкісні залізниці на початку 21 століття, відстаючи від Японії та Південної Кореї, він швидко досяг успіхів. До 2024 року Китай мав понад 45 000 км високошвидкісних залізничних колій, використовуючи поїзди, такі як Fuxing, що розвивають швидкість до 350 км/год. Хоча у 2000-х роках Китай покладався на іноземні компанії, такі як Alstom та Siemens, для будівництва високошвидкісних залізниць, за короткий час китайські інженери змогли розробити передові вітчизняні рішення, що підходять для географічних умов країни та її масштабів. Примітно, що вартість будівництва високошвидкісних залізниць у Китаї досить низька, лише приблизно вдвічі менша, ніж у Японії. Рельєф країни також включає гірські та лісисті райони, подібні до В'єтнаму.

Китайські технології будівництва транспортної інфраструктури надзвичайно ефективні, швидкі та недорогі. Найбільша проблема полягає в управлінських та наглядових можливостях В'єтнаму. Якщо ми матимемо можливість проводити ретельні дослідження та вивчення, ефективно контролювати та забезпечувати запобігання втратам, тоді мета завершення будівництва високошвидкісної залізниці Північ-Південь протягом 10 років цілком досяжна. (Д-р Хьюїнь Те Ду)

Thanhnien.vn

Джерело: https://thanhnien.vn/duong-sat-cao-toc-bac-nam-truoc-thoi-khac-lich-su-185240929212551385.htm