З огляду на те, що державних бюджетів та фінансування недостатньо для задоволення всіх потреб, відкриття можливостей для участі приватного сектору в проектах міських залізниць через державно-приватне партнерство (ДПП) розглядається як рішення для зменшення тиску на державний бюджет у розвитку інфраструктури для досягнення цілей соціально -економічного розвитку країни в нову еру. Однак, щоб приватний капітал справді надходив у сектор міських залізниць, Хошиміну потрібні суттєві прориви в механізмах, політиці та методах розподілу вигод.
Прискорити мобілізацію соціальних ресурсів.
Після багатьох років впровадження, Хошимін ввів в експлуатацію лише лінію метро №1, Бен Тхань-Суой Тьєн. Тим часом, згідно з планом розвитку міського транспорту, місто має на меті побудувати 355-кілометрову міську залізничну мережу з сьогоднішнього дня до 2035 року, щоб задовольнити транспортні потреби людей та реструктуризувати міський простір відповідно до орієнтації «Транспорт заради розвитку» (TOD). Нещодавно Резолюція Політбюро № 09-NQ/TW про будівництво та розвиток Хошиміна в нову епоху встановила мету завершення будівництва 200 км міської залізниці (метро) до 2030 року, прагнучи фактично завершити мережу метро до 2045 року. Експерти з питань міст рекомендують, щоб для завершення системи метро протягом наступних 10 років Хошиміну знадобився дуже великий інвестиційний капітал. Якщо покладатися виключно на державний бюджет або позики офіційної допомоги розвитку (ODA), прогрес буде важко відповідати вимогам розвитку. Насправді, традиційна модель інвестування в метро виявляє багато обмежень. Проекти, що залежать від іноземних позик, часто вимагають тривалих переговорів, виплат та процедурних коригувань. Інвестиційні витрати зростають, водночас зростає тиск на погашення державного боргу.
У цьому контексті мобілізація соціальних ресурсів через державно-приватне партнерство вважається неминучим напрямком. Наразі багато підприємств впроваджували та досліджують проекти метро в Хошиміні. Наприклад, Vingroup інвестує в лінію метро Бен Тхань-Кан Зіо, тим самим формуючи високопродуктивну транспортну вісь на півдні міста; Thaco Group працює над лінією метро 2, ділянкою Бен Тхань-Тху Тхієм (будівництво розпочалося у квітні 2026 року), та завершила дослідження залізничної лінії Тху Тхієм-Лонг Тхань, готуючись до будівництва у липні цього року. Кілька інших підприємств запропонували дослідити проекти метро для з'єднання новостворених міських осей після об'єднань, прагнучи розвитку високопродуктивної системи громадського транспорту. Sovico Group запропонувала інвестувати в лінію метро 4 (промисловий парк Донг Тхань-Хіеп Фуок) через державно-приватне партнерство або прямі інвестиції; Masterise Group запропонувала вивчити лінію метро 3 (ділянка Хіеп Бінь Фуок-Ан Ха) за моделлю державно-приватного партнерства, зокрема за контрактом BT. Народний комітет міста Хошимін доручив групі Becamex вивчити інвестиційні варіанти для національної залізничної лінії Бау Банг-Кай Меп... Керівний комітет з розвитку залізничної мережі міста доручив відповідним департаментам та агентствам визначити пріоритети інвестицій у шість проектів метро протягом періоду 2025-2030 років, включаючи лінію 2 (ділянка Бен Тхань-Тхам Луонг); лінію 2 (ділянка Бен Тхань-Тху Тхєм); лінію Тху Тхєм-Лонг Тхань; лінію Бінь Дуонг Нове Місто-Суой Тьєн; лінію 6 Фаза 1 (аеропорт Тан Сон Нят-Фу Хуу); та лінію Бен Тхань-Кан Зіо. Якщо місто буде налаштовано реалізувати ці проекти до 2030 року, воно має намір завершити будівництво приблизно 200 км міської залізниці з попередніми загальними інвестиціями понад 19 мільярдів доларів США.
Підвищити привабливість та доцільність.
На відміну від проектів швидкісних автомагістралей, які можуть стягувати плату за проїзд безпосередньо, лінії метро зазвичай потребують багатьох років для створення достатньої пасажирської бази шляхом експлуатації. Основною перешкодою є те, що дохід від продажу квитків навряд чи компенсує інвестиційні, експлуатаційні та технічні витрати. Ще однією перешкодою є надмірно тривалий термін окупності. Інвестор, який раніше досліджував інфраструктурні проекти в Хошиміні, заявив, що бізнес зацікавлений у доходах від залізничних квитків та додаткових джерелах доходу, таких як нерухомість, торгівля, реклама, логістичні послуги та експлуатація підземного простору...
Д-р Фам В'єт Туан, директор Інституту ресурсної та екологічної економіки в Хошиміні, вважає, що місту необхідно ретельно вирішити три основні вузькі місця, щоб зробити модель державно-приватного партнерства (ДПП) для міських залізниць у Хошиміні привабливою та доцільною. По-перше, державі потрібен механізм розподілу ризиків з інвесторами, щоб компенсувати дефіцит доходів порівняно із зобов'язаннями або операційними субсидіями в перші роки. По-друге, необхідно диверсифікувати джерела доходів (пов'язані з моделлю TOD), щоб дозволити інвесторам брати участь у торгах на розвиток міських, комерційних та офісних зон навколо станцій, тим самим використовуючи вартість землі. Це «золотий ключ» до отримання значного прибутку для компенсації інвестиційних витрат на залізницю. По-третє, потрібен чіткий фінансовий механізм, що визначає стандартні витрати та прибутки від інвестицій для контролю над потоком капіталу в метро.
Нещодавно Резолюція № 98/2023/QH15 та Резолюція № 188/2025/QH15 Національних зборів відкрили можливості для міста Хошимін для пілотного впровадження багатьох нових механізмів, пов'язаних з землекористуванням та транзитно-орієнтованим розвитком (TOD). Це вважається важливою основою для побудови більш привабливих моделей державно-приватного партнерства (ДПП) у секторі міських залізниць. Заступник голови Народного комітету міста Хошимін Буй Суань Куонг підтвердив: «Усі проекти метро, будівництво та початок робіт яких розпочато, реалізуються відповідно до конкретних механізмів та політик, особливо щодо розвитку міських залізниць; правильна політика децентралізації та сильне делегування повноважень від центрального уряду, Національних зборів та уряду, що надає місту високий рівень автономії в поєднанні з чіткими обов'язками міської влади щодо організації впровадження». Місто прагне, щоб система метро задовольняла 20-30% потреб населення в транспорті до 2030 року».
Д-р Фам В'єт Туан запропонував місту розділити розчищення земельних ділянок та будівельні роботи, оскільки розчищення земельних ділянок завжди є «страхом» для інвесторів через те, що воно може затримати хід проекту. Тому місто повинно взяти на себе основну відповідальність за компенсацію та розчищення земельних ділянок, використовуючи державні інвестиційні фонди або муніципальні облігації, тим самим передаючи чисту землю консорціуму інвесторів для негайного впровадження. Водночас необхідна спеціальна правова база, яка дозволить Хошиміну умовно укладати контракти, створювати пакети «початкового капіталу» та оптимізувати прибутки відповідно до інвестиційних витрат.
Пан Ле Тхань Хай, директор Центру економічного консалтингу (Інститут досліджень розвитку міста Хошимін), запропонував місту зробити справжній прорив у своїх механізмах, а саме прийняти модель державно-приватного партнерства, що об'єднує підприємства для отримання цінності з продуктів (захоплення цінності). Ця модель, впроваджена в Сінгапурі та Гонконзі (Китай), допомагає зменшити початкове фінансове навантаження на підприємства, водночас забезпечуючи переваги громадського транспорту.
Таким чином, за наявності правильних механізмів, приватний сектор може абсолютно точно стати вирішальним ресурсом для масштабних інвестицій у транспортну інфраструктуру, подібно до досвіду багатьох розвинених країн Азії. Крім того, Хошимін має історичну можливість, оскільки Національні збори надали йому багато спеціальних механізмів для реалізації стратегії розвитку найбільшої міської залізничної мережі в країні.
Джерело: https://nhandan.vn/hop-tac-cong-tu-phat-trien-duong-sat-do-thi-post969154.html
