Дивні випадки на автомагістралі

Від пішоходів до... безпритульної худоби.

Не лише недостатні та малі інфраструктурні проекти, але й основною причиною серйозних заторів на швидкісних автомагістралях є відсутність синхронізації між сполучними проектами. Наприклад, вузьким місцем швидкісної автомагістралі Хошимін - Лонг Тхань - Дау Зяй (HLD) протягом багатьох років була розв'язка Ан Фу (місто Тху Дик, Хошимін) та розв'язка з Національною автомагістраллю 51. Щільність автомобілів та контейнеровозів, що повертають на швидкісну автомагістраль, дуже висока, але кільце на розв'язці зі швидкісною автомагістраллю невелике. Вузька під'їзна дорога до швидкісної автомагістралі призводить до дорожніх конфліктів між транспортними засобами, що рухаються з Б'єн Хоа до Вунгтау, та тими, що повертають на швидкісну автомагістраль у напрямку Хошиміна з Вунгтау. Крім того, проект з розчищення розв'язки Ан Фу, запропонований у 2017 році з початковим бюджетом понад 1 000 мільярдів донгів, розпочався лише наприкінці грудня минулого року після того, як його вартість зросла майже до 4 000 мільярдів донгів. Наприклад, завдяки проєкту швидкісної автомагістралі Чунг Луонг - Мі Тхуан, після його офіційного відкриття, мешканці дельти Меконгу отримали додаткові 51 км швидкісної автомагістралі, що зробило подорожі між провінціями дельти Меконгу та Хошиміном зручнішими. Однак два береги річки Тьєн досі не з'єднані, оскільки проєкт мосту Мі Тхуан 2 ще не завершений. Якщо все піде за графіком, очікується, що міст Мі Тхуан 2 буде відкрито для руху лише до кінця цього року.

Нерідко можна побачити людей, які йдуть пішки або їдуть на мотоциклах по шосе.

Автомагістралі у В'єтнамі мають недостатню довжину та вузькі, що призводить до заторів, а аварії на цих автомагістралях є не менш дивними. В середині квітня аварія на автомагістралі HLD викликала обурення громадськості через її неймовірний характер. Автомобіль, що рухався по під'їзній дорозі до автомагістралі HLD, поблизу району Ан Фу (місто Тху Дик), несподівано збив корову, яка переходила дорогу. Корова встала та продовжила йти, тоді як автомобіль був сильно пошкоджений. На щастя, обійшлося без жертв. Після цього водієві довелося з'їхати з автомагістралі та повідомити про інцидент до поліції району Ан Фу. Це рідкісний інцидент, але не перший такого роду на автомагістралі HLD. Раніше, у вересні 2016 року, два буйволи, які, як вважається, "збилися з дороги", були збиті автомобілем і загинули на місці. Ця аварія спричинила затори, що змусило владі частково перекрити дорогу, а також була пошкоджена ділянка захисного огородження. Водночас відеореєстратори транспортних засобів, що рухаються швидкісною автомагістраллю Ной Бай - Сон Ла, неодноразово фіксували зображення водіїв, які рухаються зі швидкістю 70-80 км/год, і раптово зустрічають стада буйволів та великої рогатої худоби, що неквапливо перетинають дорогу. Протягом тривалого часу буйволи та велика рогата худоба були кошмаром для водіїв щоразу, коли вони їздять швидкісною автомагістраллю.

Спочатку худоба, потім пішоходи та мотоцикли. Нгуєн Хю Вінь, водій благодійної швидкої допомоги в місті Мі Тхо (провінція Тьєнзянг ), який щодня перевозить пацієнтів до Хошиміна для надання невідкладної допомоги, розповів, що протягом останніх двох років водії на швидкісній автомагістралі Хошимін - Чунг Луонг часто стикалися з цивільними транспортними засобами, які їздили по аварійній смузі. Деякі водії навіть їздять по швидкісній автомагістралі зі швидкістю 30-40 км/год, насолоджуючись краєвидами. «Я постійно бачу мотоцикли на швидкісній автомагістралі, і мені навіть доводиться звертати, щоб уникнути пішоходів, які перетинають головну смугу... У такій ситуації як може не бути аварій? Як хтось може наважитися їздити на високій швидкості?» — сказав водій Вінь.

Так само на швидкісній автомагістралі Ной Бай - Лао Кай час від часу трапляються дорожньо-транспортні пригоди за участю пішоходів. Очікування автобусів є щоденним явищем у багатьох районах вздовж цієї швидкісної автомагістралі. Окрім використання швидкісної автомагістралі для відправлення товарів або очікування автобусів, деякі мешканці, що живуть уздовж дороги, мають звичку використовувати її як щоденний пішохідний маршрут. За даними відділу управління швидкісною автомагістраллю, нагадування регулярно надсилаються, але ситуація часто повертається до попереднього стану. Щоб полегшити подорожі, деякі мешканці навіть збудували сходи для доступу до швидкісної автомагістралі. Наразі вздовж цієї швидкісної автомагістралі, довжина якої становить понад 220 км, все ще існує майже 20 незаконних пунктів посадки та висадки пасажирів, якими керують автобусні компанії.

Нам потрібні інвестиційні кошти для розвитку автомагістралей.

Доцент Тран Чунг, голова В'єтнамської асоціації інвесторів дорожньо-транспортної інфраструктури, зазначив, що швидкісні автомагістралі спроектовані для забезпечення підвищеної функціональності для перевезень на далекі відстані автомобілями, скорочення часу подорожі, забезпечення зручності та безпеки, а також можливості безперервного руху транспортних засобів зі швидкістю, що перевищує швидкість інших маршрутів. У В'єтнамі діють правила, що регулюють проектування швидкісних автомагістралей, обмежуючи максимальну швидкість відповідно до чотирьох рівнів: 60, 80, 100 та 120 км/год, залежно від типу та обсягу руху. Рівні 60 та 80 км/год зазвичай застосовуються на маршрутах зі складним рельєфом, таких як гірські та пагорбисті місцевості з обмеженими технічними умовами; на рівнинних ділянках повністю розроблені швидкісні автомагістралі будуть спрямовані на швидкість 100 та 120 км/год. Враховуючи свою функцію, конструкція також повинна бути спроектована відповідно до певних технічних стандартів, таких як вимога до суцільної розділової смуги для двостороннього руху, заборона залізничних переїздів для уникнення конфліктів, обмеження в'їзду/виїзду транспортних засобів до призначених воріт та обов'язкова вимога до захисних бар'єрів для запобігання в'їзду мотоциклів, пішоходів, великої рогатої худоби.

Слабка та неадекватна інфраструктура; хронічні бюджетні обмеження; а також низький рівень успішності залучення соціалізованих інвестицій у проекти державно-приватного партнерства (ДПП) змусили проекти швидкісних доріг поетапно реалізовуватися або розширюватися, що знижує ефективність і призводить до значно вищих витрат на будівництво порівняно з одним проектом. Крім того, обмежене бачення планування, неточні можливості прогнозування, недосконалі оцінки обсягів руху та вищий, ніж очікувалося, попит на перевезення порівняно з початковими проектними специфікаціями також посилюють проблему.

Д-р Ву Ань Туан, директор В'єтнамсько-німецького транспортного дослідницького центру

«Дороги, які наразі не відповідають таким вимогам, не можна називати швидкісними автомагістралями. Також необхідно розуміти, що за нинішніх складних економічних обставин Міністерство транспорту впроваджує поетапну інвестиційну політику, яка базується на обсягах руху та умовах фінансування. Проблема полягає в тому, що поетапне введення в експлуатацію часто затримується понад запланований графік. Наприклад, швидкісна автомагістраль Чунг Луонг – Мі Тхуан, за прогнозами, до етапу завершення мала мати 6 смуг руху, при цьому на першому етапі спочатку було побудовано 4 смуги, але наступний етап було затримано на 10 років. З таким збільшенням обсягу руху затори неминучі. У такому разі функції швидкісної автомагістралі не гарантовані», – прокоментував доцент Тран Чунг.

Доцент Ву Ань Туан, директор В'єтнамсько-німецького дослідницького центру транспорту, вважає, що хоча у В'єтнамі існує план розвитку системи автомагістралей, він призначений для майбутнього будівництва. В експлуатації він не відповідає стандартам для автомагістралей, звідси й обмеження швидкості. Брак фінансування є найбільшим вузьким місцем, що призводить до нинішньої ситуації, коли система автомагістралей не відповідає стандартам, бракує смуг руху та багато розв'язок на одному рівні (будівництво естакад або розв'язок на іншому рівні було б значно дорожчим).

«Щоб вирішити цю проблему, немає іншого шляху, окрім як скоригувати макроекономічну політику та національну регуляторну політику у напрямку прориву у створенні ресурсів для розвитку транспортної інфраструктури. Необхідно створити фонд інвестицій у розвиток автомагістралей, який би формувався з податків та зборів, таких як плата за користування дорогами, плата за забруднення навколишнього середовища та податки на паливо… Поряд з цим, модель TOD (Транзитно-орієнтований розвиток) має бути ретельно впроваджена, щоб повною мірою використати додану вартість землі, створюючи стратегічний фонд розвитку інфраструктури для міських районів. Такий підхід допомагає швидко та рівномірно завершувати проекти будівництва автомагістралей, створюючи значний хвильовий ефект на соціально-економічний розвиток», – запропонував доцент доктор Ву Ань Туан.

Посилання на джерело: https://thanhnien.vn/nhung-hien-tuong-la-tren-cao-toc-185230524011319717.htm