«Розслаблення стелі» щодо видатних кредитів за проекти ДПП у сфері транспорту.

Нормативні акти щодо кредитних лімітів стають головною перешкодою для доступу до кредитів для реалізації проектів транспортної інфраструктури, що інвестуються за моделлю державно-приватного партнерства (ДПП).

Розвиток транспортної інфраструктури було визначено одним із трьох стратегічних проривів партії та держави. Згідно з поставленими цілями, до кінця цього року В'єтнам завершить будівництво 3000 км швидкісних автомагістралей та 1000 км прибережних доріг, а до 2030 року загальна їхня протяжність сягне 5000 км.

Крім того, залізничний сектор є стратегічним пріоритетом на період 2025-2035 років із загальним обсягом інвестицій приблизно 68 мільярдів доларів США.

Ці амбітні цілі вимагають активної, проактивної та скоординованої участі багатьох ресурсів. Насправді бюджетні ресурси обмежені, але потреба в інвестиціях у транспортну інфраструктуру стає дедалі нагальнішою, що робить внесок приватного сектору та суспільства ще важливішим.

У цьому контексті інвестиції через метод ДПП відіграють провідну роль у реалізації великомасштабних проектів.

Проекти ДПП у сфері транспортної інфраструктури характеризуються великими загальними обсягами інвестицій (від 10 000 до 40 000 мільярдів донгів на проект), тривалим терміном окупності 15-25 років та значною залежністю від кредитного фінансування (70-85%). Потреба в позиковому капіталі для деяких проектів коливається від 8 000 до 33 000 мільярдів донгів на проект.

Тим часом, згідно з пунктом 1 статті 136 Закону про кредитні установи № 32/2024/QH15, що набуває чинності з 1 липня 2024 року, ліміт на загальну непогашену кредитну заборгованість, надану одному клієнту, зменшується з 15% до 10%, а іншим групам - з 25% до 15% власного капіталу кредитної установи у 2026-2029 роках.

Швидкісна автомагістраль Камлам-Вінь Хао.

Це призвело до нинішньої ситуації, коли, хоча банки зацікавлені у фінансуванні масштабних транспортних проектів, їм перешкоджають правила, які забороняють їм надавати кредити, що перевищують 10% їхнього власного капіталу. Цей кредитний ліміт створює значну перешкоду для доступу до кредитів для реалізації проектів транспортної інфраструктури.

Для вирішення проблеми з кредитним лімітом було запроваджено схему синдикованого кредитування між банками.

Однак практичне впровадження показало, що ця модель синдикованого кредиту також стикається з багатьма труднощами, особливо враховуючи, що кожен банк має власні правила та стандарти щодо умов синдикованого кредиту.

Крім того, тривалий час оцінки кредитів також є перешкоджаючим фактором, що призводить до того, що проекти не реалізуються за планом, що спричиняє втрати та марнування ресурсів.

Вищезазначені труднощі та перешкоди суперечать духу Резолюції 02/NQ-CP від ​​8 січня 2025 року про усунення інституційних перешкод, спрощення адміністративних процедур та створення сприятливих умов для бізнесу, а також Резолюції 172/2024/QH15 про інвестиційну політику проекту високошвидкісної залізниці на осі Північ-Південь та Резолюції 1454/QĐ-TTg про затвердження плану дорожньої мережі на період 2021-2030 років з перспективою до 2050 року, які підкреслюють важливість залучення позабюджетного капіталу та створення умов для участі приватного сектору у масштабних інфраструктурних проектах.

Щодо вищезазначених труднощів та недоліків, з точки зору експерта, доцент, доктор Нгуєн Хю Хуан, член Виконавчої ради В'єтнамської фінансово-банківської асоціації, зазначив, що наразі банківський кредит залишається основним джерелом капіталу для реалізації інфраструктурних проектів. Це пояснюється тим, що інвестиційний капітал занадто великий, а інвестори чи підрядники не мають достатніх фінансових ресурсів, що змушує їх позичати кошти із зовнішніх джерел.

З огляду на труднощі, з якими стикаються підприємства під час доступу до банківського капіталу, пан Нгуєн Хуу Хуан запропонував покращити процес кредитування, щоб забезпечити управління ризиками, спростити процедури та надати швидшу підтримку підприємствам.

З точки зору інвестора, пан Нгуєн Хю Хунг, заступник голови ради директорів Deo Ca Group, заявив: «Deo Ca є піонером у сфері державно-приватного партнерства, яке завершило багато великих і ключових проектів у транспортному секторі. У нову еру Deo Ca чітко визначає свою роль і відповідальність у проактивній та активній співпраці з вітчизняними підприємствами, мобілізації ресурсів, у чому кредитний капітал відіграє вирішальну роль, для співпраці з урядом для досягнення основних цілей у розвитку транспортної інфраструктури».

Швидкісна автомагістраль Бакзянг- Лангшон будується за методом ДПП (державно-приватного партнерства).

За словами пана Хунга, для вирішення перешкод та труднощів, пов'язаних з кредитним лімітом для проектів ДПП, підприємство нещодавно направило письмовий запит до Державного банку В'єтнаму, Міністерства фінансів та Міністерства будівництва, пропонуючи рішення для подолання труднощів та перешкод у мобілізації інвестиційного капіталу для проектів транспортної інфраструктури за методом ДПП.

Зокрема, Део Ка запропонував відповідним установам запропонувати Прем'єр-міністру дозволити застосовувати до інфраструктурних проектів, що реалізуються за методом ДПП, наступний спеціальний механізм: «Частина капіталу, запозиченого у кредитних установ для інвестування в інфраструктурні проекти за методом ДПП, не підпадатиме під дію положень пунктів 1 та 2 статті 136 Закону № 32/2024/QH15 від 18 січня 2024 року. Конкретна сума кредиту визначатиметься кредитними установами на основі фінансової спроможності інвестора та плану погашення проекту».

Водночас, бізнес також зазначив, що метод визначення «пов’язаних сторін» у кредитних лімітах потребує перегляду. Це регулювання не підходить для специфіки інвестування в рамках ДПП, де інвестори вносять лише частину капіталу в проектне підприємство, але сплачують усі кредитні зобов’язання проектного підприємства у власному кредитному ліміті, що призводить до значного звуження їхньої можливості доступу до кредитів для реалізації масштабних інфраструктурних проектів.

Проєкт тунелю Нуй Вунг є частиною східної ділянки швидкісної автомагістралі Північ-Південь.

Для реалізації мети розвитку сучасної та інтегрованої транспортної системи ми не можемо покладатися виключно на державний бюджет. Участь приватного сектору через модель ДПП є обов'язковою умовою.

Але без стабільного, своєчасного та ефективного потоку кредитів усі плани залишаться лише на папері.

За словами одного економічного експерта, кредитні ліміти є технічним заходом, але їх не слід жорстко встановлювати таким чином, щоб це перешкоджало економічному розвитку.

Для розробки спеціального кредитного механізму для ДПП потрібен новий, гнучкий, сміливий та відповідальний підхід. Тільки усунувши «вузьке місце» капіталу, ми зможемо відкрити «магістраль» для розвитку інфраструктури, вивільнити імпульс зростання, об’єднати регіони та сприяти швидкому прогресу країни.

У Резолюції Політбюро № 68-NQ/TW про розвиток приватної економіки від 4 травня 2025 року наголошується на завданні «диверсифікації та підвищення ефективності форм співпраці між державою та приватним економічним сектором через моделі ДПП». Водночас у ній чітко зазначено вимогу щодо сприяння та диверсифікації джерел капіталу для приватної економіки: «Переглянути та вдосконалити кредитні механізми та політику для приватної економіки. Надавати пріоритет частині комерційних кредитних ресурсів для приватних підприємств…».

СТОРІНКА ЗВ'ЯЗКУ

Джерело: https://nhandan.vn/noi-tran-du-no-cap-tin-dung-cho-cac-du-an-ppp-giao-thong-post884982.html