У провідних міських центрах, таких як Ханой , Хошимін, Дананг і Кантхо, прискорюється реалізація низки ключових транспортних проектів. Мета полягає не лише в полегшенні заторів, але й, що ще важливіше, в усуненні вузьких місць у логістичній інфраструктурі – фундаментальному елементі підвищення національної конкурентоспроможності, оптимізації ланцюгів поставок та залучення прямих іноземних інвестицій.
Фактично, прогрес у впровадженні стратегічних проектів транспортної інфраструктури в полюсах зростання зазнав конкретних змін. На півночі Ханой надає пріоритет ресурсам для завершення будівництва мережі кільцевих доріг, особливо кільцевої дороги 4 – Столичний регіон, яка відіграє вирішальну роль у з'єднанні промислових зон та кластерів на заході та південному заході столиці із сусідніми провінціями, такими як Хунг Єн та Бакнінь , створюючи безперебійний транспортний коридор.
На півдні Хошимін також поступово змінює структуру регіонального сполучення, зосереджуючись на реалізації проектів Кільцева дорога 3 та Кільцева дорога 4, а також на терміновому введенні в комерційну експлуатацію ліній міської залізниці (метро). Водночас очікується, що дослідження та просування проекту Міжнародного перевантажувального порту Кан Зіо значно збільшать можливості отримання імпортних та експортних товарів морем для всього Південно-Східного регіону. У Центральному та Південно-Західному регіонах Дананг та Кантхо також прискорюють інвестиції в морські порти, швидкісні автомагістралі та логістичні центри, щоб посилити свою роль як перевантажувальних вузлів для товарів у кожному регіоні.
Нагальна потреба в покращенні транспортної інфраструктури безпосередньо впливає на операційну ефективність та витрати логістичної галузі. Згідно з прогнозами, викладеними в Національній стратегії розвитку логістичних послуг, з цільовими темпами зростання 12–15% на рік, загальний дохід в'єтнамського ринку логістики, ймовірно, досягне 250–280 мільярдів доларів США до 2035 року.
Обговорюючи цей потенціал, пан Дао Чонг Кхоа, голова В'єтнамської асоціації логістичних послуг (VLA), зазначив, що В'єтнам вступає в нову фазу розвитку, яка потребує системи логістичної інфраструктури, що відповідає як масштабу, так і рівню інтеграції. Після досягнення цього масштабу логістика перестане бути просто допоміжною послугою, а матиме потенціал перетворитися на «супергалузь», яка відіграватиме вирішальну координуючу роль в економічній структурі.
Однак, Голова VLA також відверто вказав на перешкоди, які необхідно подолати на практиці: «З точки зору логістики, ми часто наголошуємо на трьох факторах: зв'язності, синхронізації та експлуатації. Якщо морський порт має дуже сучасні інвестиції, але автомобільні, залізничні, внутрішні контейнерні депо (ВКД) та складські сполучення не є безперебійними, то загальні логістичні витрати все ще будуть високими. Тому на наступному етапі необхідно змістити акцент з «будівництва більшого» на «оптимізацію операцій», забезпечення сумісності між видами транспорту для зменшення проміжних витрат».
Насправді, частка логістичних витрат у загальних виробничих витратах у В'єтнамі все ще досить висока порівняно із середнім показником по регіону. Завершення будівництва мережі кільцевих доріг та швидкісних автомагістралей допоможе скоротити час, необхідний для переміщення товарів від заводів до експортних портів, тим самим допомагаючи транспортним підприємствам оптимізувати оборотність транспортних засобів, економити паливо та підвищувати рентабельність.
Окрім державних інвестицій, участь приватного сектору в розвитку логістичної інфраструктури дає позитивні результати. Соціалізація інфраструктури з появою великих підприємств із сильними фінансовими та технологічними можливостями не лише допомагає зменшити бюджетний тиск, але й сприяє покращенню можливостей управління ланцюгами поставок відповідно до міжнародних стандартів.
Коментуючи цю тенденцію, пан Дао Чонг Кхоа вважає, що участь провідних компаній у побудові мереж логістичних парків або розумних сортувальних центрів – сучасних логістичних об'єктів, що використовують високорівневі технології автоматизації, такі як автоматично керовані роботи (AGV), штучний інтелект (ШІ) та автоматизовані конвеєрні системи – буде відповідним підходом для сучасних логістичних операцій: тісна інтеграція фізичної інфраструктури та цифрових технологічних платформ.
Тим не менш, для того, щоб соціалізовані моделі справді сприяли спільному благу, представники VLA зазначили, що регуляторні органи повинні зосередитися на трьох основних елементах. Це: прозорий механізм прав доступу до даних для збереження нейтралітету; стандартизовані системи даних для забезпечення сумісності з логістичними підприємствами, портами та митними органами; і, нарешті, інвестиції в інфраструктуру повинні тісно узгоджуватися з планом національної транспортної мережі.
З точки зору залучення інвестицій, пан Дау Ань Туан, заступник генерального секретаря Торгово-промислової палати В'єтнаму (VCCI), додав, що нинішні інвестори прямих іноземних інвестицій, особливо у високотехнологічному та напівпровідниковому секторах, вимагають дуже суворої логістичної екосистеми. Той факт, що великі міста зосереджуються на модернізації інфраструктури сполучення, є вагомим сигналом про зобов'язання уряду покращити інвестиційний клімат, тим самим зміцнюючи впевненість багатонаціональних корпорацій у продовженні розширення масштабів свого виробництва у В'єтнамі.
Незважаючи на чіткі вказівки, реалізація великомасштабних інфраструктурних проектів все ще стикається з певними труднощами, зокрема, у сфері компенсації, підтримки та переселення. Затримки з розчищенням земель часто є основною причиною, що впливає на загальний хід будівництва ключових проектів.
Крім того, механізм залучення ресурсів через державно-приватне партнерство (ДПП) та координація між населеними пунктами в межах економічного регіону також потребують більш тісного вдосконалення. Щоб забезпечити справжню хвильову дію транспортної інфраструктури, необхідно розглянути питання про розділення розчищення земель на незалежні проекти, які будуть реалізовані заздалегідь; і водночас посилити децентралізацію та делегування повноважень населеним пунктам для гнучкого балансування капітальних ресурсів, наголосив пан Дау Ань Туан.
У плані на 2030 рік інвестиції в інфраструктуру повинні бути спрямовані на синхронізацію та багаторівневий розвиток. Нова швидкісна автомагістраль або портовий комплекс повинні не лише обслуговувати моторизований транспорт, але й інтегрувати цифрову інфраструктуру та мережі зеленої енергії. Оскільки перешкоди, пов'язані з придбанням землі та інвестиційними механізмами, поступово усуваються, транспортна система у великих містах стане міцною основою, створюючи імпульс для логістичної галузі В'єтнаму для оптимізації експлуатаційних витрат та позитивного внеску в досягнення двозначного показника економічного зростання, до якого прагне вся країна.
Джерело: https://baotintuc.vn/kinh-te/tang-toc-ha-tang-do-thi-lon-luc-day-cho-logistics-vuon-tam-20260518082808000.htm
Коментар (0)