جب گودی بجروں کا انتظار کر رہی ہوتی ہے۔

پانی کی نقل و حمل کم لاگت اور ماحول دوست ہے، لیکن زیادہ تر سامان اب بھی سڑک کے ذریعے پہنچایا جاتا ہے۔ منظم اور جدید سرمایہ کاری کے باوجود، شمال میں بہت سی بندرگاہیں اب بھی "بجوں کے انتظار میں" کی حالت میں ہیں۔

غیر استعمال شدہ صلاحیت

ایک 150 میٹر لمبی بجر گودی کنٹینر ٹرکوں سے بھرے ہلچل مچانے والے گھاٹوں کے پاس خاموشی سے بیٹھی ہے، دو بڑی ٹوکن کرینیں ہمیشہ کام کے لیے تیار رہتی ہیں، اور خاص طور پر ڈیزائن کردہ لوڈنگ اور ان لوڈنگ لائن اس سے الگ نہیں ہے جو سمندر میں جانے والے جہازوں کے لیے استعمال ہوتی ہے۔

سمندری بندرگاہوں پر اندرون ملک آبی گزرگاہوں کی نقل و حمل اور کارگو ہینڈلنگ کو فروغ دینے کے لیے کئی معاون پالیسیوں کی ضرورت ہے۔

بہت کم لوگ جانتے ہیں کہ Lach Huyen میں Hai Phong International Port TIL (HTIT) پر اچھی طرح سے سرمایہ کاری کا علاقہ دراصل… "گاہکوں کا انتظار کر رہا ہے"۔

اپنے قیام کے بعد سے، HTIT نے آبی گزرگاہوں کی نقل و حمل کو سڑکوں کی نقل و حمل پر دباؤ کو کم کرنے، اخراجات کو بچانے اور گرین ٹرانسپورٹ کی طرف بڑھنے کے لیے ایک اہم مربوط طریقہ کے طور پر شناخت کیا ہے۔ تاہم، حقیقت سے پتہ چلتا ہے کہ یہ راستہ اب بھی چیلنجوں سے بھرا ہوا ہے۔

2025 کے پہلے 11 مہینوں کے اعدادوشمار کے مطابق، HTIT کو صرف 102 بارج وزٹ ملے، جو کہ 7,804 TEU کے برابر ہے۔ دریں اثنا، سڑک کے ذریعے بندرگاہ میں داخل ہونے اور جانے والے کنٹینر ٹرکوں کی تعداد 98,200 تک پہنچ گئی، جو کہ 174,813 TEU ہے۔ اس کا مطلب یہ ہے کہ پانی کی نقل و حمل بندرگاہ پر ہینڈل ہونے والے کل حجم کا صرف 4-5 فیصد ہے۔

HTIT میں مارکیٹنگ کے سربراہ مسٹر لی مان کوونگ نے کہا، "بارجز کی فریکوئنسی فی الحال متضاد ہے، بنیادی طور پر مخصوص اوقات میں یا بڑی ترسیل کے بیچوں میں واقع ہوتی ہے،" انہوں نے مزید کہا کہ اگرچہ آبی راستے کی نقل و حمل کے درمیانی اور لمبی دوری کے لیے لاگت کے فوائد ہیں، یہ کارگو کے استحکام کی صلاحیتوں، راستے کی فریکوئنسی، اور سٹرکچر کے بعد کی مطابقت پذیری کی مطابقت پر بہت زیادہ انحصار کرتا ہے۔

ویتنام میری ٹائم اور ان لینڈ واٹر ویز ایڈمنسٹریشن کے ڈیٹا سے پتہ چلتا ہے کہ ہائی فون کے علاقے میں آبی گزرگاہ کے ذریعے کنٹینر کی نقل و حمل کا تناسب فی الحال 2% سے کم ہے۔

اس کے برعکس، جنوب نے اپنے گھنے دریا کے نظام اور لاگت میں نمایاں فرق کی بدولت مضبوطی سے ترقی کی ہے۔ بارج ٹرانسپورٹ کے اخراجات روڈ ٹرانسپورٹ کے اخراجات کا صرف 30% ہیں۔ نتیجے کے طور پر، Ba Ria - Vung Tau کا علاقہ اپنے 75% کنٹینر ٹریفک کو آبی گزرگاہوں سے بندرگاہوں میں داخل ہونے اور چھوڑنے کے لیے حاصل کرتا ہے۔

پورا ملک اس وقت اندرون ملک آبی گزرگاہوں کے ذریعے 8-9.5 ملین TEU کنٹینرز کی نقل و حمل کرتا ہے، جس میں جنوبی حصہ بہت زیادہ ہے۔

فرق کیوں ہے؟

اہم فرق کی وضاحت کرتے ہوئے، میک اسٹار گروپ جوائنٹ اسٹاک کمپنی کے جنرل ڈائریکٹر مسٹر کیپ ٹرونگ کوونگ نے کہا کہ شمال کو بہت سی حدود کا سامنا ہے: کم پل کلیئرنس، چینل کی محدود گہرائی، اور نسبتاً اچھا سڑک کا نظام، جس کے نتیجے میں پانی اور سڑک کی نقل و حمل کے درمیان اخراجات میں بہت کم فرق ہے۔ اس سے پانی کی آمدورفت کے مختصر راستوں کو کارکردگی حاصل کرنا مشکل ہو جاتا ہے۔

"MacStar Hai Phong اور Ninh Binh ، Hai Phong اور Nghi Son، اور Hai Phong اور Vung Ang کے درمیان روٹس تیار کر رہا ہے۔ کمپنی نے کارگو کو اپنی طرف متوجہ کرنے کے لیے روڈ ٹرانسپورٹ سے کم فریٹ ریٹ کی پیشکش کی ہے۔ Nghi Son سے ایک جیسے لمبے روٹس پر فریٹ ریٹ تقریباً $50 سستے ہیں، "Mr.

اس کے باوجود، کاروبار اب بھی پانی کی نقل و حمل کو فروغ دینا چاہتے ہیں، کیونکہ اخراج کو کم کرنے کا رجحان کاروباروں کو سبز نقل و حمل کے طریقوں پر جانے پر مجبور کرے گا۔

مسٹر کوونگ کو جس چیز کی فکر ہے وہ آبی گزرگاہوں کی نقل و حمل کو ترقی دینے والے کاروباروں کی مدد کے لیے مخصوص پالیسیوں اور طریقہ کار کی کمی ہے۔ وقف شدہ برتھوں والی بندرگاہوں کے علاوہ، زیادہ تر بندرگاہیں بڑے جہازوں کو ترجیح دیتی ہیں، جس کی وجہ سے بارجز کو انتظار کرنا پڑتا ہے۔ اور لوڈنگ اور ان لوڈنگ کے اخراجات کے لیے کوئی ترجیحی علاج نہیں ہے۔

اسی نقطہ نظر کو شیئر کرتے ہوئے، ویتنام شپ اوونرز ایسوسی ایشن کے وائس چیئرمین مسٹر فام کووک لانگ نے کہا کہ اندرون ملک آبی گزرگاہوں کی نقل و حمل کی خدمات فراہم کرنے والے بنیادی ڈھانچے جیسے کہ آئی سی ڈی اور ڈپو میں اب بھی بہت سی خامیاں ہیں۔ اندرون ملک آبی گزرگاہوں کی ترقی کے لیے کاروباری اداروں کو زمین تک رسائی میں مدد دینے کے لیے مقامی لوگوں کے پاس ابھی تک ترجیحی پالیسیاں نہیں ہیں۔

مزید برآں، ضوابط کے مطابق، صرف دریائی سمندری جہازوں (VR-SB) کو کھلے سمندر میں گہرے پانی کی بندرگاہوں تک کام کرنے کی اجازت ہے، جبکہ SI جہازوں کو صرف مخصوص راستوں پر چلنے کی اجازت ہے، ان کی آپریشنل صلاحیت کو محدود کرتے ہوئے۔

ان کے مطابق، اندرون ملک آبی گزر گاہوں کی نقل و حمل کو فروغ دینے کے لیے ضروری ہے کہ اندرون ملک واٹر وے ٹرانسپورٹ کے کاروبار سے وصول کی جانے والی پورٹ انفراسٹرکچر فیس کو دوبارہ ایڈجسٹ کیا جائے، جس سے ان کاروباروں پر لاگت کا بوجھ کم ہو۔

مزید سپورٹ پالیسیوں کی ضرورت ہے۔

ویتنام کے پاس 42,000 کلومیٹر لمبا دریا کا نظام ہے جس میں نقل و حمل کی اہم صلاحیت، 3,260 کلومیٹر ساحلی پٹی، اور متعدد قدرتی راستے اور خلیجیں ہیں۔ تاہم اس صلاحیت سے پوری طرح استفادہ نہیں کیا گیا۔ سڑک کی نقل و حمل اب بھی سامان کی نقل و حمل کا بوجھ اٹھاتی ہے، یہاں تک کہ متوازی آبی گزرگاہوں والے راستوں پر بھی۔

شمال میں Hai Phong – Cai Lan اور Red River اور Thai Binh River کے نظاموں کے درمیان اچھا رابطہ ہے، لیکن پلوں کی کلیئرنس اور کنٹینر کو بارجز کے ذریعے سنبھالنے کی صلاحیت میں محدودیت ایک مکمل دریا-سمندر ٹرانسپورٹ چین کی تشکیل کو روکتی ہے۔ جنوب، جبکہ زیادہ فائدہ مند ہے، پھر بھی کچھ حصوں میں گہرائی یا موڑ کے رداس میں محدودیت کا سامنا ہے۔

کاروباری نقطہ نظر سے، HTIT نے کہا کہ وہ آبی گزرگاہوں کی نقل و حمل کو فروغ دینے کے لیے مختلف اقدامات پر عمل پیرا ہے۔ بندرگاہ نے بارج ٹرمینل پر زیادہ مسابقتی لوڈنگ اور ان لوڈنگ فیس کی پالیسی تیار کی ہے، الگ الگ سامان مختص کرنے کو ترجیح دی ہے، اور انتظار کے اوقات کو مختصر کیا ہے۔

یہ بندرگاہ لاجسٹکس کمپنیوں، آبی گزرگاہوں کے ٹرانسپورٹ آپریٹرز، اور بڑے جہازوں کے ساتھ مربوط شپنگ سلوشنز کو منظم کرنے کے لیے بھی تعاون کرتی ہے، اور آبی گزرگاہوں کی نقل و حمل کو سڑک کے ذریعے آخری مرحلے کے ساتھ جوڑتی ہے۔ یہ حل سامان کو "ایک ہی بار میں" سفر کرنے کی اجازت دیتا ہے، لاگت کا موازنہ کرنے میں سہولت فراہم کرتا ہے، اور نقل و حمل کے طریقوں کو تبدیل کرنے کے بارے میں خدشات کو کم کرتا ہے۔

"پورٹ بزنسز کی کوششوں کو موثر بنانے کے لیے، مزید میکرو لیول سپورٹ پالیسیوں کی ضرورت ہے، جیسے کہ آئی سی ڈی سسٹمز تیار کرنا، ان لینڈ واٹر وے ٹرمینلز، گرین لاجسٹکس کے اخراجات کو سپورٹ کرنا، اور آبی گزرگاہ کے بنیادی ڈھانچے کو بہتر بنانا،" مسٹر کوونگ نے شیئر کیا۔

تعمیراتی اخبار

ماخذ: https://vimc.co/khi-ben-thuy-ngong-sa-lan/