وسيكون الاستثمار العام هو الركيزة الأساسية للاستثمار في تطوير السكك الحديدية عالية السرعة.

ترأس نائب وزير النقل نجوين دانه هوي الاجتماع وقدم المعلومات للصحافة.

خط سكة حديد فائق السرعة على محور الشمال والجنوب تم استثماره بسرعة تصميمية تبلغ 350 كم / ساعة

في كلمته الافتتاحية، أكد نائب وزير النقل، نجوين دانه هوي، أن مشروع السكك الحديدية فائقة السرعة على محور الشمال-الجنوب مشروعٌ فريدٌ من نوعه، واسع النطاق، وغير مسبوق. ويحظى هذا المشروع باهتمامٍ خاص من قِبَل قادة الحزب والدولة. وقد بدأ العمل على المشروع منذ عام ٢٠٠٦ (على مدار ١٨ عامًا) بدعمٍ من منظماتٍ واستشاريين محليين وأجانب.

خلال دراسة مقترح الاستثمار لهذا المشروع عام ٢٠١١، لاحظت وزارة النقل وجود مخاوف تتعلق بموارد رأس المال الاستثماري، بالإضافة إلى انخفاض مؤشرات الاقتصاد الكلي عام ٢٠١٠، وارتفاع الدين العام. من ناحية أخرى، برزت آراء حول ما إذا كانت سرعة القطارات تضمن الرؤية طويلة المدى والاتجاهات العالمية، أم أنها تقتصر على نقل الركاب فقط، أم نقل البضائع بشكل عام.

في ذلك الوقت، كان قادة الحزب والدولة حذرين للغاية وطلبوا من وزارة النقل إعادة تقييم المشروع، وبحلول عام 2022 أصدر المكتب السياسي الاستنتاج رقم 49-KL/TW بشأن الاستثمار في مشروع السكك الحديدية عالية السرعة بين الشمال والجنوب.

وعلى هذا الأساس، نظمت وزارة النقل البحث والتقييم الشامل والدقيق، وجمعت الخبرات في تطوير السكك الحديدية عالية السرعة في العالم؛ ونظمت فرق مسح متعددة التخصصات في 6 دول ذات أنظمة سكك حديدية عالية السرعة متطورة؛ وتلقت آراء من الوزارات والفروع ومجلس التقييم الحكومي والمنظمات الاجتماعية المهنية والخبراء والعلماء لإكمال المشروع.

وبحسب الخطة التي اقترحها مستشار البحث، فإن خط السكة الحديد فائق السرعة على المحور الشمالي الجنوبي سيكون له سرعة تصميمية تبلغ 350 كم/ساعة، وطول حوالي 1541 كم، ومسار مزدوج، وعرض 1435 ملم، ومكهرب.

فيما يتعلق بسرعة القطارات، ووفقًا لنائب وزير النقل، طُوّرت سرعة 250 كم/ساعة قبل حوالي 50 عامًا، وكانت شائعة الاستخدام قبل حوالي 25 عامًا، وهي مناسبة للخطوط القصيرة والمتوسطة. تُعدّ سرعة 350 كم/ساعة فأكثر اتجاهًا تطويريًا عالميًا، وهي مناسبة للخطوط التي يبلغ طولها 800 كم أو أكثر، مع التركيز على العديد من المناطق الحضرية ذات الكثافة السكانية العالية، مثل الممر الشمالي الجنوبي في بلدنا. ووفقًا للخبرة العالمية، تُعدّ خطوط السكك الحديدية عالية السرعة المحور الرئيسي، حيث تختار جميع الخطوط ذات الأطوال الكبيرة سرعة 350 كم/ساعة فأكثر نظرًا لكفاءتها وقدرتها على جذب عدد أكبر من الركاب مقارنةً بالخطوط ذات السرعات المنخفضة.

قال نائب الوزير نجوين دانه هوي: "تكلفة الاستثمار في سرعة 350 كم/ساعة أعلى بحوالي 8-9% من تكلفة سرعة 250 كم/ساعة، لكنها تضمن رؤية طويلة الأجل. ومع ذلك، إذا كان الاستثمار في سرعة 250 كم/ساعة، فإن رفع السرعة إلى 350 كم/ساعة سيكون صعب التنفيذ وغير فعال".

وبناءً على ذلك، سيُنشئ مشروع خط السكة الحديد فائق السرعة بين الشمال والجنوب 23 محطة ركاب، بما يتوافق مع الوضع الراهن وخطط التنمية في المنطقة؛ وتقع في المركز الاقتصادي والسياسي للمنطقة، على مقربة من المركز الحضري، وهي منطقة تخطيطية تتمتع بإمكانية خلق مساحات تطوير جديدة، مع استغلال فعال لموارد الأراضي؛ وضمان اتصال جيد بشبكة النقل العام؛ وضمان استغلال فعال للبنية التحتية والمركبات. وقد وافق رئيس الوزراء حتى الآن على مواقع المحطات في إطار التخطيط الإقليمي.

وبناء على الأسس المذكورة أعلاه، توصي وزارة النقل باختيار سرعة تصميمية تبلغ 350 كم/ساعة للسكك الحديدية عالية السرعة على محور الشمال والجنوب لتلبية معايير الحداثة والتزامن والرؤية طويلة المدى والكفاءة ومناسبة للظروف الجيواقتصادية لبلدنا والاتجاهات العالمية؛ بما يتماشى مع سياسات اللجنة المركزية الثالثة عشرة للحزب والمكتب السياسي والحكومة.

وسيكون الاستثمار العام هو الركيزة الأساسية للاستثمار في تطوير السكك الحديدية عالية السرعة.

السيد نجوين نجوك دونج - نائب وزير النقل السابق، الخبير في اللجنة التوجيهية لتطوير وتنفيذ مشروع سياسة الاستثمار في السكك الحديدية عالية السرعة، قدم معلومات للصحافة.

ردًا على سؤال الصحفي حول "حساب خطة التعبئة دون تضمين مليارات الدولارات الأمريكية من إيرادات التنمية الموجهة نحو النقل (TOD)، لماذا لا تُدرج ضمن إجمالي الاستثمار؟ هل ستُحسب الإيرادات بعد اكتمال المشروع؟". كما شارك في تقديم المعلومات السيد نجوين نغوك دونغ، نائب وزير النقل السابق، وخبير اللجنة التوجيهية لبناء وتنفيذ مشروع سياسة الاستثمار في السكك الحديدية عالية السرعة، مؤكدًا: "يُلاحظ تزايد توافق الناس مع مشروع السكك الحديدية عالية السرعة بين الشمال والجنوب. وترسم هانوي ومدينة هو تشي منه صورةً لرغبتهما في استخدام التنمية الموجهة نحو النقل (TOD) لإحداث نقلة نوعية في تطوير السكك الحديدية الحضرية".

ومع ذلك، فهو عالق حاليًا في اللوائح القانونية، وسيستغرق إصلاحه وقتًا طويلًا. تقترح وزارة النقل أنه بعد تطوير الطريق السريع، ستكون هناك سياسة تنمية حضرية في المناطق المجاورة للمحطات، والتي سيكون هناك فرق في إيجار الأراضي منها، ويجب أن يُساهم جزء منها للحكومة المركزية، لتخفيف عبء الدولة عند الاستثمار في تطوير الطريق السريع. لذلك، من المستحيل تضمين قيمة TOD المقدرة في إجمالي الاستثمار، ولكن لا يمكن توقع سوى إمكانية تطوير مشاريع حضرية مستقبلًا بناءً على ذلك للمساهمة في الحكومة المركزية.

بناءً على تجارب دول العالم، تقع مسؤولية الاستثمار في تطوير السكك الحديدية عالية السرعة بشكل خاص، والبنية التحتية للنقل بشكل عام، على عاتق الدولة. لذا، سيكون الاستثمار العام هو الركيزة الأساسية للاستثمار في تطوير السكك الحديدية عالية السرعة.

فيما يتعلق باسترداد رأس المال، لا يُمكن استرداده من المشروع وحده، بل يُمكن استرداده من خلال توسيع نطاق التنمية الاجتماعية والاقتصادية، مما يُعزز تنافسية السلع الفيتنامية. جميع دول العالم تُطبّق نفس المبدأ.

لذلك، ستكون الحسابات المالية للمشروع بأكمله سلبية، ولا يمكن أن تكون إيجابية. عند فصل المعدات المخصصة لاستغلالها من قِبل مؤسسة النقل (بحد أقصى 20%)، يُمكن استرداد رأس المال. في العالم، لا يزال من المُتعارف عليه أن البنية التحتية تقع على عاتق الدولة، بينما يُشارك القطاع الخاص في معدات الاستغلال، وسيُسترد رأس المال بناءً على هذا الجزء.

لا خوف من الوقوع في فخ الديون عند الاستثمار في السكك الحديدية عالية السرعة

ردًا على سؤال الصحفي حول "رأي الكثيرين الذين يخشون وقوع فيتنام في فخ الديون عند تنفيذ المشروع". أشارت خطة استثمار المشروع أيضًا إلى أنه عند الاستثمار، سيرتفع معيارا السداد المباشر لديون الحكومة وعجز الموازنة بشكل طفيف مقارنةً بالأهداف المسموح بها المحددة في استراتيجية التنمية الاجتماعية والاقتصادية العشرية للفترة 2021-2030، وستقترح على الحكومة تقديم تقرير إلى الجمعية الوطنية للسماح بتطبيق آلية خاصة بالمشروع بهدف تعديل أهداف عجز الموازنة وسداد الديون المباشرة في كل فترة. مع هذه الخطة، هل سيتم كسر سقف الدين العام عند تنفيذ مشروع DSTDC؟

قدم السيد نجوين فان فوك، نائب رئيس اللجنة الاقتصادية السابق للجمعية الوطنية الرابعة عشرة وعضو مجموعة الخبراء في اللجنة التوجيهية للبناء، معلومات للصحافة في الاجتماع.

أوضح السيد نجوين فان فوك، نائب الرئيس السابق للجنة الاقتصادية للجمعية الوطنية الرابعة عشرة، وعضو فريق الخبراء التابع للجنة التوجيهية لتطوير وتنفيذ مشروع سياسة الاستثمار في السكك الحديدية عالية السرعة، قائلاً: "الموارد هي السؤال الذي طرحه نواب الجمعية الوطنية الثانية عشرة، بمن فيهم أنا، عام ٢٠١٠. وكان السؤال الأهم الذي طرحته الجمعية الوطنية لأول مرة عام ٢٠١٠ هو: أين الأموال؟"

في ذلك الوقت، قُدِّر إجمالي استثمار المشروع بـ 56 مليار دولار أمريكي، في حين كان الاقتصاد الفيتنامي في وضعٍ صعبٍ للغاية خلال الفترة 2010-2011. وكان تأمين الدين العام وعجز الموازنة من بين العوامل الرئيسية التي دفعت الجمعية الوطنية إلى رفض الموافقة.

ومع ذلك، بعد ما يقرب من 14 عامًا، تغيرت إمكاناتنا. وكما أفادت وزارة النقل، قررت اليابان الاستثمار في أول خط سكة حديد عام 1950 عندما كان نصيب الفرد من الناتج المحلي الإجمالي حوالي 250 دولارًا أمريكيًا فقط. واستثمرت الصين عام 2005 عندما بلغ نصيب الفرد من الناتج المحلي الإجمالي 1753 دولارًا أمريكيًا؛ واستثمرت أوزبكستان عام 2011 عندما بلغ نصيب الفرد من الناتج المحلي الإجمالي 1926 دولارًا أمريكيًا. واستثمرت إندونيسيا عام 2015 عندما بلغ نصيب الفرد من الناتج المحلي الإجمالي حوالي 3322 دولارًا أمريكيًا.

في فيتنام، وفقًا لبحث أجراه البنك الدولي، هذا هو الوقت المناسب لبناء سكة حديد عالية السرعة عندما يصل نصيب الفرد من الناتج المحلي الإجمالي في عام 2023 إلى حوالي 4282 دولارًا أمريكيًا ومن المتوقع أن يصل إلى حوالي 7500 دولار أمريكي في عام 2030. سيبلغ حجم الاقتصاد في عام 2023 حوالي 430 مليار دولار أمريكي، أي ما يقرب من 3 أضعاف ما كان عليه في عام 2010؛ سيكون الدين العام منخفضًا، حوالي 37٪ فقط من الناتج المحلي الإجمالي.

ومن المتوقع أنه بحلول الوقت الذي يبدأ فيه بناء منطقة التنمية الاقتصادية والاجتماعية في عام 2027، سيصل حجم الاقتصاد إلى حوالي 564 مليار دولار أمريكي، وبالتالي فإن موارد الاستثمار لن تكون عقبة كبيرة بعد الآن.

وفقًا للسيد نجوين فان فوك: "الحكومة المركزية والحكومة أيضًا تُقرران الاستثمار العام، ولسنا خائفين من الوقوع في فخ الديون. يمكننا حشد رأس مال الميزانية، والسندات الحكومية، ورأس المال المحلي، وغيرها من مصادر رأس المال الحكومية".

إن الإشارة الإيجابية عند الاستثمار في المشروع كما اقترحته وزارة النقل هي أن الإيرادات من المشروع (الذي تم تطويره وفقًا لنموذج التنمية الموجهة نحو النقل) سيتم ترك جزء منها للمحلية وتقديم جزء آخر إلى الحكومة المركزية.

ومن المتوقع أن يتم تخصيص الجزء المقدم للحكومة المركزية لميزانية الاستثمار في المشروع.

مع عائدات بيع التذاكر، وحسب الخبرة والحسابات، في البداية، لا يمكن للكفاءة المالية أن تُعوّض ذلك فورًا. لكن هذه ليست مشكلة كبيرة.

"يجب أن نحدد أن أهم شيء في الاستثمار في مشاريع السكك الحديدية عالية السرعة هو التأثير غير المباشر على التنمية الاجتماعية والاقتصادية، ليس فقط على المناطق العشرين التي يمر بها الطريق ولكن أيضًا على المناطق الأخرى عندما يتطور الاتصال المروري" - نائب رئيس اللجنة الاقتصادية السابق للجمعية الوطنية الرابعة عشرة، وعضو مجموعة الخبراء في اللجنة التوجيهية لبناء وتنفيذ مشروع سياسة الاستثمار في السكك الحديدية عالية السرعة، أجاب./.

المصدر: https://dangcongsan.vn/kinh-te/dau-tu-cong-se-la-chu-dao-trong-dau-tu-phat-trien-duong-sat-toc-do-cao-679399.html