وسيكون الاستثمار العام هو الركيزة الأساسية للاستثمار في تطوير السكك الحديدية عالية السرعة.

ترأس نائب وزير النقل نجوين دانه هوي الاجتماع وقدم المعلومات للصحافة.

خط سكة حديد فائق السرعة على محور الشمال والجنوب تم استثماره بسرعة تصميمية تبلغ 350 كم / ساعة

في كلمته الافتتاحية، أكد نائب وزير النقل، نجوين دانه هوي، أن مشروع السكك الحديدية فائقة السرعة على محور الشمال-الجنوب مشروعٌ فريدٌ من نوعه، واسع النطاق، وغير مسبوق. ويولي قادة الحزب والدولة اهتمامًا خاصًا بهذا المشروع. وقد بدأ العمل على المشروع منذ عام ٢٠٠٦ (على مدار ١٨ عامًا) بدعم من منظمات واستشاريين محليين وأجانب.

خلال دراسة مقترح الاستثمار لهذا المشروع عام ٢٠١١، وجدت وزارة النقل مخاوف تتعلق بموارد رأس المال الاستثماري، بالإضافة إلى انخفاض مؤشرات الاقتصاد الكلي عام ٢٠١٠، وارتفاع الدين العام. من ناحية أخرى، برزت آراء حول ما إذا كانت سرعة القطارات تضمن الرؤية طويلة المدى والاتجاهات العالمية، أم أن وظيفة النقل تقتصر على نقل الركاب أم البضائع.

في ذلك الوقت، كان قادة الحزب والدولة حذرين للغاية وطلبوا من وزارة النقل إعادة تقييم المشروع، وبحلول عام 2022 أصدر المكتب السياسي الاستنتاج رقم 49-KL/TW بشأن الاستثمار في مشروع السكك الحديدية عالية السرعة بين الشمال والجنوب.

وعلى هذا الأساس، أجرت وزارة النقل بحثًا وتقييمًا شاملاً ودقيقًا، وجمعت الخبرات في تطوير السكك الحديدية عالية السرعة في العالم؛ ونظمت فرق مسح متعددة التخصصات في 6 دول ذات أنظمة سكك حديدية عالية السرعة متطورة؛ وتلقت آراء من الوزارات والفروع ومجلس التقييم الحكومي والمنظمات الاجتماعية المهنية والخبراء والعلماء لإكمال المشروع.

وبحسب الخطة التي اقترحها مستشار البحث، فإن خط السكة الحديدية فائق السرعة على المحور الشمالي الجنوبي سيكون له سرعة تصميمية تبلغ 350 كم/ساعة، وطول حوالي 1541 كم، ومسار مزدوج، وعرض 1435 ملم، ومكهرب.

فيما يتعلق بسرعة القطارات، ووفقًا لنائب وزير النقل، فقد طُوّرت سرعة 250 كم/ساعة منذ حوالي 50 عامًا، وكانت شائعة الاستخدام قبل حوالي 25 عامًا، وهي مناسبة للخطوط القصيرة والمتوسطة. وتُعدّ سرعة 350 كم/ساعة فأكثر اتجاهًا تطويريًا عالميًا، وهي مناسبة للخطوط التي يبلغ طولها 800 كم أو أكثر، مع التركيز على العديد من المناطق الحضرية ذات الكثافة السكانية العالية، مثل ممر الشمال والجنوب في بلدنا. ووفقًا للخبرة العالمية، تُعدّ خطوط السكك الحديدية عالية السرعة المحور الرئيسي، حيث تختار جميع الخطوط ذات الأطوال الكبيرة سرعة 350 كم/ساعة أو أكثر نظرًا لكفاءتها وقدرتها على جذب عدد أكبر من الركاب مقارنةً بالخطوط ذات السرعات المنخفضة.

قال نائب الوزير نجوين دانه هوي: "تكلفة الاستثمار في سرعة 350 كم/ساعة أعلى بنحو 8-9% من تكلفة 250 كم/ساعة، لكنها تضمن رؤية طويلة الأجل. ومع ذلك، إذا استثمرنا في سرعة 250 كم/ساعة، فإن الترقية إلى سرعة 350 كم/ساعة ستكون صعبة التنفيذ وغير فعالة".

وبناءً على ذلك، سيُنشئ خط السكة الحديد فائق السرعة بين الشمال والجنوب 23 محطة ركاب وفقًا للوضع الراهن وخطط التنمية في المنطقة. تقع هذه المحطة في المركز الاقتصادي والسياسي للمنطقة، على مقربة من المركز الحضري، وتتميز بإمكانية خلق مساحات تطوير جديدة، واستغلال موارد الأراضي بكفاءة، وضمان اتصال جيد بشبكة النقل العام، والاستغلال الأمثل للبنية التحتية والمركبات. وقد وافق رئيس الوزراء حتى الآن على مواقع المحطات في إطار التخطيط الإقليمي.

وبناء على الأسس المذكورة أعلاه، توصي وزارة النقل باختيار سرعة تصميمية تبلغ 350 كم/ساعة للسكك الحديدية عالية السرعة على محور الشمال والجنوب لتلبية معايير الحداثة والتزامن والرؤية طويلة الأمد والكفاءة والملائمة للظروف الجيواقتصادية لبلدنا والاتجاهات العالمية؛ بما يتماشى مع سياسات اللجنة المركزية الثالثة عشرة للحزب والمكتب السياسي والحكومة.

وسيكون الاستثمار العام هو الركيزة الأساسية للاستثمار في تطوير السكك الحديدية عالية السرعة.

السيد نجوين نجوك دونج - نائب وزير النقل السابق، الخبير في اللجنة التوجيهية لتطوير وتنفيذ مشروع سياسة الاستثمار في السكك الحديدية عالية السرعة، قدم معلومات للصحافة.

ردًا على سؤال المراسل حول "حساب خطة التعبئة دون تضمين مليارات الدولارات الأمريكية من إيرادات التنمية الموجهة نحو النقل (TOD)، لماذا لا تُدرج ضمن إجمالي الاستثمار؟ هل ستُحسب الإيرادات بعد اكتمال المشروع؟". كما شارك في تقديم المعلومات السيد نجوين نغوك دونغ، نائب وزير النقل السابق وخبير اللجنة التوجيهية لتطوير وتنفيذ مشروع سياسة الاستثمار في السكك الحديدية عالية السرعة، مؤكدًا: "يُلاحظ تزايد توافق الناس مع مشروع السكك الحديدية عالية السرعة بين الشمال والجنوب. وترسم هانوي ومدينة هو تشي منه صورةً لرغبتهما في استخدام التنمية الموجهة نحو النقل (TOD) لإحداث نقلة نوعية في تطوير السكك الحديدية الحضرية".

ومع ذلك، فهو عالق حاليًا في اللوائح القانونية، وسيستغرق إصلاحه وقتًا طويلًا. تقترح وزارة النقل أنه بعد تطوير الطريق السريع، ستكون هناك سياسة تنمية حضرية في المناطق المجاورة للمحطات، والتي سيكون هناك فرق في إيجار الأراضي منها، ويجب أن يُساهم جزء منها للحكومة المركزية، لتخفيف عبء الدولة عند الاستثمار في تطوير الطريق السريع. لذلك، من المستحيل إدراج القيمة المقدرة للتنمية الموجهة نحو النقل (TOD) في إجمالي الاستثمار، ولكن لا يمكن إلا أن نتوقع أنه من هذا المنطلق، يمكن تطوير مشاريع حضرية في المستقبل للمساهمة في الحكومة المركزية.

بناءً على تجارب دول العالم، تقع مسؤولية الاستثمار في تطوير السكك الحديدية عالية السرعة بشكل خاص، والبنية التحتية للنقل بشكل عام، على عاتق الدولة. لذا، سيكون الاستثمار العام هو الاستثمار الرئيسي في تطوير السكك الحديدية عالية السرعة.

فيما يتعلق باسترداد رأس المال، لا يُمكن استرداده من المشروع وحده، بل يُمكن استرداده من خلال توسيع نطاق التنمية الاجتماعية والاقتصادية، مما يُعزز تنافسية السلع الفيتنامية. جميع دول العالم تُعاني من هذه الظاهرة.

لذلك، ستكون الحسابات المالية للمشروع بأكمله سلبية، ولا يمكن أن تكون إيجابية. عند فصل المعدات اللازمة لاستغلالها من قِبل مؤسسة النقل (بحد أقصى ٢٠٪)، يُمكن استرداد رأس المال. في العالم، لا يزال من المُتعارف عليه أن البنية التحتية تقع على عاتق الدولة، بينما يُشارك القطاع الخاص في معدات الاستغلال، وسيُسترد رأس المال بناءً على هذا الجزء.

لا خوف من الوقوع في فخ الديون عند الاستثمار في السكك الحديدية عالية السرعة

ردًا على سؤال أحد الصحفيين حول "رأي العديد من المعنيين بأن فيتنام ستقع في فخ الديون عند تنفيذ المشروع". أشارت خطة استثمار المشروع أيضًا إلى أنه عند الاستثمار، سيرتفع معيارا السداد المباشر لديون الحكومة وعجز الموازنة بشكل طفيف مقارنةً بالأهداف المسموح بها المحددة في استراتيجية التنمية الاجتماعية والاقتصادية العشرية للفترة 2021-2030، وستقترح أن تقدم الحكومة تقريرًا إلى الجمعية الوطنية للسماح بتطبيق آلية خاصة بالمشروع بهدف تعديل أهداف عجز الموازنة وسداد الديون المباشرة في كل فترة. هل سيؤدي تنفيذ مشروع DSTDC بهذه الخطة إلى تجاوز سقف الدين العام؟

قدم السيد نجوين فان فوك، نائب رئيس اللجنة الاقتصادية السابق للجمعية الوطنية الرابعة عشرة وعضو مجموعة الخبراء في اللجنة التوجيهية للبناء، معلومات للصحافة في الاجتماع.

أوضح السيد نجوين فان فوك، نائب الرئيس السابق للجنة الاقتصادية في الدورة الرابعة عشرة للجمعية الوطنية، وعضو فريق الخبراء في اللجنة التوجيهية لتطوير وتنفيذ مشروع سياسة الاستثمار في السكك الحديدية عالية السرعة، قائلاً: "الموارد هي السؤال الذي طرحه نواب الدورة الثانية عشرة للجمعية الوطنية عام ٢٠١٠، بمن فيهم أنا. وكان السؤال الأهم الذي طرحته الجمعية الوطنية عام ٢٠١٠ هو: أين المال؟"

في ذلك الوقت، قُدِّر إجمالي استثمار المشروع بنحو 56 مليار دولار أمريكي، بينما كان الاقتصاد الفيتنامي يواجه صعوبات جمة خلال الفترة 2010-2011. وكان تأمين الدين العام وعجز الموازنة من بين العوامل الرئيسية التي دفعت الجمعية الوطنية إلى رفض المشروع.

ومع ذلك، بعد ما يقرب من 14 عامًا، تغيرت إمكاناتنا. وكما أفادت وزارة النقل، قررت اليابان الاستثمار في أول خط سكة حديد عام 1950 عندما كان نصيب الفرد من الناتج المحلي الإجمالي حوالي 250 دولارًا أمريكيًا فقط. واستثمرت الصين عام 2005 عندما بلغ نصيب الفرد من الناتج المحلي الإجمالي 1753 دولارًا أمريكيًا؛ واستثمرت أوزبكستان عام 2011 عندما بلغ نصيب الفرد من الناتج المحلي الإجمالي 1926 دولارًا أمريكيًا. واستثمرت إندونيسيا عام 2015 عندما كان نصيب الفرد من الناتج المحلي الإجمالي حوالي 3322 دولارًا أمريكيًا.

في فيتنام، وفقًا لبحث أجراه البنك الدولي، هذا هو الوقت المناسب لبناء سكة حديد عالية السرعة عندما يصل نصيب الفرد من الناتج المحلي الإجمالي في عام 2023 إلى حوالي 4282 دولارًا أمريكيًا ومن المتوقع أن يصل إلى حوالي 7500 دولار أمريكي في عام 2030. سيبلغ حجم الاقتصاد في عام 2023 حوالي 430 مليار دولار أمريكي، أي ما يقرب من 3 أضعاف ما كان عليه في عام 2010؛ سيكون الدين العام منخفضًا، حوالي 37٪ فقط من الناتج المحلي الإجمالي.

ومن المتوقع أنه بحلول الوقت الذي يتم فيه تنفيذ بناء السكك الحديدية عالية السرعة في عام 2027، سيصل حجم الاقتصاد إلى نحو 564 مليار دولار أمريكي، وبالتالي فإن موارد الاستثمار لن تكون عقبة كبيرة بعد الآن.

وفقًا للسيد نجوين فان فوك: "الحكومة المركزية والحكومة أيضًا تُقرران الاستثمار العام، ولسنا خائفين من الوقوع في فخ الديون. يمكننا حشد رأس مال الميزانية، والسندات الحكومية، ورأس المال المحلي، وغيرها من مصادر رأس مال الدولة".

إن الإشارة الإيجابية عند الاستثمار في المشروع كما اقترحته وزارة النقل هي أن الإيرادات من المشروع (الذي تم تطويره وفقًا لنموذج التنمية الموجهة نحو النقل) سيتم ترك جزء منها للمحلية وتقديم جزء آخر إلى الحكومة المركزية.

ومن المتوقع أن يتم تخصيص الجزء المقدم للحكومة المركزية لميزانية الاستثمار في المشروع.

مع عائدات بيع التذاكر، وحسب الخبرة والحسابات، يصعب في البداية تعويض الكفاءة المالية فورًا. لكن هذه ليست مشكلة كبيرة.

"يجب أن نحدد أن الاستثمار الأكثر أهمية في مشروع السكك الحديدية عالية السرعة هو التأثير غير المباشر على التنمية الاجتماعية والاقتصادية، والتأثير ليس فقط على المناطق العشرين التي يمر بها الطريق ولكن أيضًا على المناطق الأخرى عندما يتطور الاتصال المروري" - أجاب نائب رئيس اللجنة الاقتصادية السابق في الجمعية الوطنية الرابعة عشرة، وعضو مجموعة الخبراء في اللجنة التوجيهية لتطوير وتنفيذ مشروع سياسة الاستثمار في السكك الحديدية عالية السرعة.

المصدر: https://dangcongsan.vn/kinh-te/dau-tu-cong-se-la-chu-dao-trong-dau-tu-phat-trien-duong-sat-toc-do-cao-679399.html