هل تمتلك الشركات الفيتنامية القدرة على بناء خطوط سكك حديدية فائقة السرعة؟

من المتوقع أن يجلب مشروع خط السكك الحديدية فائق السرعة بين الشمال والجنوب حجماً هائلاً من العمل إلى سوق إنشاءات البنية التحتية. ويبقى السؤال الأهم: هل تمتلك شركات النقل الفيتنامية القدرة على اغتنام هذه الفرصة؟

الشركات جاهزة.

في إحدى ظهيرات شهر أكتوبر، وبينما كان السيد نغوين توان هوينه، المدير العام لمجموعة سينكو 4، يتجاهل المكالمات الهاتفية البعيدة التي كان يوجه ويحث على إحراز تقدم في حزم البناء التي كانت وحدته تقوم بها في سلسلة من مشاريع الطرق السريعة على مستوى البلاد، رحب بحماس بمراسل من صحيفة جياو ثونغ عندما ذكر "المشروع الضخم" لخط السكة الحديد فائق السرعة بين الشمال والجنوب.

تثق شركة Cienco4 بقدراتها وخبراتها المكتسبة من مشاركتها في مشروع مترو بن ثانه - سوي تيان، ومشروع مترو كات لينه - ها دونغ، والعديد من مشاريع النقل الضخمة الأخرى، ولذلك فهي قادرة على المشاركة في معظم جوانب مشروع السكك الحديدية فائقة السرعة. (في الصورة: شركة Cienco4 تشارك في بناء مشروع مترو بن ثانه - سوي تيان).

"هذا مشروع ضخم للغاية، يتطلب مقاولين واستشاريين وموردي معدات ذوي قدرات حقيقية. شركة سينكو 4 واثقة من قدرتها على المشاركة في المشروع. وبفضل قدراتها وخبرتها، تطمح سينكو 4 للمشاركة في جميع جوانبه تقريبًا، بدءًا من إنشاء البنية التحتية وصولًا إلى المعدات"، هذا ما أكده السيد هوينه. وأضاف أن ميزة الشركة تكمن في مشاركتها السابقة في مشروعي مترو بن ثانه - سوي تيان وكات لينه - ها دونغ، ما يمنحها نظام إدارة متكامل وآلاف المهندسين والعمال. ويجري حاليًا إرسال عدد من الموظفين لمزيد من التدريب. كما تمتلك سينكو 4 العديد من الشركاء الأجانب، مثل الصين واليابان وكوريا الجنوبية، المستعدين لتقديم الدعم الفني عند الحاجة. من جانبه، قال السيد فام فان خوي، رئيس مجلس الإدارة والمدير العام لشركة فونغ ثانه للنقل والإنشاء والاستثمار المساهمة (فونغ ثانه ترانكونسين)، إنه من الناحية الفنية، تتضمن خطوط السكك الحديدية عالية السرعة أيضًا جسورًا وأنفاقًا تخترق الجبال ومسارات طرق، تمامًا مثل مشاريع الطرق السريعة. تكمن الاختلافات الرئيسية في استقرار الجسر، وميله، وحقيقة أن بعض هياكل السلامة تتطلب معايير أكثر صرامة ودقة. وأوضح السيد خوي أن الشركة، التي تضم قوة عاملة تقارب 2000 شخص، أكثر من 60% منهم من ذوي الكفاءات العالية القادرين على إتقان التكنولوجيا المتقدمة وبناء جسور كبيرة ومعقدة تقنياً، قادرة تماماً على تلبية المتطلبات إذا أتيحت لها فرصة المشاركة.

لقد أوضح الحزب والدولة في فيتنام سياسة بناء خطوط سكك حديدية فائقة السرعة باستخدام التكنولوجيا المتقدمة، مع ضمان مشاركة الشركات المحلية في الوقت نفسه، بهدف إتقان هذه التكنولوجيا. وستتيح مشاركة هذه الشركات في المشروع فرصةً لها لفهم التكنولوجيا وتبنيها وإتقانها وتطويرها في المستقبل.

الأستاذ المشارك الدكتور تران تشونغ (رئيس جمعية مستثمري البنية التحتية للنقل البري الفيتنامي)

أرسلت شركة فونغ ثانه ترانكونسين، بشكل استباقي، موظفين للتدريب في الصين واليابان وفرنسا وغيرها. وتتمثل الخطوة التالية في افتتاح معهد بحثي ومركز لنقل التكنولوجيا، ودعوة "كبار المهندسين" الدوليين ذوي الخبرة لتبادل الخبرات بهدف تحديد بنود العمل التي يمكن المشاركة فيها، والتقنيات التي تحتاج إلى البحث والإتقان، والمعدات التي يجب الاستثمار فيها. وإدراكًا منها أن الاستثمار في البنية التحتية للسكك الحديدية يمثل اتجاهًا جديدًا للسنوات الخمس إلى العشر القادمة، تعاونت مجموعة ديو كا أيضًا مع الجامعات لتوظيف وتدريب موارد بشرية عالية الجودة. ويشمل نموذج التعاون طلب الكوادر من مصادرها والتدريب الميداني. وقال السيد نغوين كوانغ فينه، المدير العام لمجموعة ديو كا: "نجري أبحاثًا عملية حول عملية التدريب في مجال السكك الحديدية والمترو في الدول المتقدمة من خلال مؤسسات تدريب مرموقة لاختيار البرامج والخبراء و"استيرادهم". وفي خطوة استباقية للمشروع، قامت شركة ترونغ تشينه للتجارة والإنشاءات المحدودة أيضًا بتجميع قائمة تضم حوالي 40 مهندس إنشاءات لحضور دورة هندسة السكك الحديدية في جامعة هانوي للنقل. وتواصل الشركة اختيار مهندسين لدراسة مشاريع السكك الحديدية فائقة السرعة في العديد من الدول المتقدمة. وفي مجال الاستشارات، صرّح السيد فام هو سون، رئيس مجلس إدارة شركة استشارات تصميم هندسة النقل (TEDI)، بأن الشركة حددت قبل نحو ثلاث سنوات الحاجة إلى بناء فريق من مهندسي السكك الحديدية. وقد أكملت الشركة دورتين تدريبيتين خرّجتا ما يقارب 100 مهندس. وتهدف الشركة إلى تدريب 300 مهندس بحلول نهاية عام 2025. ويُعدّ "اختيار المقاول المناسب" أمرًا بالغ الأهمية. واستنادًا إلى الدروس المستفادة من مشروع المرحلة الثانية من الطريق السريع بين الشمال والجنوب، ترى قيادة فونغ ثانه ترانكونسين أنه لكي يكون مشروع السكك الحديدية فائقة السرعة سريعًا وفعالًا، يجب أن تكون عملية تقديم العطاءات منظمة بشكل جيد لتمكين المقاولين من تحقيق أقصى استفادة من قدراتهم. كما يجب إعادة النظر في آلية التعاقد المباشر لضمان اختيار الشركات المناسبة والمؤهلة. استنادًا إلى الخبرة العملية والتعلم من نماذج في العديد من الدول الأوروبية والصين واليابان، أكد رئيس مجموعة سينكو 4 أن معظم أعمال إنشاء البنية التحتية (باستثناء المعدات) والمحطات، باستثناء المحطات المركزية، يمكن أن تُنفذها شركات النقل المحلية الكبرى. وأضاف: "يتعين على السلطات اختيار شركات مقاولات كبيرة وذات خبرة لتمثيلها في العقود الكبرى. آلية التعاقد المباشر، كما هو الحال في مشروع الطريق السريع بين الشمال والجنوب، هي نهج مفتوح يحتاج إلى دراسة وتطبيق. باستثناء بعض المحطات الرئيسية التي تتطلب دمج بنى تحتية تقنية متعددة، ينبغي النظر في اختيار شركات أجنبية ذات خبرة في التكنولوجيا والمعدات والتشغيل كمقاولين عامين لضمان دقة عالية". ووفقًا لإدارة سينكو 4، فإن عملية وضع معايير اختيار المقاولين والشركات الاستشارية، إذا اشترطت "مشاركة الشركة سابقًا في مشروع مماثل"، ستشكل عائقًا أمام الشركات المحلية، نظرًا لعدم وجود خط سكة حديد فائق السرعة في فيتنام حتى الآن. أفاد ممثل عن مجموعة ديو كا بأن العديد من شركات الإنشاءات المشاركة في المشاريع الكبيرة للمرحلة الثانية من مشروع الطريق السريع بين الشمال والجنوب تُحشد موارد بشرية ومعدات ضخمة لإنجاز المشاريع الفرعية قبل الموعد المحدد. ومن المتوقع أن تبقى كميات كبيرة من القوى العاملة والآلات والمعدات غير مُباعة بعد عام 2025، مما يستدعي استمرار العمل. أما بالنسبة لمشروع السكك الحديدية فائقة السرعة، فيلزم وضع آلية لتسهيل مشاركة هذه الشركات. ويمكن أن يشمل ذلك النظر في تقسيم المشروع إلى جزأين. الجزء الأول، الذي يشمل العناصر من أسفل القضبان إلى أسفلها، يُشبه في طبيعته إنشاء الطرق (الجسور والطرق والأنفاق)، وينبغي إسناده إلى شركات محلية ذات خبرة. أما الجزء الثاني، الذي يشمل القاطرات وعربات السكك الحديدية وأنظمة الإشارات، فينبغي النظر في تنفيذه من قِبل شركات محلية في مشاريع مشتركة مع شركات أجنبية. بعد مشاركته المباشرة في فريق عمل تابع لوزارة النقل للاستفادة من تجارب العديد من المشاريع في مختلف البلدان ومتابعتها، يعتقد السيد تران ثين كانه، مدير إدارة السكك الحديدية في فيتنام، أن المقاولين المحليين قادرون على تنفيذ معظم أعمال بناء خط السكك الحديدية فائق السرعة بين الشمال والجنوب. ويضيف السيد كانه: "كما هو الحال في الصين، عندما بدأوا بناء الخط الأول عام 2008، كان شعارهم "لا تنتظروا الآلات والمعدات الحديثة لبناء خطوط السكك الحديدية فائقة السرعة". كما أن أسلوبهم في حشد الشركات المحلية بسيط للغاية؛ فما دامت الشركة تمتلك القدرة الكافية لتلبية متطلبات القوى العاملة والمعدات المتخصصة، يكفيها ذلك".

بحسب وزارة النقل، سيساهم الاستثمار في خط السكك الحديدية فائق السرعة في خلق سوق إنشاءات بقيمة تزيد عن 33 مليار دولار أمريكي. وبناءً على توجيهات الحكومة ورئيس الوزراء ، صُمم المشروع وفقًا للمبادئ التالية: ضمان استقامة المسار قدر الإمكان لتقليل تكاليف التشغيل؛ تجنب التقاطعات السطحية لضمان سرعة التصميم والسلامة التشغيلية؛ والحد من الأثر البيئي وتأثيره على المناطق التي يمر بها الخط. وبناءً على ذلك، تقترح وزارة النقل استخدام ثلاثة أنواع رئيسية من المنشآت على طول الخط: جسور لحوالي 60% من طول الخط، تُستخدم عند مرور الخط عبر المناطق الحضرية والمناطق ذات الكثافة السكانية العالية، وعند عبور الأنهار، وعند تقاطعه مع منشآت أخرى؛ أنفاق لحوالي 10% من طول الخط، تُستخدم عند مروره عبر المناطق الجبلية العالية؛ ومنشآت ترابية لحوالي 30% من طول الخط، تُستخدم عند مرور الخط عبر المناطق قليلة السكان، ولا يتقاطع مع منشآت أخرى، وتتمتع بظروف جيولوجية مستقرة.

المصدر: https://www.baogiaothong.vn/doanh-nghiep-viet-co-du-suc-lam-duong-sat-toc-do-cao-192241021231416866.htm