يواجه قطاع صناعة السيارات ضغوطاً للانفتاح على السوق.

إن خفض الضرائب على واردات السيارات خطوة تتوافق مع الالتزامات التجارية، ولكن إزالة المتطلبات الفنية في الوقت نفسه قد تفتح السوق بالكامل.

عند تلك النقطة، لم يعد النقاش يدور حول الإصلاح الإجرائي، بل حول خيار الاستمرار في الحفاظ على صناعة ما أم لا.

الانفتاح من خلال الأدوات الضريبية

اعتبارًا من 31 مارس 2025، خفضت فيتنام بشكل كبير ضرائب الاستيراد على بعض طرازات السيارات بموجب آلية الدولة الأكثر تفضيلاً، مما أدى إلى خفض معدل الضريبة من 64٪ إلى 50٪، وحتى 32٪ لبعض طرازات السيارات الأمريكية.

يُنظر إلى هذه الخطوة على أنها تعديل ضروري في العلاقات التجارية، لا سيما مع أسواق مثل الولايات المتحدة - حيث لا يزال وجود السيارات محدودًا في فيتنام.

بالنظر إلى الصورة الأكبر، فإن القصة لا تقتصر على أمريكا فقط.

مع اتفاقية التجارة الحرة بين الاتحاد الأوروبي وفيتنام، التزمت فيتنام أيضًا بفتح سوق السيارات الخاصة بها، ولكن بطريقة مختلفة تمامًا: لم يتم إلغاء تعريفات الاستيراد على الفور ولكن وفقًا لخارطة طريق تمتد إلى 9-10 سنوات بعد عام 2020 اعتمادًا على نوع السيارة، حيث تستغرق سيارات الركاب ذات المحركات الكبيرة حوالي 9-10 سنوات.

من الواضح أن هذه عملية طويلة ومضبوطة، وليست عملية فتح فورية.

في الوقت نفسه، تم توفير العديد من المكونات وقطع الغيار في وقت سابق لدعم الإنتاج المحلي. والأهم من ذلك، أن اتفاقية التجارة الحرة بين الاتحاد الأوروبي وفيتنام لا تجبر فيتنام على التخلي عن أدواتها الإدارية التقنية.

في صناعات مثل قطاع السيارات، يعني الاستسلام مبكراً خسارة ليس فقط سياسة، بل فرصة نمو لا تتكرر إلا مرة واحدة في العمر.

صرح مسؤول كان جزءًا من فريق التفاوض بشأن اتفاقية التجارة الحرة بين الاتحاد الأوروبي وفيتنام لصحيفة فيتنام ويكلي بأنه، في أعقاب التزامات فتح السوق المذكورة أعلاه، لا يزال من الممكن الحفاظ على المتطلبات المتعلقة بمعايير السلامة والضمانات وعمليات الاستدعاء أو ظروف العمل، شريطة تطبيقها بشفافية ودون تمييز.

بمعنى آخر، تعمل اتفاقيات التجارة الدولية على فتح الأسواق من خلال التعريفات الجمركية، بدلاً من اشتراط إزالة جميع "الحواجز الفنية".

والسؤال هو لماذا نقوم بشكل استباقي بتفكيك المزيد من الأدوات التنظيمية المصممة لمحاسبة السوق وحماية المستهلكين والحفاظ على صناعة مزدهرة.

"عوائق تقنية" وصناعة لم تنمو بشكل كبير بعد.

لسنوات عديدة، لم يكن المرسوم رقم 116 مجرد وثيقة إدارية، بل كان في الأساس آلية "لترسيخ" المسؤولية.

لاستيراد السيارات، يجب أن يكون لدى الشركات ترخيص؛ وللحصول على ترخيص، يجب عليهم إثبات أن لديهم مرفق خدمة ضمان قياسي وتفويض رسمي من الشركة المصنعة لإجراء عمليات الاستدعاء.

هذه الشروط التي تبدو إجرائية، بمجرد تطبيقها، خلقت حلقة مغلقة من التحكم حيث ارتبط دخول السوق بالكفاءة والمسؤولية على المدى الطويل.

بالنسبة للشركات، يتعلق الأمر بالتكلفة. أما بالنسبة لصناع السياسات، فيتعلق الأمر بضمان عدم طرح منتج عالي القيمة وعالي المخاطر مثل السيارة في السوق دون وجود آليات للمساءلة.

صرح أحد مصنعي السيارات لصحيفة "فيتنام ويكلي" بأنه يدعم الإصلاحات، لكنه يشعر بالقلق من أن بعض التخفيضات المقترحة من قبل وزارة الصناعة والتجارة لا تتماشى مع الممارسات الحالية.

ووفقاً لهم، فإن الشروط المتعلقة بمباني المصنع أو خطوط الإنتاج أو مسارات الاختبار ليست مجرد عوائق إدارية، بل هي معايير فنية دنيا لضمان جودة المنتج وإظهار مستوى الاستثمار الجاد للمؤسسة.

ما يقلقهم ليس المنافسة نفسها، بل الطريقة التي تُدار بها المنافسة.

إذا تحول النظام بالكامل إلى ما بعد التفتيش، فسيظل بإمكان الشركات غير الكفؤة دخول السوق، بينما لن يتم اكتشاف مخاطر السلامة المرورية والبيئية إلا بعد وقوع حادث.

مع منتج معقد مثل السيارة، فإن العواقب ليست سهلة التعامل معها، بل إن إصلاحها أصعب.

في الحقيقة، هذه ليست مشكلة جديدة.

عند مناقشة إلغاء التعميم رقم 20 قبل ما يقرب من عقد من الزمان، أشار نائب وزير الصناعة والتجارة تران كوك خان إلى وجود فجوة في السياسة: بمجرد انتهاء صلاحية اللوائح المتعلقة بالضمان والصيانة والاستدعاءات، لا يتبقى لدى النظام أي أدوات تقريبًا لمحاسبة المستوردين على منتجاتهم.

ومن هذه الثغرة نشأت القيود التقنية الجديدة. بعبارة أخرى، فإن الظروف التجارية الحالية ليست وليدة الصدفة، بل هي نتيجة ثغرة في السوق أجبرت على إجراء تعديلات في السياسات بموجب المرسوم رقم 116.

لم تعد صناعة السيارات الفيتنامية اليوم صناعة هامشية. فقد تجاوز إنتاج وتجميع السيارات 500 ألف سيارة سنوياً، وهو ما يمثل حوالي 65-75% من السوق المحلية، بمشاركة حوالي 650 شركة في سلسلة القيمة، مما يوفر فرص عمل لحوالي 200 ألف عامل ويساهم بأكثر من 3% في الناتج المحلي الإجمالي.

ومع ذلك، وراء أرقام النمو تلك تكمن حقيقة لا يمكن إنكارها: لقد قطعت الصناعة شوطاً كبيراً، لكنها لم تصل إلى حد يسمح لها بالوقوف على قدميها إذا وُضعت مباشرة في منافسة عالمية.

لا تزال نسبة التوطين في صناعة سيارات الركاب حوالي 20%، بينما تكمن غالبية قيمة السيارة في التقنيات الأساسية خارج عملية التصنيع. وقد ظهرت صناعات داعمة، ولكنها في الغالب في مراحل ذات قيمة منخفضة.

لذا، فإن انتقادات غرفة التجارة والصناعة الفيتنامية جديرة بالاستماع. وبناءً على ذلك، وبعد أكثر من عقدين من تطبيق التدابير الحمائية، لا تزال نسبة توطين صناعة السيارات في فيتنام منخفضة، إذ تتراوح بين 7 و10% فقط لسيارات الركاب، وهي نسبة أقل بكثير من تايلاند.

من هذا المنظور، فإن الحواجز التي تحول دون دخول السوق ليست أداة فعالة، وسياسات الدعم الاستباقية هي نهج أكثر ملاءمة.

فتح الأسواق أم رعاية الصناعات الرئيسية؟

لكن المشكلة ربما لا تكمن في مسألة الحماية من عدمها، بل في طريقة تنفيذ الحماية: إذا كانت الحماية غير فعالة، فإن طريقة الحماية تحتاج إلى إصلاح.

في هذا السياق، فإن فتح السوق في وقت واحد على كلا الجبهتين - التعريفات والشروط الفنية - قد يخلق صدمة أكبر مما كان متوقعاً.

عندما تغمر المركبات المجمعة بالكامل من مراكز الإنتاج الرئيسية السوق بمزايا في الحجم والتكلفة، ستواجه خطوط التجميع المحلية ضغطًا تنافسيًا مباشرًا، وستفقد الصناعات الداعمة مجالًا للتطوير.

يمكن فتح سوق، لكن لا يمكن إعادة بناء صناعة من الصفر.

مع وجود سوق يضم أكثر من 100 مليون شخص يستهلكون أكثر من 600 ألف مركبة سنوياً، فإن الفشل في الحفاظ على القدرة الإنتاجية المحلية يعني أيضاً إنفاق عشرات المليارات من الدولارات الأمريكية على الواردات، مما يؤدي إلى عواقب وخيمة على ميزان النقد الأجنبي ومستوى الاكتفاء الذاتي الاقتصادي .

وتتلخص المخاوف التي أثيرت، من قبل الهيئات التنظيمية والشركات على حد سواء، في سؤال واحد مشترك: هل لا تزال فيتنام ترغب في الحفاظ على سيطرتها على سوق السيارات كصناعة، أم أنها ستقبلها كسوق استهلاكية بحتة؟

الإصلاح ضروري. ولكن إذا كان الإصلاح يعني التخلي عن الأدوات التي صُممت للتعامل مع مخاطر السوق، فإن الخسارة لن تكمن في الإجراءات الإدارية.

الأمر كله يتوقف على القدرة على التنمية طويلة الأجل. بالنسبة لقطاعات مثل قطاع السيارات، فإن الاستسلام مبكراً يعني خسارة ليس فقط سياسة معينة، بل فرصة تنموية قد يصعب تكرارها.

إزالة شروط استيراد السيارات: إصلاح إداري أم التخلي عن الاستراتيجية الصناعية؟ تدرس وزارة الصناعة والتجارة إزالة تصنيع وتجميع واستيراد السيارات من قائمة قطاعات الاستثمار والأعمال المشروطة.

المصدر: https://vietnamnet.vn/nganh-san-xuat-o-to-truoc-ap-luc-mo-cua-2513208.html