لماذا من الضروري بناء خط سكة حديد فائق السرعة في أقرب وقت؟

استناداً إلى القدرة المالية الوطنية والعوامل التقنية والاحتياجات الفعلية للبلاد، ينبغي تنفيذ الاستثمار في السكك الحديدية عالية السرعة قريباً.

الجزء الأول: حل مشكلة "العطش" لإمدادات النقل العام للركاب

في حين أن نقل البضائع يتم خدمته بشكل جيد عن طريق البحر والممرات المائية الساحلية، فإن نقل الركاب يواجه خللاً في التوازن بين وسائل النقل واكتظاظاً إذا لم يتم الاستثمار في وسيلة نقل جديدة وحديثة قريباً.

على الرغم من توفر الطائرات والقطارات، لا يزال الناس يختارون السفر بالحافلة.

في إحدى أمسيات عطلة نهاية الأسبوع في سبتمبر 2024، وبعد أن ودع والدته المسنة في مدينة فينه، غادر فام هونغ فونغ، وهو موظف في شركة إنشاءات النقل، على عجل مع زوجته للحاق بحافلة عائدة إلى العاصمة ليكون في الوقت المحدد للعمل في اليوم التالي.

تتجلى فوائد السكك الحديدية عالية السرعة بوضوح حيث استثمرت العديد من الدول فيها بنجاح كبير (صورة توضيحية).

حتى بعد سنوات عديدة قضاها بعيداً عن مسقط رأسه في المدينة، لا تزال حافلات النوم هي وسيلة النقل المفضلة لديه في رحلته للعودة إلى الوطن.

بحسب السيد فونغ، يمكن ربط هانوي ومدينة فينه بالقطار والطائرة. السفر بالقطار آمن للغاية، لكن مدة الرحلة طويلة نسبياً، إذ تستغرق ثماني ساعات.

بالنسبة للسفر الجوي، فإن مدة الرحلة من فينه إلى نوي باي تبلغ حوالي 35 دقيقة فقط، لكن إجمالي وقت السفر وإجراءات تسجيل الوصول تستغرق حوالي 2.5 إلى 3 ساعات، وهو نفس وقت السفر بسيارة خاصة، وتكلفة السفر الإجمالية أغلى بثلاث مرات من السفر بالحافلة.

السيد تران ثين كانه، مدير إدارة السكك الحديدية الفيتنامية:

تحفيز السياحة وتنمية الاقتصاد.

تضم شبكة السكك الحديدية في فيتنام حاليًا 7 خطوط، حيث يمثل خط هانوي - مدينة هو تشي منه حوالي 50٪ من إجمالي حجم النقل، ولكن تم بناء البنية التحتية منذ أكثر من 140 عامًا.

يُظهر الوضع الحالي وجود حاجة إلى خطوط سكك حديدية جديدة وحديثة وعالية السعة وعالية السرعة وآمنة لتلبية الطلب المتزايد باستمرار على النقل.

إن الاستثمار في السكك الحديدية عالية السرعة سيلبي احتياجات النقل ويساهم في توزيع السكان، وتجنب التمركز في المدن الكبيرة مثل هانوي ومدينة هو تشي منه، وتحفيز السياحة ، وتعزيز التنمية الاجتماعية والاقتصادية.

قال السيد فونغ: "عند السفر بحافلة النوم، يبلغ سعر التذكرة حوالي 300 ألف دونغ فيتنامي للشخص الواحد، ويتم اصطحاب الركاب وإنزالهم في وجهتهم، ووقت السفر حوالي 5 ساعات فقط"، مضيفًا أنه في الواقع، على الرغم من وجود وسائل نقل متنوعة، إلا أنها ليست مريحة حقًا.

ويأمل في المستقبل القريب أن تتمتع المنطقة الوسطى من فيتنام بوسائل نقل أسرع من الحافلات والقطارات، وأن يصبح السفر الجوي أكثر سهولة وراحة.

قال السيد هوينه ثي سون، نائب رئيس قسم الأعمال في شركة هانوي للنقل بالسكك الحديدية المساهمة، بعد أن عمل في قطاع النقل بالسكك الحديدية لمدة 30 عامًا تقريبًا: "سعر التذكرة عامل مهم، لكن مفتاح جاذبية السكك الحديدية هو سرعة السفر ووقت الرحلة".

على سبيل المثال، ذكر السيد سون أن متوسط ​​سعر تذكرة حافلة النوم على خط هانوي - فينه يبلغ حوالي 300,000 - 350,000 دونغ فيتنامي.

في حين أن سعر تذكرة القطار لرحلة كاملة يبلغ حوالي 400,000 دونغ فيتنامي لكل سرير نوم، فإن عدد الركاب المسافرين بالقطار منخفض للغاية لأن وقت السفر أطول بمرتين من وقت السفر بالحافلة.

على امتداد خط السكة الحديدية الذي يتراوح طوله بين 300 و400 كيلومتر، يتراجع عدد ركاب القطار بشكل ملحوظ لصالح النقل البري. وبعد افتتاح الطريق السريع بين دين تشاو وباي فوت، انخفض عدد ركاب قطار هانوي - فينه بشكل ملحوظ.

خلال صيف عام 2023، بالإضافة إلى قطارات الركاب المجدولة بانتظام (NA1/NA2)، لم تقم شركة النقل بتشغيل أي قطارات إضافية كما في السنوات السابقة بسبب نقص الطلب.

وقال السيد سون: "حتى لو ارتفع الطلب على الركاب، لا يمكننا إضافة المزيد من القطارات لأن سعة الخط قد وصلت إلى حدها الأقصى".

عدم التوازن بين الأساليب

إن تقييم وزارة النقل للوضع الحالي للنقل بشكل عام هو أن هناك خللاً في الحصة السوقية لنقل الركاب بين مختلف وسائل النقل.

بحسب وزارة النقل، تواجه شركات الطيران حاليًا صعوبة في الحفاظ على رحلاتها التي تقل مسافتها عن 500 كيلومتر (والتي غالبًا ما تكون غير مربحة)، حيث تستخدم أرباح الرحلات الطويلة لتعويض خسائر الرحلات القصيرة. في الوقت نفسه، لا تزال خدمات نقل الركاب بين هانوي ومدينة هو تشي منه تعمل بشكل متواصل عبر الطرق البرية.

"لقد أخذت عملية التخطيط لمختلف قطاعات صناعة النقل في الاعتبار إمكانات ومزايا كل وسيلة نقل لوضع سيناريوهات التنمية."

وبناءً على ذلك، يهيمن النقل البري على نقل الركاب لمسافات قصيرة (أقل من 150 كم). أما النقل بالسكك الحديدية فائقة السرعة فيسيطر تماماً على النقل لمسافات متوسطة (150-800 كم). وبالنسبة للمسافات الطويلة (أكثر من 800 كم)، فإن حصة السوق الرئيسية هي للنقل الجوي، وجزئياً للسكك الحديدية فائقة السرعة.

صرح أحد قادة وزارة النقل قائلاً: "إن الاستثمار في بناء خطوط السكك الحديدية عالية السرعة سيساهم بشكل كبير في إعادة هيكلة حصة سوق نقل الركاب بين مختلف وسائل النقل في اتجاه مستدام".

نحن بحاجة إلى وسيلة نقل واسعة النطاق وعالية السرعة.

ووفقًا للسيد تشو فان توان، نائب مدير مجلس إدارة مشروع السكك الحديدية (وزارة النقل)، فإن نظام النقل في الممر الشمالي الجنوبي يشمل: النقل البري، الذي يمتلك أكبر حصة سوقية (في عام 2019، شكل ما يقرب من 63٪ من نقل الركاب وأكثر من 50٪ من نقل البضائع).

يعاني نظام السكك الحديدية من بنية تحتية قديمة وجودة خدمة لا تلبي الطلب، مما أدى إلى انخفاض حصته في السوق بشكل كبير (في عام 2019، شكل 3.2٪ من الركاب و 0.5-1٪ من البضائع).

تتمتع الممرات المائية والنقل البحري بالقدرة على نقل كميات كبيرة بتكلفة منخفضة، وتلبي غالبية احتياجات نقل البضائع على محور الشمال والجنوب (في عام 2019، بلغ الحجم 133 مليون طن/سنة، وهو ما يمثل أكثر من 48٪).

شهدت صناعة الطيران في السنوات الأخيرة نمواً سريعاً، بنسبة تقارب 18% سنوياً، وهو ما يمثل حوالي 36.6% من حصة سوق نقل الركاب.

"يلبي النقل المتكرر الطلب بشكل أساسي بتكلفة منخفضة. ومع ذلك، يعاني نقل الركاب من خلل في التوازن"، كما لاحظ السيد توان.

ووفقاً له، فإن الممر الاقتصادي بين الشمال والجنوب يمثل 54% من السكان، و63% من المناطق الاقتصادية، و72% من الموانئ البحرية الرئيسية، و40% من المناطق الصناعية، ويساهم بأكثر من 51% من الناتج المحلي الإجمالي للبلاد.

بحلول عام 2050، من المتوقع أن يصل الطلب على نقل البضائع على الممر الشمالي الجنوبي إلى 1.4 - 1.7 مليار طن/سنة، وسيصل الطلب على نقل الركاب إلى 1.1 - 1.3 مليار راكب/سنة.

سيتم التعامل مع هذا الحجم المتوقع من البضائع عبر جميع وسائل النقل. ومن بين هذه الوسائل، سيستحوذ النقل البحري والنهري، بفضل مزاياهما في نقل كميات كبيرة من البضائع بتكلفة منخفضة، على الحصة الأكبر من سوق النقل.

سيتم تخصيص وسائل نقل الركاب للسكك الحديدية والطرق البرية والجوية بناءً على المسافة التي تتمتع بها كل وسيلة نقل. وعلى وجه التحديد، من المتوقع أن يصل حجم النقل على ممر السكك الحديدية إلى حوالي 18.2 مليون طن سنويًا و122.7 مليون راكب سنويًا بحلول عام 2050.

وقال السيد توان: "سيكون الطلب على نقل الركاب ضعيفاً للغاية بدون وسيلة نقل عالية السعة وعالية السرعة مثل السكك الحديدية عالية السرعة".

إعطاء الأولوية لنقل الركاب.

وبحسب قادة وزارة النقل، فإن متوسط ​​التكلفة الحالية للطن/كم للنقل البحري والمائي الداخلي يبلغ حوالي 450 دونغ فيتنامي، وللنقل بالسكك الحديدية حوالي 680 دونغ فيتنامي، أما النقل الجوي فهو أكثر تكلفة.

يمر مشروع خط السكك الحديدية فائق السرعة عبر أراضي 20 مقاطعة ومدينة، بدءًا من هانوي (مجمع محطة نغوك هوي) وانتهاءً بمدينة هو تشي منه (محطة ثو ثيم). رسم: نغوين تونغ.

تختار الدول الساحلية ذات المناظر الطبيعية الطويلة والممتدة المشابهة لفيتنام، مثل اليابان وإيطاليا وإندونيسيا، النقل البحري والمائي الداخلي في المقام الأول لنقل بضائعها بسبب المزايا المتعلقة بالتكلفة.

"تمتلك الصين نظام سكك حديدية متطور، ولكن عندما قررت بناء خط نقل البضائع من ناننينغ إلى البحر، استثمرت في قناة بينغلو التي يبلغ طولها 134 كيلومترًا لسفن تزن 5000 طن، بتكلفة إجمالية تزيد عن 10 مليارات دولار أمريكي"، هذا ما ذكره أحد قادة وزارة النقل كمثال، مضيفًا أن معظم الدول التي لديها شبكات سكك حديدية متطورة تستخدم خطوط السكك الحديدية الحالية لنقل البضائع، بينما تُستخدم السكك الحديدية عالية السرعة في المقام الأول لنقل الركاب.

بعد مشاركته في تطوير قطاع النقل لسنوات عديدة، خلص السيد نغوين نغوك دونغ، نائب وزير النقل السابق، إلى أن ممر الشمال والجنوب هو الأهم من بين ممرات النقل الـ 38 في البلاد، حيث يشهد طلبًا مرتفعًا للغاية على النقل ومعدل نمو متوسط ​​يبلغ حوالي 10٪ سنويًا.

تشير التوقعات إلى أنه بحلول عام 2030، وبدون تطوير نمط نقل جديد، سيكون تلبية احتياجات النقل أمراً بالغ الصعوبة. هذا الواقع يستلزم من فيتنام الإسراع في تطوير خطوط سكك حديدية فائقة السرعة جديدة لتكملة الخطوط القائمة، مع التركيز بشكل أساسي على نقل الركاب.

"فيتنام اقتصاد مفتوح، ومعظم السلع المنتجة مخصصة للتصدير. وعلى طول الطريق بين الشمال والجنوب، توجد العديد من الموانئ البحرية، وسيتم نقل البضائع براً إلى هذه الموانئ. ويبقى النقل البحري الخيار الأمثل"، أوضح السيد دونغ.

ووفقًا للسيد دونغ، فإن استراتيجية تنمية السياحة في فيتنام تحدد هدفًا يتمثل في تحقيق إجمالي إيرادات من السياح تبلغ حوالي 130-135 مليار دولار أمريكي بحلول عام 2030، مما يساهم بشكل مباشر في الناتج المحلي الإجمالي بنسبة 15-17٪.

"استناداً إلى التجارب العالمية، تتمتع السكك الحديدية فائقة السرعة بعلاقة إيجابية ومتبادلة مع قطاعي السياحة والخدمات. ويُعد تطوير السكك الحديدية فائقة السرعة عاملاً حاسماً في تعزيز تنمية الخدمات والسياحة"، هذا ما حلله السيد دونغ.

كلما تم إنجازه أسرع، كان ذلك أفضل.

وبحسب نائب الجمعية الوطنية فام فان ثينه (اللجنة الاقتصادية بالجمعية الوطنية)، فإن قدرة النقل بالسكك الحديدية جيدة جداً وفعالة للغاية.

مع ذلك، لم تحظَ خطوط السكك الحديدية عموماً، وخط الشمال-الجنوب خصوصاً، باستثمارات كافية لسنوات عديدة. لذا، كلما أسرعنا في بناء خط السكك الحديدية فائق السرعة، كان ذلك أفضل.

"مشروع السكك الحديدية عالية السرعة مشروع ضخم ومعقد تقنياً ويتطلب استثماراً كبيراً. لذلك، يجب دراسة كيفية حشد الموارد بعناية لضمان جدواه"، هذا ما قاله السيد ثينه.

أقر نائب الجمعية الوطنية تران فان تيان (اللجنة الاقتصادية بالجمعية الوطنية) بأنه بالنسبة لبلد يبلغ طوله أكثر من 2000 كيلومتر مثل فيتنام، فإن تطوير السكك الحديدية عالية السرعة أمر ضروري.

"لقد أثبتت الاستثمارات الناجحة التي نُفذت في العديد من البلدان فوائد السكك الحديدية فائقة السرعة. وبفضل التكنولوجيا التي تعمل بالكامل بالكهرباء، تُسهم السكك الحديدية فائقة السرعة أيضاً في تنمية اقتصاد أخضر، وهو هدف نسعى جاهدين لتحقيقه. وفي هذه المرحلة، يُعد الاستثمار فيها أمراً "يجب القيام به على الفور"،" كما قال السيد تيان.

كما صرح الخبير الاقتصادي والأستاذ المشارك الدكتور نغوين ثونغ لانغ قائلاً: "كان ينبغي علينا القيام بذلك منذ زمن طويل. إن وجود وسيلة نقل آمنة وعالية الكفاءة هو مطلب ملح".

أوضح السيد لانغ أن تحديد أهداف طموحة يؤدي بطبيعة الحال إلى زيادة رأس المال الاستثماري. ومع ذلك، يمكننا حشد الموارد من مصادر متعددة، وليس الاعتماد فقط على الميزانية. واقترح السيد لانغ قائلاً: "رأس المال ليس هو المشكلة؛ الأهم هو التخطيط الفعال والواقعي".

الوقت المناسب

تشير الأبحاث التي أجرتها وزارة النقل والاستشاريون إلى أن اليابان قررت الاستثمار في أول خط سكة حديد لها في عام 1950، عندما كان نصيب الفرد من الناتج المحلي الإجمالي حوالي 250 دولارًا فقط.

استثمرت الصين في عام 2005، عندما بلغ نصيب الفرد من الناتج المحلي الإجمالي فيها 1753 دولارًا أمريكيًا؛ واستثمرت أوزبكستان في عام 2011، عندما بلغ نصيب الفرد من الناتج المحلي الإجمالي فيها 1926 دولارًا أمريكيًا. واستثمرت إندونيسيا في عام 2015، عندما بلغ نصيب الفرد من الناتج المحلي الإجمالي فيها حوالي 3322 دولارًا أمريكيًا.

في فيتنام، ووفقًا لبحث أجراه البنك الدولي، فإن هذا هو الوقت المناسب لبناء خط سكة حديد فائق السرعة، حيث بلغ نصيب الفرد من الناتج المحلي الإجمالي في عام 2023 حوالي 4282 دولارًا أمريكيًا، ومن المتوقع أن يصل إلى حوالي 7500 دولار أمريكي في عام 2030.

بلغ حجم الاقتصاد في عام 2023 حوالي 430 مليار دولار، أي ما يقرب من ثلاثة أضعاف حجمه في عام 2010؛ وكان الدين العام عند مستوى منخفض، حوالي 37٪ فقط من الناتج المحلي الإجمالي.

مع توقع بدء مشروع السكك الحديدية عالية السرعة في عام 2027، من المتوقع أن يصل حجم الاقتصاد إلى حوالي 564 مليار دولار، لذا فإن تأمين موارد الاستثمار لن يكون عقبة رئيسية بعد الآن.

اجعل خط السكة الحديدية فائق السرعة مستقيماً قدر الإمكان.

في صباح يوم 25 سبتمبر، ترأس نائب رئيس الوزراء تران هونغ ها اجتماعاً للاستماع إلى التقارير المتعلقة بتقدم مشروع السكك الحديدية عالية السرعة بين الشمال والجنوب.

وفي الاجتماع، أفاد نائب وزير النقل نغوين دان هوي بأن الهدف هو الموافقة على سياسة الاستثمار قبل عام 2025؛ وإكمال إزالة الأراضي وبدء البناء قبل عام 2030؛ وإكمال الطريق بأكمله قبل عام 2045.

يبدأ نطاق استثمار المشروع في هانوي (مجمع محطة نغوك هوي) وينتهي في مدينة هو تشي منه عند محطة ثو ثيم. ويمر المشروع عبر أراضي 20 مقاطعة ومدينة.

وفي ختام الاجتماع، طلب نائب رئيس الوزراء تران هونغ ها من وزارة النقل أن تولي اهتماماً لما يلي خلال عملية التشاور: بالإضافة إلى نطاق الاستثمار من نقطة انطلاق المشروع في هانوي إلى نقطة النهاية في مدينة هو تشي منه، من الضروري النظر في خيار تمديد خط السكة الحديدية عالي السرعة من مونغ كاي إلى كا ماو ودراسته.

بالإضافة إلى ذلك، يجب أن يوضح تقرير الجدوى الأولية منظور الاستثمار لإنشاء خط سكة حديد بسرعة تصميم تبلغ 350 كم/ساعة بشكل مستقيم قدر الإمكان، وعبور الجبال وبناء الجسور فوق الأنهار.

وفي الوقت نفسه، يُقترح وضع آليات وسياسات محددة فيما يتعلق بالاستثمار المرحلي، وتخصيص أموال الحكومة المركزية والمحلية إما مرة واحدة أو على مدى خمس سنوات، واستخدام السندات، والمساعدة الإنمائية الرسمية، وغيرها من المصادر المشروعة، والاستفادة من القدرة المتبقية لسقف الدين العام.

تحتاج وزارة النقل إلى اقتراح حلول لتعزيز اللامركزية وتفويض السلطة، وتكليف السلطات المحلية بمسؤولية إعداد الأراضي، وبناء البنية التحتية التقنية، ومحطات السكك الحديدية، وما إلى ذلك.

المصدر: https://www.baogiaothong.vn/vi-sao-can-som-lam-duong-sat-toc-do-cao-192240930235436264.htm