لماذا من الضروري بناء السكك الحديدية عالية السرعة قريبًا؟

وبناء على القدرة المالية الوطنية والعوامل التقنية والاحتياجات الفعلية للبلاد، ينبغي تنفيذ الاستثمار في السكك الحديدية عالية السرعة في أقرب وقت.

الجزء الأول: حل مشكلة "العطش" لإمدادات نقل الركاب

في حين أن النقل البحري والنقل المائي الساحلي يخدمان بشكل جيد النقل البري، فإن النقل للركاب يواجه اختلال التوازن بين الوسائط والحمل الزائد إذا لم يتم الاستثمار في شكل جديد وحديث من أشكال النقل قريبا.

هناك طائرات وقطارات، ولكن لا يزال هناك اختيار للحافلات.

في إحدى أمسيات عطلة نهاية الأسبوع في سبتمبر/أيلول 2024، وبعد وداع والدته المسنة في مدينة فينه، أسرع السيد فام هونغ فونغ، وهو موظف في شركة إنشاءات مرورية، إلى ركوب الحافلة مع زوجته عائدين إلى العاصمة للوصول إلى العمل في اليوم التالي.

لقد أثبتت السكك الحديدية عالية السرعة فوائدها عندما استثمرت فيها العديد من البلدان بنجاح كبير (صورة توضيحية).

بعد سنوات عديدة من مغادرة مسقط رأسه إلى المدينة، وحتى الآن، لا تزال الحافلة النائمة هي وسيلة النقل التي يختارها في رحلته إلى المنزل.

وفقًا للسيد فونغ، هناك أيضًا قطارات وطائرات تربط هانوي بمدينة فينه. القطارات آمنة، لكن مدة السفر طويلة جدًا، إذ تستغرق 8 ساعات.

بالنسبة للطائرات، تستغرق الرحلة من فينه إلى نوي باي حوالي 35 دقيقة فقط، لكن إجمالي وقت السفر وإجراءات تسجيل الوصول تستغرق حوالي 2.5 - 3 ساعات، وهو ما يعادل الوقت الذي تقضيه بالسيارة الشخصية، وتكلفة السفر الإجمالية أكثر تكلفة بثلاث مرات من تكلفة السفر بالحافلة.

السيد تران ثين كانه، مدير هيئة السكك الحديدية في فيتنام:

تحفيز السياحة والتنمية الاقتصادية

شبكة السكك الحديدية في فيتنام لديها حاليا 7 خطوط، ويشكل حجم النقل على خط هانوي - مدينة هوشي منه حوالي 50% من إجمالي حجم الشبكة، ولكن البنية التحتية تم بناؤها منذ أكثر من 140 عاما.

إن الوضع الحالي يوضح ضرورة وجود خطوط سكك حديدية جديدة وحديثة وعالية السرعة وآمنة لنقل كميات كبيرة من البضائع لتلبية احتياجات النقل المتزايدة.

إن الاستثمار في السكك الحديدية عالية السرعة لا يلبي احتياجات النقل فحسب، بل يساهم أيضاً في تشتيت السكان، وتجنب التركيز في المدن الكبرى مثل هانوي ومدينة هوشي منه، وتحفيز السياحة والتنمية الاجتماعية والاقتصادية.

وقال السيد فونج "عند السفر بالحافلة النائمة، يبلغ سعر التذكرة حوالي 300 ألف دونج فقط للشخص، ويتم التقاط الركاب في وجهتهم، ووقت السفر حوالي 5 ساعات فقط"، مضيفًا أنه في الواقع، هناك العديد من وسائل النقل المختلفة ولكنها ليست مريحة حقًا.

وفي المستقبل القريب، يأمل أن تحظى المنطقة الوسطى بنوع من وسائل النقل أسرع من الحافلات والقطارات وأسهل في الوصول والسفر من الطائرات.

قال السيد هوينه ذا سون، نائب رئيس قسم الأعمال في شركة هانوي للنقل بالسكك الحديدية، الذي يتمتع بخبرة تمتد لنحو 30 عامًا في قطاع النقل بالسكك الحديدية: إن سعر التذكرة عامل مهم، ولكن مفتاح تحديد جاذبية السكك الحديدية هو سرعة السفر ووقت السفر.

وكدليل على ذلك، قال السيد سون، إن متوسط سعر تذكرة الحافلة النائمة على خط هانوي - فينه يتراوح بين 300 ألف إلى 350 ألف دونج.

في حين أن سعر تذكرة القطار المباشر لا يتجاوز حوالي 400,000 دونج للسرير، إلا أن عدد المسافرين بالقطار قليل جدًا، لأن مدة الرحلة ضعف مدة الحافلة.

على طول مسار 300-400 كيلومتر، يفقد خط السكة الحديد عددًا كبيرًا من الركاب لصالح الطرق. بعد تشغيل طريق ديان تشاو - باي فوت السريع، انخفض عدد ركاب القطار على مسار هانوي - فينه بشكل ملحوظ.

في صيف عام 2023، بالإضافة إلى قطاري الركاب العاديين (NA1/NA2)، لن تقوم وحدة النقل بإعداد قطارات إضافية مثل السنوات السابقة بسبب عدم وجود طلب.

وقال السيد سون "حتى لو زاد الطلب على الركاب فجأة، فلن نتمكن من إضافة المزيد من القطارات لأن سعة الطرق وصلت إلى حدها الأقصى".

عدم التوازن بين الأساليب

إن الخلل في حصة سوق نقل الركاب بين الوسائل هو تقييم وزارة النقل للصورة العامة الحالية للنقل.

صرح مسؤولو وزارة النقل بأن شركات الطيران تُكافح حاليًا للحفاظ على رحلاتها التي تقل عن 500 كيلومتر (وهي رحلات غالبًا ما تكون غير مربحة)، مُستغلةً أرباح الرحلات الطويلة لتعويض خسائر الرحلات القصيرة. في غضون ذلك، لا تزال حافلات نقل الركاب تعمل باستمرار على خط هانوي - مدينة هو تشي منه.

"لقد أخذت عملية تخطيط قطاع النقل بعين الاعتبار إمكانيات ومزايا كل طريقة لبناء سيناريو التطوير.

وبناءً على ذلك، تُهيمن الطرق على نقل الركاب لمسافات قصيرة (أقل من 150 كيلومترًا). بينما تُهيمن السكك الحديدية عالية السرعة على المسافات المتوسطة (150-800 كيلومتر). أما المسافات الطويلة (أكثر من 800 كيلومتر) فتُهيمن عليها حركة الطيران وجزء من السكك الحديدية عالية السرعة.

وأضاف وزير النقل أن "الاستثمار في بناء السكك الحديدية عالية السرعة سيساهم بشكل كبير في إعادة هيكلة حصة سوق نقل الركاب بين الوسائل في اتجاه مستدام".

بحاجة إلى وسائل نقل كبيرة وسريعة

قال السيد تشو فان توان، نائب مدير مجلس إدارة مشروع السكك الحديدية (وزارة النقل)، إن نظام النقل في الممر الشمالي الجنوبي يشمل: يتمتع الطريق بأكبر حصة في سوق النقل (في عام 2019، حيث استحوذ على ما يقرب من 63٪ من الركاب وأكثر من 50٪ من البضائع).

البنية التحتية للسكك الحديدية قديمة، وجودة الخدمة لا تلبي الطلب، وبالتالي فإن حصة السوق منخفضة للغاية (في عام 2019، بلغت 3.2٪ من الركاب و0.5-1٪ من البضائع).

تتمتع الممرات المائية والطرق البحرية بالقدرة على نقل كميات كبيرة من البضائع بتكاليف منخفضة، حيث تتولى غالبية احتياجات نقل البضائع على المحور الشمالي الجنوبي (في عام 2019، بلغ الحجم 133 مليون طن سنويًا، وهو ما يمثل أكثر من 48%).

شهد قطاع الطيران نمواً سريعاً في السنوات الأخيرة، بنحو 18% سنوياً، وهو ما يمثل نحو 36.6% من حصة سوق نقل الركاب.

قال السيد توان: "إن نقل البضائع يلبي الطلب بتكلفة منخفضة. ومع ذلك، فإن نقل الركاب غير متوازن".

وأوضح أن الممر الاقتصادي بين الشمال والجنوب يضم 54% من السكان، و63% من المناطق الاقتصادية، و72% من الموانئ البحرية الكبرى، و40% من المناطق الصناعية، ويساهم بأكثر من 51% من الناتج المحلي الإجمالي للبلاد.

بحلول عام 2050، سيصل الطلب على نقل البضائع على الممر الشمالي الجنوبي إلى 1.4 - 1.7 مليار طن سنويا، وسيصل الطلب على الركاب إلى 1.1 - 1.3 مليار مسافر سنويا.

سيتم التعامل مع هذا الحجم المتوقع من خلال جميع وسائل النقل، بما في ذلك النقل البحري والنهري، الذي يتميز بنقل كميات كبيرة من البضائع بتكلفة منخفضة، مما سيُسيطر على الحصة الأكبر من سوق النقل.

سيتم توزيع نقل الركاب على السكك الحديدية والطرق البرية والجوية، وذلك حسب المسافة ومزايا كل وسيلة نقل. ومن المتوقع أن يصل النقل عبر ممر السكك الحديدية وحده إلى حوالي 18.2 مليون طن سنويًا و122.7 مليون مسافر سنويًا بحلول عام 2050.

وأضاف السيد توان "إن الطلب على نقل الركاب سوف ينخفض بشكل كبير في غياب وسيلة نقل جماعي عالية السرعة مثل السكك الحديدية عالية السرعة".

نقل الركاب ذو الأولوية

وبحسب وزير النقل فإن متوسط التكلفة الحالية لطن واحد/كيلومتر للنقل البحري والمائي حوالي 450 دونج، وللسكك الحديدية حوالي 680 دونج، وللنقل الجوي أكثر تكلفة.

يمر مشروع السكك الحديدية فائقة السرعة عبر ٢٠ مقاطعة ومدينة، بدءًا من هانوي (مجمع محطة نغوك هوي) وانتهاءً بمدينة هو تشي منه (محطة ثو ثيم). تصوير: نجوين تونغ.

تختار الدول الساحلية ذات التضاريس المشابهة لفيتنام مثل اليابان وإيطاليا وإندونيسيا نقل البضائع بشكل أساسي عن طريق البحر والممرات المائية الداخلية بسبب مزايا التكلفة.

وقال وزير النقل الصيني إن "الصين دولة ذات شبكات سكك حديدية متطورة، ولكن عندما قررت بناء طريق شحن من ناننينغ إلى البحر، استثمرت في قناة بينه لوك بطول 134 كيلومترا للسفن التي يبلغ وزنها 5000 طن، بتكلفة إجمالية تزيد عن 10 مليارات دولار"، مشيرا إلى أن معظم البلدان التي لديها شبكات سكك حديدية متطورة تستخدم السكك الحديدية الحالية لنقل البضائع، بينما تنقل السكك الحديدية عالية السرعة الركاب بشكل رئيسي.

وبعد مشاركته في تطوير صناعة النقل لسنوات عديدة، قام السيد نجوين نجوك دونج، نائب وزير النقل السابق، بتقييم أن ممر الشمال - الجنوب هو الأكثر أهمية بين ممرات النقل الـ38 في البلاد، مع الطلب المرتفع للغاية على النقل بمعدل نمو متوسط يبلغ حوالي 10٪ سنويًا.

من المتوقع أنه بحلول عام ٢٠٣٠، إذا لم يُطوَّر نمط نقل جديد، فسيكون من الصعب جدًا تلبية الطلب على النقل. ويتطلب هذا الواقع أن تمتلك فيتنام قريبًا خط سكة حديد جديد (RTL) ليُكمِّل خط السكك الحديدية الحالي، مع التركيز بشكل رئيسي على نقل الركاب.

فيتنام اقتصاد مفتوح، وتُنتج السلع بشكل رئيسي للتصدير. وعلى طول الطريق بين الشمال والجنوب، توجد العديد من الموانئ البحرية، حيث تُجمع البضائع براً إلى الميناء. ولا يزال نقل البضائع بحراً الخيار الأمثل، كما أوضح السيد دونغ.

وبحسب السيد دونج، فإن استراتيجية تنمية السياحة في فيتنام تستهدف تحقيق إيرادات إجمالية من السياح تصل إلى نحو 130 - 135 مليار دولار أمريكي بحلول عام 2030، وهو ما يساهم بشكل مباشر بنسبة 15 - 17٪ في الناتج المحلي الإجمالي.

وفقًا للتجارب الدولية، تتمتع صناعة السياحة بعلاقة إيجابية مع قطاعي السياحة والخدمات. ويُعدّ تطوير صناعة السياحة عاملاً هامًا في تعزيز تطوير الخدمات والسياحة، وفقًا للسيد دونغ.

كلما كان ذلك أسرع كان أفضل

وقال نائب الجمعية الوطنية فام فان ثينه (اللجنة الاقتصادية للجمعية الوطنية) إن قدرة النقل بالسكك الحديدية جيدة للغاية وفعالة للغاية.

مع ذلك، ولسنوات طويلة، لم تُمنح السكك الحديدية عمومًا، وخط السكك الحديدية بين الشمال والجنوب خصوصًا، الأولوية للاستثمار بموارد كافية. لذلك، كلما أُنجز بناء السكك الحديدية في وقت مبكر، كان ذلك أفضل.

قال السيد ثينه: "مشروع DSTDC ضخم، ومعقد تقنيًا، ويتطلب موارد استثمارية ضخمة. لذلك، يجب حساب كيفية تعبئة الموارد بعناية لضمان جدواها".

أقر نائب الجمعية الوطنية تران فان تيان (اللجنة الاقتصادية للجمعية الوطنية) بأن تطوير السكك الحديدية عالية السرعة ضروري للغاية بالنسبة لبلد يبلغ طوله أكثر من 2000 كيلومتر مثل بلدنا.

لقد أثبتت فوائد الطاقة المتجددة نجاح استثمارات العديد من الدول فيها. ومع اعتماد التكنولوجيا كليًا على الكهرباء، تُسهم الطاقة المتجددة أيضًا في تطوير اقتصاد أخضر، وهو الهدف الذي نسعى إليه. وفي الوقت الحالي، يُعد الاستثمار أمرًا "ضروريًا وفوريًا"، كما قال السيد تين.

قال الخبير الاقتصادي والأستاذ المشارك، الدكتور نجوين ثونغ لانغ: "كان ينبغي علينا القيام بذلك منذ زمن طويل. إن وجود وسيلة نقل جماعي وسريع وآمن يُعدّ مطلبًا ملحًا".

حلل السيد لانغ أن تحديد أهداف عالية سيؤدي بطبيعة الحال إلى رأس مال استثماري كبير. ومع ذلك، يمكننا تعبئة الموارد من مصادر متعددة، وليس فقط الاعتماد على الميزانية. واقترح السيد لانغ قائلاً: "رأس المال ليس مشكلة، والأهم هو حسابه بفعالية وفعالية".

الوقت المناسب

وتشير الأبحاث التي أجرتها وزارة النقل والمستشارون إلى أن اليابان قررت الاستثمار في أول خط للسكك الحديدية في عام 1950، عندما كان نصيب الفرد من الناتج المحلي الإجمالي حوالي 250 دولاراً أميركياً فقط.

استثمرت الصين في عام ٢٠٠٥، عندما بلغ نصيب الفرد من الناتج المحلي الإجمالي ١٧٥٣ دولارًا أمريكيًا؛ واستثمرت أوزبكستان في عام ٢٠١١، عندما بلغ نصيب الفرد من الناتج المحلي الإجمالي ١٩٢٦ دولارًا أمريكيًا. واستثمرت إندونيسيا في عام ٢٠١٥، عندما بلغ نصيب الفرد من الناتج المحلي الإجمالي حوالي ٣٣٢٢ دولارًا أمريكيًا.

وفي فيتنام، وفقا لبحث أجراه البنك الدولي، فإن هذا هو الوقت المناسب لبناء خط سكة حديد عالي السرعة عندما يصل نصيب الفرد من الناتج المحلي الإجمالي في عام 2023 إلى حوالي 4282 دولارا أمريكيا، ومن المتوقع أن يصل إلى حوالي 7500 دولار أمريكي في عام 2030.

من المتوقع أن يبلغ حجم الاقتصاد في عام 2023 نحو 430 مليار دولار أميركي، أي ما يقرب من ثلاثة أضعاف حجمه في عام 2010؛ وسيكون الدين العام منخفضا، حوالي 37% فقط من الناتج المحلي الإجمالي.

ومن المتوقع أنه بحلول الوقت الذي يتم فيه تنفيذ بناء السكك الحديدية عالية السرعة في عام 2027، سيصل حجم الاقتصاد إلى نحو 564 مليار دولار أمريكي، وبالتالي فإن موارد الاستثمار لن تكون عقبة كبيرة بعد الآن.

جعل السكك الحديدية عالية السرعة مستقيمة قدر الإمكان

وفي صباح يوم 25 سبتمبر، ترأس نائب رئيس الوزراء تران هونغ ها اجتماعا للاستماع إلى تقرير حول تنفيذ مشروع الطريق السريع بين الشمال والجنوب.

وفي الاجتماع، أفاد نائب وزير النقل نجوين دانه هوي أن الهدف هو السعي إلى الموافقة على سياسة الاستثمار قبل عام 2025؛ وتطهير الموقع وبدء البناء قبل عام 2030؛ واستكمال المسار بالكامل قبل عام 2045.

يبدأ نطاق استثمار المشروع في هانوي (مجمع محطة نغوك هوي). وينتهي في مدينة هو تشي منه بمحطة ثو ثيم. ويمر المشروع عبر 20 مقاطعة ومدينة.

وفي ختام الاجتماع، طلب نائب رئيس الوزراء تران هونغ ها من وزارة النقل الاهتمام بنطاق الاستثمار من نقطة بداية المشروع في هانوي إلى نقطة النهاية في مدينة هوشي منه، بالإضافة إلى نطاق استثمار المشروع من نقطة البداية في هانوي إلى نقطة النهاية في مدينة هوشي منه، والنظر في دراسة خطة تمديد الطريق السريع من مونغ كاي إلى رأس كا ماو.

بالإضافة إلى ذلك، يجب أن يوضح تقرير ما قبل الجدوى منظور الاستثمار لبناء خط سكة حديد بسرعة تصميمية تبلغ 350 كم / ساعة بشكل مستقيم قدر الإمكان، وعبور الجبال وبناء الجسور فوق الأنهار.

وفي الوقت نفسه، اقتراح آليات وسياسات محددة بشأن تباعد الاستثمار، وتخصيص مصادر رأس المال المركزية والمحلية في وقت واحد أو على مراحل كل 5 سنوات، واستخدام السندات، والمساعدات الإنمائية الرسمية وغيرها من المصادر القانونية، والاستفادة من سقف الدين العام.

تحتاج وزارة النقل إلى اقتراح حلول لزيادة اللامركزية وتفويض الصلاحيات وتوزيع المسؤولية على المحليات فيما يتعلق بإعداد الموقع وإنشاء أعمال البنية التحتية الفنية والمحطات وما إلى ذلك.

المصدر: https://www.baogiaothong.vn/vi-sao-can-som-lam-duong-sat-toc-do-cao-192240930235436264.htm