معالجة أوجه القصور في مشاريع البناء والتشغيل والتحويل.

إن المعلومات المتعلقة بتقديم وزارة النقل إلى رئيس الوزراء حلولاً لمعالجة الصعوبات والعقبات في العديد من مشاريع الاستثمار في البنية التحتية في إطار نموذج البناء والتشغيل والتحويل (BOT) تجذب اهتماماً كبيراً ليس فقط من المستثمرين والمؤسسات الائتمانية والسلطات المحلية، ولكن أيضاً من جمعيات النقل ومستخدمي الطرق.

هذه هي المرة الثانية خلال العام الماضي التي تقدم فيها وزارة النقل إلى الحكومة حلولاً لمعالجة الصعوبات والعقبات في عدد من مشاريع الاستثمار في البنية التحتية بنظام البناء والتشغيل والتحويل (BOT)، وذلك بعد دمجها وتحسينها وفقًا لتوجيهات اللجنة الدائمة للجمعية الوطنية، وقادة الحكومة، وآراء الوزارات والقطاعات والمحليات، وتحديث نتائج الأعمال التمهيدية والمفاوضات مع البنوك والمستثمرين في المشاريع التي تواجه مشكلات مالية.

على الرغم من عدم وجود إحصاءات كاملة، إذا نظرنا إلى الفترة من عام 2018 إلى الوقت الحاضر، فإن عدد المقترحات التي قدمتها وكالات إدارة الدولة في قطاع النقل لحل العقبات المتعلقة ببعض مشاريع النقل بنظام البناء والتشغيل والتحويل (BOT) هو بالتأكيد أكثر من اثنين، مع كون كل مقترح لاحق أكثر إلحاحًا من سابقه.

تجدر الإشارة إلى أن وزارة النقل، في أحدث مقترحاتها المقدمة إلى الجهات المختصة، قد حددت لأول مرة المبادئ والإجراءات ونطاق التطبيق. وتُعد هذه خطوة بالغة الأهمية لضمان الشفافية والنزاهة، ومنع استغلال السياسات وإساءة استخدامها عند التعامل مع مشاريع البناء والتشغيل والتحويل المعقدة.

على وجه التحديد، لا يجوز استخدام أموال الميزانية العامة للدولة إلا لمعالجة الصعوبات والعقبات التي تعترض مشاريع البناء والتشغيل والتحويل (BOT) والناجمة عن أسباب موضوعية أو انتهاكات من جانب الجهات الحكومية للعقد، وذلك في حال تطبيق الأطراف للحلول المنصوص عليها في العقد ولكنها لا تزال غير قابلة للتطبيق. ولا يجوز بأي حال من الأحوال استخدام أموال الميزانية العامة للدولة لمعالجة الصعوبات والعقبات الناجمة عن خطأ شخصي من جانب المستثمر/الجهة المنفذة للمشروع. علاوة على ذلك، يجب أن تضمن عملية الحل مبدأ "المنافع المتناغمة والمخاطر المشتركة". وفي حالة تعديلات العقد أو التمويل الحكومي الإضافي، ينبغي على المستثمر النظر في خفض هامش الربح بنسبة 50% مقارنةً بهامش الربح المنصوص عليه في عقد المشروع.

كما تم تحديد نطاق التطبيق بشكل خاص لمشاريع الاستثمار في البنية التحتية بنظام البناء والتشغيل والتحويل (BOT) التي تم توقيعها قبل دخول قانون الشراكة بين القطاعين العام والخاص حيز التنفيذ.

من وجهة نظر عقلانية وأخلاقية، فإن هذه المبادئ المهمة، إذا تمت الموافقة عليها من قبل السلطات المختصة، ستحظى بالتأكيد بفهم ودعم المستثمرين والمؤسسات الائتمانية ودافعي الضرائب على حد سواء.

إذا قارنا المبادئ المذكورة أعلاه، فإن عدد مشاريع BOT التي تديرها وزارة النقل والتي تتطلب تمويلًا من ميزانية الدولة ليس كبيرًا، حوالي 8 مشاريع فقط من إجمالي 140 مشروع نقل BOT تم تنفيذها قبل دخول قانون الاستثمار في طريقة الشراكة بين القطاعين العام والخاص (PPP) حيز التنفيذ.

في الواقع، لتنفيذ متطلبات اللجنة الدائمة للجمعية الوطنية ، قامت وزارة النقل منذ عام 2018 بالتنسيق مع المستثمر والوزارات والقطاعات والمناطق المعنية، ساعيةً إلى تطبيق الحلول المنصوص عليها في العقد لتحسين الكفاءة المالية. ومع ذلك، لا تزال الخطة المالية غير ناجحة بسبب انخفاض إيرادات الرسوم بشكل كبير، ما يجعلها غير كافية لتغطية التكاليف.

بذلت شركات المشاريع الثمانية المتعثرة في مشاريع البناء والتشغيل والتحويل جهودًا حثيثة لتعبئة رؤوس أموالها الخاصة لتغطية التكاليف، ولكن نظرًا لتقلبات الاقتصاد، ولا سيما تداعيات جائحة كوفيد-19، لم تعد تملك رأس المال الكافي لتغطية النفقات. وقد أُعيد تصنيف القروض الائتمانية كديون معدومة، ما يُعرّض شركات المشاريع لخطر الإفلاس. ويواجه المستثمرون في المشاريع الثمانية وضعًا ماليًا حرجًا، إذ يُهددهم الإفلاس الوشيك، في حين أن جميع المشاريع الثمانية على وشك الدخول في مرحلة إعادة الهيكلة، الأمر الذي يتطلب رأس مال كبير.

يتطلب الوضع المذكور أعلاه حلّ العقبات في مشاريع البناء والتشغيل والتحويل (BOT) بسرعة وحسم أكبر. فكلما طال التأخير، تفاقمت العواقب وارتفعت تكاليف الحل، لا سيما بالنسبة لقطاعات الإنتاج والأعمال الأخرى في الشركات (خارج قطاع الاستثمار في مشاريع BOT). والأهم من ذلك، أن عدم حلّ هذه المشكلات بشكل نهائي سيؤثر على مستوى الثقة، وبيئة الاستثمار، وتحقيق الهدف الاستراتيجي المتمثل في تطوير البنية التحتية في ظل ميزانية الدولة المحدودة للغاية.

مصدر