বর্তমান উচ্চ ফি রাইড-হেইলিং চালকদের ওপর ব্যাপক চাপ সৃষ্টি করছে - ছবি: কোয়াং দিন
ইন্দোনেশীয় সরকার রাইড-হেইলিং শিল্প বিষয়ে একটি উল্লেখযোগ্য সিদ্ধান্ত নিয়েছে। রয়টার্স এবং বেশ কয়েকটি আন্তর্জাতিক সূত্র অনুসারে, ইন্দোনেশিয়ার রাষ্ট্রপতি প্রাবোবো সুবিয়ান্তো একটি নতুন প্রবিধানে স্বাক্ষর করেছেন, যা গ্র্যাব এবং গো-টু-এর মতো প্ল্যাটফর্মগুলোকে প্রতি ট্রিপে চালকদের কাছ থেকে নেওয়া ফি সর্বোচ্চ ২০% থেকে কমিয়ে ৮% করার নির্দেশ দেয়।
চালকদের কাছ থেকে নেওয়া ফি কমানোর জন্য রাইড-হেইলিং প্ল্যাটফর্মগুলোর চাপ ভিয়েতনামের বাজারের ওপর আরও চাপ সৃষ্টি করছে, যেখানে অনেক চালক বলছেন যে তাদের আয় কমে যাচ্ছে।
ভিয়েতনামের কি ছাড়ের সর্বোচ্চ সীমা আরোপ করা উচিত?
এপ্রিলের শেষ দিকে এবং মে মাসের শুরুতে, গ্র্যাব এবং বি তাদের ফি ও ভাড়া সমন্বয় করেছে। উভয় সংস্থাই পরিচালন ব্যয় এবং চালক সহায়তা সম্পর্কিত কারণ উল্লেখ করেছে। পাঁচ বছর ধরে স্থিতিশীল ভাড়া বজায় রাখার পর বি ভাড়ার হালনাগাদ ঘোষণা করেছে। দুই চাকার রাইড-হেইলিং পরিষেবার জন্য, হো চি মিন সিটিতে সর্বনিম্ন ভাড়া ১৩,৮১৭ VND এবং হ্যানয়ে ১৪,৪৭২ VND। ২য় থেকে ১২তম কিলোমিটার পর্যন্ত, প্রতি কিলোমিটারের ভাড়া ৪,৬০০ থেকে ৫,৪০০ VND পর্যন্ত।
চার চাকার যানবাহনের জন্য, প্রথম ২ কিলোমিটারের সর্বনিম্ন ভাড়া ৩১,৫০১ থেকে ৩১,৭০৪ VND। পরবর্তী ১২ কিলোমিটারের জন্য, প্রতি কিলোমিটারের ভাড়া ১১,০০০ থেকে ১৪,০০০ VND। উল্লেখ্য যে, ক্রমবর্ধমান পরিচালন ব্যয়, বিশেষ করে জ্বালানির কথা মাথায় রেখে এই সমন্বয় করা হয়েছে।
কোম্পানির মতে, নতুন মূল্য কাঠামো চালকদের প্রতিটি ট্রিপ বা ডেলিভারিতে অতিরিক্ত ২-১১% আয় করতে সাহায্য করতে পারে।
এর আগে, ২৮শে এপ্রিল থেকে গ্র্যাব কিছু ফি-ও সমন্বয় করেছে। মোটরসাইকেলের ক্ষেত্রে, প্রতি রাইডের জন্য প্ল্যাটফর্ম ফি হল ৩,০০০ VND।
ট্যাক্সি ব্যতীত চার চাকার যানবাহন পরিষেবার জন্য, পিকআপ এলাকা এবং অতিক্রান্ত দূরত্বের উপর নির্ভর করে প্ল্যাটফর্ম ফি ৫,০০০ থেকে ১৯,০০০ VND পর্যন্ত হয়ে থাকে। গ্র্যাব জানিয়েছে যে, দেশব্যাপী চালক সহায়তা কর্মসূচির জন্য সম্পদ বৃদ্ধি করাই এই সমন্বয়ের লক্ষ্য।
তবে, এই ফি বৃদ্ধি বিতর্কেরও জন্ম দিয়েছে। কিছু গ্রাহক প্রশ্ন তুলেছেন, চালকদের সহায়তা করাই যদি লক্ষ্য হয়, তবে প্ল্যাটফর্মটি ব্যবহারকারীদের উপর ফি আরোপ না করে কেন নিজের আয় কমায় না? "ভাড়া বাড়লে গ্রাহকরা এই পরিষেবা কম ব্যবহার করার কথা ভাববেন।"
হো চি মিন সিটির একজন নিয়মিত রাইড-হেইলিং গ্রাহক বলেন, “বুকিং কমে গেলে চালকরাও রাইডের সংখ্যা কমিয়ে দেন। অ্যাপটি বলছে তারা চালকদের সহায়তা করার জন্য ফি বাড়াচ্ছে, কিন্তু তাদের প্রমাণ করতে হবে যে চালকরা আসলেই লাভবান হচ্ছেন।”
সমস্যাটা হলো ভাড়ার কাঠামোতে। গ্রাহকরা ভাড়া বাড়তে দেখেন, কিন্তু অতিরিক্ত টাকাটা কোথায় যাচ্ছে তা জানেন না। চালকরাও টাকা কেটে নেওয়া হতে দেখেন, কিন্তু প্রতিটি আলাদা চার্জ সম্পর্কে সবসময় পরিষ্কার ধারণা পান না।
এদিকে, প্ল্যাটফর্মটির কাছে ডেটা, মূল্য নির্ধারণের অ্যালগরিদম এবং রাইড বরাদ্দের পদ্ধতি থাকে। যখন তথ্যের অসামঞ্জস্যতা থাকে, তখন প্রতিটি ভাড়া সমন্বয় সহজেই চালক ও গ্রাহকদের মধ্যে সন্দেহ তৈরি করে।
তবে, অ্যাপগুলো সবাই ব্যাখ্যা করেছে যে, চালকদের সহায়তা করতে এবং ব্যবহারকারীর অভিজ্ঞতা উন্নত করার জন্য পুনরায় বিনিয়োগ করতেই এই ফি বাড়ানো হয়েছে। তুয়ি ট্রে সংবাদপত্র গ্র্যাব এবং বি-কে প্রশ্ন পাঠিয়েছে এবং আনুষ্ঠানিক উত্তরের অপেক্ষায় রয়েছে।
এদিকে, মোটরগাড়ি প্রযুক্তি ক্ষেত্রের একজন বিশেষজ্ঞ যুক্তি দিয়েছেন যে, ইন্দোনেশিয়ার ৮% লক্ষ্যমাত্রাকে এমন একটি সূত্র হিসেবে বিবেচনা করতে তাড়াহুড়ো করা উচিত নয় যা ভিয়েতনামের ক্ষেত্রে অবিলম্বে প্রয়োগ করা যেতে পারে।
এই বিশেষজ্ঞের মতে, প্রতিটি বাজারের প্রতিযোগিতামূলক কাঠামো, চালকের সংখ্যা, পরিচালন ব্যয়, ব্যবহারকারীর অভ্যাস এবং ভর্তুকির মাত্রা ভিন্ন ভিন্ন হয়ে থাকে। যদি কম কমিশন হার সত্যিই একটি চূড়ান্ত সুবিধা হতো, তবে প্ল্যাটফর্মগুলো চালক ও গ্রাহকদের আকৃষ্ট করতে তাদের হার কমিয়ে দিত।
“আমরা শুধু একটি সংখ্যা দেখে দাম চাপিয়ে দিতে পারি না। আবার আমরা ব্যবসায়ীদের যা খুশি দাম চাইতে দিতে পারি না, বিশেষ করে যখন চালকদের দর কষাকষির ক্ষমতা দুর্বল,” ওই ব্যক্তি বলেন।
এই বিশেষজ্ঞের মতে, প্ল্যাটফর্ম ব্যবসাগুলো শুধু অর্থ সংগ্রহ করে তা বিতরণই করে না। তাদের প্রযুক্তি, মানচিত্র, পেমেন্ট, গ্রাহক পরিষেবা, বীমা, জালিয়াতি নিয়ন্ত্রণ, অভিযোগ নিষ্পত্তি, বিপণন, প্রচার এবং পরিচালন দলের জন্যও খরচ করতে হয়।
স্বল্প মেয়াদে যদি ছাড়ের সর্বোচ্চ সীমা খুব বেশি কমিয়ে দেওয়া হয়, তাহলে প্ল্যাটফর্মটি গ্রাহক ফি বাড়িয়ে, ড্রাইভার বোনাস কমিয়ে, প্রচারমূলক অফার বন্ধ করে বা পরিষেবা সীমিত করে এর ক্ষতিপূরণ করতে পারে। সেক্ষেত্রে, চূড়ান্তভাবে ক্ষতিগ্রস্ত হতে পারেন ড্রাইভার এবং ব্যবহারকারীরাই।
সুতরাং, প্রশ্নটি শুধু এই নয় যে একটি সর্বোচ্চ সীমা আরোপ করা হবে কি না, বরং তা কীভাবে করা হবে, কী কর্মপরিকল্পনা নিয়ে করা হবে এবং কী পরিমাণে স্বচ্ছতা প্রয়োজন।
উৎস: মর্ডর ইন্টেলিজেন্স - ভারত-ভিত্তিক একটি বাজার গবেষণা ও ব্যবসায়িক পরামর্শদাতা সংস্থা - গ্রাফিক্স: তুয়ান আন
অতিরিক্ত অনমনীয় ছাদ প্রয়োগ না করে ভারসাম্য সামঞ্জস্য করুন।
তুয়ি ট্রে সংবাদপত্রকে দেওয়া এক সাক্ষাৎকারে, ভিয়েতনামে প্রযুক্তি, ই-কমার্স, ব্যবসা এবং লজিস্টিকস খাতে ১৫ বছরেরও বেশি অভিজ্ঞতাসম্পন্ন মিস মাই লিন বলেন যে, শুধুমাত্র সংখ্যার দিকে তাকালে, ভিয়েতনামে বর্তমান ৩০%-এর বেশি ফি এই অঞ্চলের অনেক বাজারের তুলনায় বেশ চড়া, বিশেষ করে ইন্দোনেশিয়ায় প্রযোজ্য সর্বোচ্চ ৮% হারের সাথে তুলনা করলে।
"তবে, প্ল্যাটফর্ম মডেলের পরিচালনগত চ্যালেঞ্জ শুধু ছাড়ের হারের মধ্যেই সীমাবদ্ধ নয়, কারণ ব্যবসা প্রতিষ্ঠানগুলোকে চালকদের বোনাস, পদোন্নতি, পরিচালন প্রযুক্তি, ঝুঁকি নিয়ন্ত্রণ, গ্রাহক পরিষেবা, অর্থপ্রদান এবং লজিস্টিকসের মতো আরও অনেক খরচ বহন করতে হয়," মিসেস লিন বলেন।
সুতরাং, যদি ছাড়ের হার খুব বেশি কমে যায়, তাহলে প্ল্যাটফর্মটিকে সম্ভবত সুবিধা কমাতে হবে অথবা খরচের কিছু অংশ ব্যবহারকারীদের ওপর চাপিয়ে দিতে হবে।
বিপরীতভাবে, যদি ছাড়ের পরিমাণ খুব বেশি থাকে, তাহলে চালকরা মনে করবেন যে তাদের প্রকৃত আয় উল্লেখযোগ্যভাবে প্রভাবিত হচ্ছে।
বিশেষ করে, ইন্দোনেশিয়ার মতো যদি আয়ের সর্বোচ্চ সীমা খুব কম নির্ধারণ করা হয়, তাহলে চালকরা স্বল্প মেয়াদে লাভবান হতে পারেন, কিন্তু দীর্ঘ মেয়াদে প্ল্যাটফর্মগুলোকে সম্ভবত বোনাস কমাতে, ব্যবহারকারী ফি বাড়াতে বা পরিষেবার মান কমাতে হবে। সেক্ষেত্রে, চালকদের প্রকৃত আয় টেকসইভাবে বাড়বে কিনা তা নিশ্চিত নয়।
নিজের অভিজ্ঞতার ভিত্তিতে মিসেস লিন মনে করেন যে, ভিয়েতনামের উচিত অতিরিক্ত কঠোর সীমা আরোপ করার পরিবর্তে একটি 'ভারসাম্যপূর্ণ অবস্থান' অর্জনের লক্ষ্য রাখা।
"আমি মনে করি, ভিয়েতনামের বাজারের জন্য আরও উপযুক্ত কর্তনের হার ১৫-২০ শতাংশের মধ্যে হতে পারে, যা ব্যবসা প্রতিষ্ঠানগুলোর কার্যক্রম বজায় রাখা ও প্রযুক্তিতে বিনিয়োগের জন্য যথেষ্ট হবে এবং একই সাথে চালকদের আরও স্থিতিশীল ও স্বচ্ছ আয় প্রদান করবে," মিসেস লিন পরামর্শ দিয়েছেন।
এই বিশেষজ্ঞের বিশ্লেষণ অনুযায়ী, বর্তমান ডেলিভারি প্ল্যাটফর্মগুলোর প্রকৃত পরিচালন ব্যয়ের কাঠামো বিবেচনা করলে ১৫-২০ শতাংশ মুনাফা তুলনামূলকভাবে যুক্তিসঙ্গত।
প্রচলিত বাজার হিসাব অনুযায়ী, ব্যবসায়িক প্রতিষ্ঠানগুলোর পরিচালন প্রযুক্তি, অর্থপ্রদান, গ্রাহক পরিষেবা, ঝুঁকি নিয়ন্ত্রণ, সেইসাথে পুরস্কার কর্মসূচি এবং চালক ধরে রাখার মতো ব্যয়ের খাতগুলো মেটানোর জন্য এই অনুপাতটি যথেষ্ট হওয়া প্রয়োজন। অবশিষ্ট অংশটুকু পুনঃবিনিয়োগ এবং পরিচালনগত দক্ষতা নিশ্চিত করার জন্য রাখা হয়।
এছাড়াও, কমিশন হার কমে যাওয়ায় প্ল্যাটফর্মগুলোকে ড্রাইভার ফি-এর উপর অতিরিক্ত নির্ভর না করে ডিজিটাল ফিনান্স, বিজ্ঞাপন, লজিস্টিকস বা মেম্বারশিপ প্রোগ্রামের মতো ভ্যালু-অ্যাডেড ক্ষেত্রগুলোর দিকে তাদের রাজস্ব মডেল পরিবর্তন করতে হবে।
"আমার মতে, নিয়ন্ত্রক সংস্থাগুলোর ভূমিকা বাজার মূল্য নির্ধারণ প্রক্রিয়ায় অতিরিক্ত প্রশাসনিক হস্তক্ষেপের পরিবর্তে স্বচ্ছতা বৃদ্ধি এবং সুস্থ প্রতিযোগিতা নিশ্চিত করার ওপর কেন্দ্রীভূত হওয়া উচিত," মিসেস লিনহ আরও বলেন।
এদিকে, 24hStore রিটেইল সিস্টেমের ই-কমার্স ডিরেক্টর মিস নগুয়েন থি আন হং মন্তব্য করেছেন যে, ইন্দোনেশিয়ায় কমিশনের সর্বোচ্চ সীমা ৮%-এ নামিয়ে আনার নীতিটি শ্রমিকদের সুরক্ষার জন্য একটি অত্যন্ত সুস্পষ্ট সিদ্ধান্ত।
তবে, এটা মনে রাখা জরুরি যে এই ৮% পরিসংখ্যানটি শক্তিশালী রাষ্ট্রীয় হস্তক্ষেপসম্পন্ন একটি মডেলকে প্রতিফলিত করে এবং এর সাথে বাজারে কিছু আপোসের বিষয় জড়িত থাকে, যেমন—প্রচারণা হ্রাস, বিনিয়োগ হ্রাস, বা প্ল্যাটফর্মের পরিচালন কাঠামোতে পরিবর্তন আনা।
ভিয়েতনামে, সামগ্রিক বাজারের দৃষ্টিকোণ থেকে, ৩০%-এর বেশি ফি-কে উচ্চ বলে গণ্য করা যেতে পারে এবং এটি চালকদের উপর উল্লেখযোগ্য চাপ সৃষ্টি করে।
ডেলিভারি কর্মীদের আয়ের ওপর চাপ বাড়বে, যা পরিষেবার মান, চালক সরবরাহের স্থিতিশীলতা এবং পরিশেষে ব্যবহারকারীর অভিজ্ঞতার ওপর প্রভাব ফেলতে পারে।
"তবে, বর্তমান পরিচালন পরিস্থিতি বিবেচনায় এটিকে অবিলম্বে ৮%-এ নামিয়ে আনা ঠিক সমীচীন নয়," মিসেস হং মন্তব্য করেছেন।
এই বিশেষজ্ঞের মতে, প্ল্যাটফর্মটি যাতে সচল থাকে ও পুনঃবিনিয়োগ করতে পারে, তা নিশ্চিত করার পাশাপাশি চালকদের ওপর আয়ের চাপ কমানো এবং বাজারের সরবরাহ ও চাহিদার স্থিতিশীলতা বজায় রাখার জন্য ১৫-২০ শতাংশের মধ্যে একটি আরও যুক্তিসঙ্গত সমন্বয় হতে পারে।
নিয়ন্ত্রক সংস্থাগুলোর ভূমিকা প্রসঙ্গে মিসেস আন হং বলেন: "ভিয়েতনামের নিয়ন্ত্রক সংস্থায় অংশগ্রহণ থাকা উচিত, তবে তা কঠোরভাবে নিয়মকানুন চাপিয়ে দেওয়ার পরিবর্তে ভারসাম্যপূর্ণ উপায়ে হওয়া উচিত।"
বিশেষত, এর মধ্যে রয়েছে ফি গণনার পদ্ধতি এবং প্ল্যাটফর্ম ও চালকের মধ্যে রাজস্ব ভাগাভাগির অনুপাতের ক্ষেত্রে স্বচ্ছতা বৃদ্ধি করা; চূড়ান্ত সীমা আরোপ না করে পর্যবেক্ষণ করা এবং যুক্তিসঙ্গত সুপারিশ প্রদান করা; এবং প্ল্যাটফর্ম অর্থনীতিতে কর্মীদের সুরক্ষা দেয় এমন নীতিগুলোকে অগ্রাধিকার দেওয়া...
একজন পরিষেবা ব্যবহারকারীর দৃষ্টিকোণ থেকে আমি একমত যে, বর্তমান উচ্চ ফি চালকদের ওপর উল্লেখযোগ্য চাপ সৃষ্টি করছে – যাঁরা প্রতিদিন সরাসরি পরিচালনগত মূল্য তৈরি করেন।
তাই, সমন্বয় করা প্রয়োজন, কিন্তু সমগ্র বাস্তুতন্ত্রে বড় ধরনের ব্যাঘাত এড়ানোর জন্য একটি কর্মপরিকল্পনা ও ভারসাম্য দরকার," মিসেস আন হং বলেন।
মূল্যসীমা আরোপের আগে স্বচ্ছতা।
বিশেষজ্ঞদের মতে, রাইড-হেইলিং অ্যাপের কমিশন হার শুধু এই প্রশ্নের মধ্যেই সীমাবদ্ধ থাকা উচিত নয় যে, কত শতাংশ যুক্তিসঙ্গত।
ড্রাইভারদের অ্যাকাউন্ট থেকে কী কী বাবদ টাকা কাটা হচ্ছে, যেমন প্ল্যাটফর্ম ফি, ট্যাক্স, সার্ভিস ফি, ইন্স্যুরেন্স, প্রোমোশন বা সাপোর্ট প্রোগ্রাম, তা স্পষ্ট করা প্রয়োজন।
অনেক চালকের জন্য নিরাপত্তাহীনতার অনুভূতি শুধু উচ্চ হারে বেতন কর্তনের কারণেই নয়, বরং আয় গণনা, বোনাস ও জরিমানা আরোপ, রাইড বণ্টন নির্ধারণ এবং নীতি পরিবর্তনের পদ্ধতিতে স্বচ্ছতার অভাব থেকেও উদ্ভূত হয়।
৮% বা ১০-২০% এর সর্বোচ্চ সীমা নিয়ে আলোচনার আগে, প্রতিটি রাইডের ক্ষেত্রে স্পষ্টভাবে দেখানো প্রয়োজন যে গ্রাহক কত টাকা পরিশোধ করেন, চালক কত টাকা পান, প্ল্যাটফর্ম কত টাকা সংগ্রহ করে, কত টাকার উপর কর ধার্য করা হয়, প্ল্যাটফর্ম ফি কী কী এবং এর কোন অংশ চালকের সহায়তার জন্য ফেরত যায়।
যখন চালকরা স্পষ্টভাবে জানতে পারেন যে তাদের কাছ থেকে কেন অর্থ নেওয়া হচ্ছে, তখন কমিশন সংক্রান্ত বিতর্কটি আরও বেশি যৌক্তিক হয়ে ওঠে। যখন ভোক্তারা জানতে পারবেন যে এই অতিরিক্ত ফি সত্যিই চালকদের সহায়তা করছে কি না, তখন বাজারটি আরও কম অস্পষ্ট মনে হবে," একজন বিশেষজ্ঞ পরামর্শ দিয়েছেন।
এছাড়াও, চালকদের জন্য আরও একটি স্বাধীন অভিযোগ নিষ্পত্তি ব্যবস্থা প্রয়োজন। বর্তমানে, যদি তাদের অ্যাকাউন্ট লক করা হয়, বোনাস কমানো হয়, রাইড গ্রহণের শর্ত পরিবর্তন করা হয়, বা নিয়ম লঙ্ঘনের জন্য শাস্তি দেওয়া হয়, তবে অনেক চালকের পক্ষে প্ল্যাটফর্মের সাথে সরাসরি যোগাযোগ করা কঠিন হয়ে পড়ে। একটি সুস্পষ্ট জবাবদিহিতার ব্যবস্থা উভয় পক্ষের মধ্যকার এই ব্যবধান কমাতে সাহায্য করবে।
গ্যাসোলিন, ব্যাটারি চার্জিং, রক্ষণাবেক্ষণ এবং গাড়ির অবচয়—এই সবকিছুর খরচ বাড়ায় রাইড-হেইলিং চালকদের আয়ের ওপর চাপ সৃষ্টি হচ্ছে। - ছবি: কোয়াং দিন
একবার যাত্রা, ভাড়া ভাগাভাগি করার নানা উপায়।
ভিয়েতনামের দৃষ্টিকোণ থেকে দেখলে, ইন্দোনেশিয়ার ঘটনাটি অবিলম্বে এই প্রশ্নটি উত্থাপন করে: ইন্দোনেশিয়া যদি প্ল্যাটফর্মগুলোকে প্রতি যাত্রার ভাড়া কমাতে বাধ্য করতে পারে, তাহলে ভিয়েতনামেরও কি তা করা উচিত?
সম্প্রতি Grab এবং Be তাদের ফি ও ভাড়া সমন্বয় করার প্রেক্ষাপটে এই বিষয়টি একটি আলোচিত বিষয়ে পরিণত হয়েছে। অনেক চালক জানিয়েছেন যে জ্বালানি, ব্যাটারি চার্জিং, রক্ষণাবেক্ষণ, গাড়ির অবচয় এবং অপেক্ষার সময়ের খরচ বেড়ে যাওয়ায় তাদের মোট আয়ের ওপর চাপ সৃষ্টি হয়েছে।
১০০,০০০ VND-এর একটি রাইডের ক্ষেত্রে গ্রাহকরা প্রায়শই ধরে নেন যে টাকার বেশিরভাগটাই চালকের পকেটে যায়। বাস্তবে, এটি শুধুমাত্র মোট আয়।
পরিষেবার ধরন, অঞ্চল এবং আবেদনের সময়ের উপর নির্ভর করে প্ল্যাটফর্মটি এই পরিমাণ থেকে অ্যাপ ব্যবহারের ফি, পরিষেবা ফি, প্ল্যাটফর্ম ফি, কর, পেমেন্ট ফি বা অন্যান্য সমন্বয় কেটে নিতে পারে।
আমাদের গবেষণা অনুযায়ী, চালকরা সাধারণত 'ডিসকাউন্ট' শব্দটি ব্যবহার করে থাকেন। বাস্তবে, প্রতিটি কোম্পানি ভিন্ন ভিন্ন নাম ব্যবহার করতে পারে, যেমন অ্যাপ ব্যবহারের ফি, সার্ভিস ফি, কমিশন বা রাজস্ব ভাগাভাগি।
সুতরাং, এই শতাংশের পরিসংখ্যানগুলো শুধুমাত্র তথ্যসূত্র হিসেবে দেওয়া হয়েছে, এটি সকল চালক এবং সকল যাত্রার জন্য কোনো নির্দিষ্ট হার নয়।
সরকারি নীতি ও বাজার পর্যবেক্ষণ থেকে প্রাপ্ত সমীক্ষা ইঙ্গিত দেয় যে, বর্তমানে অ্যাপগুলোর মধ্যে রাজস্ব ভাগাভাগির পদ্ধতিতে যথেষ্ট ভিন্নতা রয়েছে।
Grab-এর ক্ষেত্রে অনেক চালক উল্লেখ করেছেন যে, পরিষেবার ধরন, চালকের গ্রুপ এবং অ্যাপ ব্যবহারের সময়ের ওপর নির্ভর করে এর ফি ভিন্ন হতে পারে; কিছু কিছু পরিষেবার ক্ষেত্রে এই হার প্রায় ২০-২৫% পর্যন্ত রেকর্ড করা হয়েছে।
তবে, একজন চালক প্রকৃতপক্ষে কত টাকা পাবেন তা নির্ভর করে কর, অতিরিক্ত চার্জ, প্রচারমূলক অফার, অর্থ প্রদানের পদ্ধতি এবং প্রতিটি ট্রিপের হিসাব কীভাবে রাখা হয় তার উপর।
‘বি’ (Be)-এর মাধ্যমে কোম্পানিটি পরিষেবা এবং অঞ্চলের উপর নির্ভর করে কিছু গাড়ি পরিষেবার উপর প্রায় ১৫-২০% ছাড় ঘোষণা করেছে। মোটরবাইক, ডেলিভারি বা ফুড ডেলিভারি পরিষেবার ক্ষেত্রে, প্ল্যাটফর্ম ফি, কর এবং যেকোনো ভর্তুকি সহ প্রোগ্রামের উপর নির্ভর করে হিসাবটি ভিন্ন হতে পারে।
টাডা এমন একটি বিপণন মডেল বেছে নিয়েছে যেখানে চালকদের কাছ থেকে প্রতিটি ট্রিপের জন্য শতাংশ-ভিত্তিক কমিশন নেওয়া হয় না। এর ফলে, প্রচলিত কমিশন-ভিত্তিক মডেলের তুলনায় চালকরা তাদের ভাড়ার একটি বড় অংশ নিজেদের কাছে রাখতে পারেন।
তবে, দিন শেষের আয় এখনও যাত্রীর সংখ্যা, ট্রিপের সংখ্যা এবং পরিচালন এলাকার উপর নির্ভর করে।
গ্রীন এসএম-এ, চালকের আয় নির্ভর করে পার্টনারশিপ মডেল, গাড়ির ধরন, এলাকা, টাইম স্লট, বোনাস প্রোগ্রাম এবং যেকোনো নির্দিষ্ট সময়ে রেভিনিউ শেয়ারিং রেটের উপর। তাই, এই সবগুলোকে সব চালকের জন্য একটি একক কমিশন হারে রূপান্তর করা কঠিন।
উদাহরণস্বরূপ, ১,০০,০০০ VND খরচের একটি রাইডের ক্ষেত্রে, কিছু মডেলে যেখানে ভাড়া শতাংশের ভিত্তিতে নির্ধারিত হয়, সেখানে জ্বালানি, ব্যাটারি চার্জিং, রক্ষণাবেক্ষণ এবং অবচয় বাদ দেওয়ার আগে চালকের কাছে প্রায় ৭৫,০০০ - ৮৫,০০০ VND অবশিষ্ট থাকতে পারে।
কর, ফি বা অন্যান্য সমন্বয় যোগ করা হলে এই পরিমাণ কম হতে পারে। অপরপক্ষে, যে মডেলে শতাংশ হারে কমিশন নেওয়া হয় না, সেখানে চালকরা ভাড়ার একটি বড় অংশ নিজের কাছে রাখতে পারেন, কিন্তু তাদের আরও গ্রাহক জোগাড় করার চ্যালেঞ্জের মুখোমুখি হতে হয়।
ড্রাইভারদের জন্য, বিষয়টি শুধু কমিশনের শতাংশের উপরই নির্ভর করে না, বরং গ্রাহকদের অ্যাপ ব্যবহারের হারও তাদের কার্যকলাপের পুনরাবৃত্তি বাড়ায়। কম কমিশন কিন্তু অল্প গ্রাহকযুক্ত একটি প্ল্যাটফর্ম, উচ্চ কমিশন কিন্তু স্থিতিশীল অর্ডারযুক্ত প্ল্যাটফর্মের চেয়ে ড্রাইভারদের বেশি আয় করতে সাহায্য নাও করতে পারে।
হো চি মিন সিটিতে ৫ বছরেরও বেশি অভিজ্ঞতাসম্পন্ন রাইড-হেইলিং চালক লে ভ্যান বিন বলেছেন যে, অ্যাপে ১,০০,০০০ VND ভাড়া বেশি মনে হতে পারে, কিন্তু ফি এবং পরিচালন ব্যয় বাদ দেওয়ার পর অবশিষ্ট টাকার পরিমাণ খুব বেশি থাকে না।
"গাড়ির গ্যাস ট্যাঙ্কে তেল ভরতে ৫০,০০০ ডং খরচ হয়, আর এরকম কয়েকবার যাতায়াতের পর আমাদের কাছে খাবার কেনার মতো টাকাই প্রায় থাকে না। আমরা এখন বলতে গেলে অ্যাপের অ্যালগরিদমের সঙ্গেই পাল্লা দিচ্ছি," বললেন বিন।
অন্যদিকে, মিন হোয়াং নামে একজন চালক, যিনি সম্প্রতি টাডা-তে যোগ দিয়েছেন, বলেছেন যে শতাংশ-ভিত্তিক কমিশন কর্তন না থাকায় তার পক্ষে প্রতি ট্রিপের আয় গণনা করা সহজ হয়েছে, কিন্তু অসুবিধা হলো গ্রাহক ভিত্তি এখনও স্থিতিশীল নয়।
"কখনও কখনও আমি এক ঘণ্টা দাঁড়িয়ে অপেক্ষা করি, কিন্তু কোনো গাড়ি পাই না। শেষ পর্যন্ত আমাকে একই সাথে একাধিক অ্যাপ ব্যবহার করতে হয়," বললেন মিন হোয়াং।
ইন্দোনেশিয়া সুদের হারের সর্বোচ্চ সীমা ৮%-এ নামিয়ে আনার পরিকল্পনা করছে।
ইন্দোনেশীয় সরকারের সিদ্ধান্ত অনুযায়ী Grab এবং GoTo-এর মতো প্ল্যাটফর্মগুলোকে প্রতি ট্রিপে চালকদের কাছ থেকে নেওয়া ফি সর্বোচ্চ ২০% থেকে কমিয়ে ৮% করতে হবে। এর ফলে, চালকরা এখন তাদের আয়ের অন্তত ৯২% নিজেদের কাছে রাখতে পারবেন, যা আগে ছিল প্রায় ৮০%।
ইন্দোনেশীয় সরকারের যুক্তি হলো, এই নীতির লক্ষ্য হলো মৌলিক কর্মশক্তির আয় ও কাজের অবস্থার উন্নতি করা—ডিজিটাল অর্থনীতিতে এই গোষ্ঠীটি দ্রুত বৃদ্ধি পাচ্ছে।
ভাড়ার সর্বোচ্চ সীমা কমানোর পাশাপাশি ইন্দোনেশিয়ার রাইড-হেইলিং প্ল্যাটফর্মগুলোকে চালকদের জন্য দুর্ঘটনা ও স্বাস্থ্য বীমারও ব্যবস্থা করতে হবে। ইন্দোনেশিয়ার রাষ্ট্রপতি বলেছেন যে, যদি ব্যবসা প্রতিষ্ঠানগুলো এই নিয়মকানুন মেনে চলতে না চায়, তবে তাদের "ইন্দোনেশিয়ায় ব্যবসা করা উচিত নয়।"
এই প্রবিধানটিকে রাইড-হেইলিং বাজারে সরকারের একটি জোরালো হস্তক্ষেপ হিসেবে দেখা হচ্ছে। তবে, এটি বাস্তবায়নের নির্দিষ্ট সময়সূচির ওপর আরও পর্যবেক্ষণের প্রয়োজন রয়েছে।
উৎস: https://tuoitre.vn/app-goi-xe-truoc-suc-ep-giam-chiet-khau-20260508084215977.htm
মন্তব্য (0)