মহাসড়ক সম্প্রসারণ জরুরি।

সাম্প্রতিক ৩০শে এপ্রিল থেকে ১লা মে পর্যন্ত ছুটির পর হো চি মিন সিটির দিকে যাওয়ার রাস্তাগুলোতে তীব্র যানজট বিদ্যমান পরিবহন ব্যবস্থার একটি বড় দুর্বলতাকে সামনে এনেছে: এক্সপ্রেসওয়েগুলো দ্রুত সম্প্রসারিত করা হলেও, জাতীয় মহাসড়কে ওঠার পরেই যানজট ও সড়কের অবনতি ঘটে।

হাইওয়ে নামের দুঃস্বপ্ন

৩০শে এপ্রিল থেকে ১লা মে পর্যন্ত ছুটির দিনে ভ্রমণ শেষে ফিরে, হো চি মিন সিটির একটি গাড়ি বিতরণকারী সংস্থার মার্কেটিং ম্যানেজার, জনাব ফাম মিন তুয়ান দুক, এখনও সেই অভিজ্ঞতার স্মৃতিতে আচ্ছন্ন: “আমি এইমাত্র হো চি মিন সিটি থেকে আন জিয়াং গিয়ে আবার ফিরে আসার একটি দীর্ঘ যাত্রা শেষ করলাম। এক্সপ্রেসওয়ের রুট ম্যাপে যানজট দেখে আমি সঙ্গে সঙ্গে জাতীয় মহাসড়ক ১এ-তে চলে যাই, কিন্তু পরিস্থিতির কোনো উন্নতি হয়নি। যানবাহনের পরিমাণ ছিল অনেক বেশি, প্রধানত মোটরসাইকেল, যার ফলে চলাচলের জায়গা খুব সংকীর্ণ হয়ে পড়েছিল। কান থো থেকে হো চি মিন সিটিতে যেতে সাধারণত সর্বোচ্চ ৩ ঘণ্টা সময় লাগে, কিন্তু ৩রা মে আমার ৫ ঘণ্টা সময় লেগেছিল। জাতীয় মহাসড়ক ১এ এখনও হো চি মিন সিটি এবং মেকং ডেল্টা প্রদেশগুলোকে সংযোগকারী একটি গুরুত্বপূর্ণ পথ, কিন্তু সপ্তাহান্তে, বিশেষ করে ছুটির দিনগুলোতে এখানে প্রায়শই যানজট থাকে, যা মানুষকে খুব ক্লান্ত করে তোলে।”

একইভাবে, বেন ট্রে-র (বর্তমানে ভিন লং প্রদেশের অংশ) বাসিন্দা জনাব নগুয়েন ফং-ও ভোগান্তির শিকার হন, কারণ তাঁর কয়েক ডজন কিলোমিটারের যাত্রাপথটিও দীর্ঘ ও ক্লান্তিকর মনে হয়েছিল। ৩০শে এপ্রিল সকালে, জনাব নগুয়েন ফং ছুটির জন্য হো চি মিন সিটি থেকে মেকং ডেল্টার উদ্দেশ্যে রওনা হন। যে যাত্রায় সাধারণত দুই ঘণ্টার কিছু বেশি সময় লাগে, ব্যস্ততম সময়ে তা প্রায় পুরোপুরি স্থবির হয়ে পড়েছিল। হো চি মিন সিটির পশ্চিম প্রবেশদ্বার থেকে, বিশেষ করে লে খা ফিয়েউ সড়ক বরাবর, যানবাহনগুলো দীর্ঘ সারিতে দাঁড়িয়ে ছিল এবং প্রায়শই থেমে যাচ্ছিল। কিছু কিছু অংশে, ১ কিলোমিটারেরও কম দূরত্ব অতিক্রম করতে প্রায় ৩০ মিনিট সময় লেগেছিল। জনাব ফং উপসংহারে বলেন, “সমস্যাটি শুধু যানবাহনের আকস্মিক বৃদ্ধিই নয়, বরং যানবাহনের এই বৃদ্ধির সাথে তাল মেলাতে অবকাঠামোর ব্যর্থতাও বটে। প্রধান সংযোগস্থলগুলো ‘বোতলনেক’-এ পরিণত হয়েছে, যার ফলে দীর্ঘস্থায়ী যানজট সৃষ্টি হচ্ছে।”

বহু বছর ধরে, জাতীয় মহাসড়ক ১ তার সংকীর্ণতার কারণে প্রায়শই যানজটপূর্ণ থাকে এবং এতে দুর্ঘটনার ঝুঁকি অনেক বেশি। (ছবিতে: হো চি মিন সিটি থেকে মেকং ডেল্টাগামী জাতীয় মহাসড়ক ১-এ যানজট)

ছবি: ন্যাট থিন

হো চি মিন সিটির পূর্বাঞ্চলে, জাতীয় মহাসড়ক ৫১ (কিউএল৫১) চালক ও যাত্রীদের জন্য একটি দুঃস্বপ্ন। যদিও হো চি মিন সিটি - লং থান - ডাউ জিয়ে এক্সপ্রেসওয়ে যানজট কিছুটা কমিয়েছে, দং নাই এবং বা রিয়া-ভুং তাও (পূর্বতন)-এ যাতায়াতকারী বহু যানবাহনের জন্য কিউএল৫১-ই প্রধান পথ হিসেবে রয়ে গেছে। বিশেষ করে, যখনই এক্সপ্রেসওয়েতে কোনো সমস্যা দেখা দেয়, যান চলাচল অবিলম্বে কিউএল৫১-এর দিকে ঘুরিয়ে দেওয়া হয়, যা তীব্র চাপ এবং ঘন ঘন যানজটের সৃষ্টি করে।

হো চি মিন সিটির ফু মি ওয়ার্ডের একটি পরিবহন সংস্থার পরিচালক জনাব নগুয়েন থান ফং বলেন, “জাতীয় মহাসড়ক ৫১ আমার প্রতিদিনের যাতায়াতের পথ। রাস্তাটির অবস্থা খুবই খারাপ, এতে অনেক এবড়োখেবড়ো অংশ রয়েছে যার উপরিভাগের আস্তরণ উঠে যাচ্ছে এবং এতে গর্ত রয়েছে। শুধু তাই নয়, এই পথে প্রায়শই দীর্ঘ যানজট হয়, যা মানুষের সময়, স্বাস্থ্য এবং অর্থের অপচয় ঘটায়; এছাড়াও, এটি দুর্ঘটনার ঝুঁকিও তৈরি করে।”

মিঃ ফং-এর মতে, ব্যবসায়িক পরিবহন প্রক্রিয়ায় এক্সপ্রেসওয়ের ব্যবহারকে অগ্রাধিকার দেওয়া হবে, কারণ গ্রাহকদের সময়ের চাহিদা মেটানো অপরিহার্য। তবে, এক্সপ্রেসওয়ে এখনও সম্পূর্ণ পথটি জুড়ে বিস্তৃত নয়; অনেক শাখা পথকে এখনও জাতীয় মহাসড়কের মধ্য দিয়ে যেতে হয় এবং ক্রমবর্ধমান যানচলাচল সামাল দেওয়ার জন্য সেগুলোকে উন্নত ও সম্প্রসারিত করা প্রয়োজন।

হো চি মিন সিটির একজন দীর্ঘদিনের ট্রাক চালক জনাব লে ভ্যান কুয়েনও স্বীকার করেছেন যে, বর্তমান পরিস্থিতি থেকে বোঝা যাচ্ছে হো চি মিন সিটির আশেপাশের জাতীয় মহাসড়কগুলো, যেমন জাতীয় মহাসড়ক ১৩, জাতীয় মহাসড়ক ১কে, জাতীয় মহাসড়ক ২২ ইত্যাদি, সবগুলোই অতিরিক্ত ভারাক্রান্ত, রাস্তাগুলো সংকীর্ণ এবং যান চলাচলের পরিমাণ অত্যন্ত বেশি।

জাতীয় মহাসড়ক ১-এর সংকীর্ণ পৃষ্ঠের কারণে এতে প্রায়শই যানজট থাকে এবং দুর্ঘটনার ঝুঁকি থাকে। (ছবিতে: মেকং ডেল্টা থেকে হো চি মিন সিটির দিকে যাওয়া জাতীয় মহাসড়ক ১-এ যানজট)

ছবি: ন্যাট থিন

"এমন অনেক রাস্তা আছে যেগুলোর দৈর্ঘ্য মাত্র কয়েক ডজন কিলোমিটার, কিন্তু সেগুলো পার হতে অনেক সময় লাগে। উদাহরণস্বরূপ, জাতীয় মহাসড়ক ২২ এবং ১৩-তে অনেক সংযোগস্থল রয়েছে এবং লাল বাতিতে ক্রমাগত থামতে হয়। জাতীয় মহাসড়ক ১৩, যদিও বিন ডুয়ং-এর (পূর্বে) কিছু অংশে প্রশস্ত করা হয়েছে, কিন্তু হো চি মিন সিটির প্রবেশপথেই এটি একটি সংকীর্ণ পথে পরিণত হয়, যেখানে প্রতিদিন শহরের কেন্দ্রে যাতায়াতকারী বিপুল সংখ্যক যানবাহনের কারণে প্রায়শই যানজট লেগে থাকে। অথবা, তাই নিন থেকে হো চি মিন সিটিতে যেতে, যা মাত্র প্রায় ৬০ কিলোমিটার, কখনও কখনও ৪ ঘণ্টা পর্যন্ত সময় লেগে যেতে পারে," জনাব কুয়েন আক্ষেপ করে বললেন।

উন্নয়ন ও সম্প্রসারণ প্রকল্পগুলোর ধারাবাহিকতা সবই ধীর গতিতে এগোচ্ছে।

বাস্তবে, মারাত্মকভাবে অতিরিক্ত ভারাক্রান্ত জাতীয় মহাসড়কগুলোতে ইতিমধ্যেই সম্প্রসারণ ও আধুনিকীকরণ প্রকল্প চলমান রয়েছে, কিন্তু বেশিরভাগ ক্ষেত্রেই বিলম্ব হচ্ছে। উদাহরণস্বরূপ, হো চি মিন সিটির বিদ্যমান সড়কগুলোতে বিওটি (নির্মাণ-পরিচালনা-হস্তান্তর) মডেলে জাতীয় মহাসড়ক সম্প্রসারণের জন্য চারটি "মেগা-প্রকল্প" রেজোলিউশন ৯৮ দ্বারা প্রয়োজনীয় ব্যবস্থা মঞ্জুর করা সত্ত্বেও, সেগুলোর বাস্তবায়নে অসংখ্য বাধার সম্মুখীন হচ্ছে।

এগুলোর মধ্যে, জাতীয় মহাসড়ক ১৩-এর সম্প্রসারণ প্রকল্পটি উত্তর-পূর্ব প্রবেশদ্বারের জন্য একটি দীর্ঘস্থায়ী "দুঃস্বপ্ন" হিসাবে বিবেচিত হয়, কিন্তু এই সম্প্রসারণ পরিকল্পনাটি দুই দশকেরও বেশি সময় ধরে কেবল কাগজে-কলমেই আটকে আছে। প্রক্রিয়াটি চালু হওয়ার পর, জাতীয় মহাসড়ক ১৩-কে ৬০ মিটার পর্যন্ত, অর্থাৎ ১০-১২টি লেনে, সম্প্রসারণের পরিকল্পনা করা হয়েছিল। এতে মোট আনুমানিক বিনিয়োগ ছিল প্রায় ২১,০০০ বিলিয়ন VND এবং ২০২৬ সালের শুরুর দিকে এর নির্মাণকাজ শুরু হওয়ার কথা ছিল। তবে, হো চি মিন সিটি নির্মাণ বিভাগের সর্বশেষ প্রতিবেদন অনুসারে, প্রকল্পটি দুটি অংশে বিভক্ত: হিয়েপ বিন ওয়ার্ডে ক্ষতিপূরণ, সহায়তা ও পুনর্বাসন এবং প্রধান সড়কের নির্মাণে বিনিয়োগ, যার উভয়টিই নির্ধারিত সময়ের চেয়ে পিছিয়ে আছে। বাস্তবায়নের প্রকৃত পরিস্থিতি বিবেচনা করে, নির্মাণ বিভাগ প্রকল্পের সময়সূচী সমন্বয় করার এবং নির্মাণকাজ শুরু আগামী বছরের শুরু পর্যন্ত স্থগিত রাখার প্রস্তাব দিয়েছে। বাকি তিনটি প্রকল্পের মধ্যে রয়েছে জাতীয় মহাসড়ক ১-এর সম্প্রসারণ (কিন ডুয়ং ভুয়ং স্ট্রিট থেকে তাই নিন প্রদেশের সীমান্ত পর্যন্ত অংশ); জাতীয় মহাসড়ক ২২; উত্তর-দক্ষিণ মহাসড়ক প্রকল্পটিও সমস্যার সম্মুখীন হচ্ছে; সবকিছু ঠিকঠাক থাকলে, নির্মাণকাজ আনুষ্ঠানিকভাবে এ বছরের শেষে শুরু হতে পারে।

ছুটি শেষে হো চি মিন সিটিতে ফেরার পথে জাতীয় মহাসড়ক ১-এ মানুষের ভিড় জমেছিল।

ছবি: ন্যাট থিন

ডং নাই শহরের মতো পার্শ্ববর্তী এলাকাগুলোতেও পরিস্থিতি খুব একটা ভালো নয়, কারণ জাতীয় মহাসড়ক ৫১, জাতীয় মহাসড়ক ১এ এবং জাতীয় মহাসড়ক ২০-এর মতো অনেক জাতীয় মহাসড়ক ২০২৫ সালের মাঝামাঝি থেকে স্থানীয় ব্যবস্থাপনার হাতে তুলে দেওয়া হলেও সেগুলো এখনও গভীর খানাখন্দে ভরা এবং মারাত্মকভাবে জরাজীর্ণ অবস্থায় রয়েছে; এবং বেশিরভাগ বড় আকারের সংস্কার পরিকল্পনা ২০২৬ সালের তৃতীয় ত্রৈমাসিকের আগে আনুষ্ঠানিকভাবে বাস্তবায়িত হবে না।

গত বছর থেকে নির্মাণ মন্ত্রণালয়ের ডাকবাক্স স্থানীয় ভোটারদের আবেদনে উপচে পড়ছে, যা এক্সপ্রেসওয়ে সম্প্রসারণ হওয়া সত্ত্বেও জাতীয় মহাসড়কগুলো যানজটপূর্ণ ও জরাজীর্ণ হয়ে পড়ার বৈপরীত্যকে প্রতিফলিত করে। উদাহরণস্বরূপ, থান হোয়া প্রদেশের ভোটাররা জাতীয় মহাসড়ক ১৬ এবং ২১৭-এর গুরুতর অবনতির কথা জানিয়েছেন, যে অংশগুলো হা লিন কম্যুনের মধ্য দিয়ে গেছে – এটি উত্তর-দক্ষিণ এক্সপ্রেসওয়ের সাথে সংযোগকারী একটি গুরুত্বপূর্ণ ইন্টারচেঞ্জ, অথচ এখনও কেবল পুরোনো পঞ্চম শ্রেণীর মান বজায় রেখেছে। আন জিয়াং এবং ভিন লং প্রদেশের ভোটাররা মেকং ডেল্টায় অবকাঠামোর সমন্বয় সাধনের জন্য জাতীয় মহাসড়ক ৯১-এর দ্রুত সম্প্রসারণ এবং প্রাদেশিক সড়কগুলোকে জাতীয় মহাসড়কে উন্নীত করার অনুরোধ করেছেন। দক্ষিণ-পশ্চিম অঞ্চলে, তিনটি গুরুত্বপূর্ণ জাতীয় মহাসড়ক (৫৩, ৬২, এবং ৯১বি) উন্নয়নের প্রকল্পটি এই বছরের শুরুতে শুরু হওয়ার কথা ছিল, কিন্তু জমি অধিগ্রহণ সংক্রান্ত সমস্যার কারণে তা স্থগিত রয়েছে…

দেশব্যাপী ভোটাররা প্রস্তাব করেছেন যে নির্মাণ মন্ত্রণালয় যেন ২০২৬-২০৩০ মেয়াদের মধ্যমেয়াদী সরকারি বিনিয়োগ পরিকল্পনায় জাতীয় মহাসড়ক প্রকল্পগুলো অন্তর্ভুক্ত করার ওপর মনোযোগ দেয়, কিন্তু কেন্দ্রীয় সরকারের সীমিত সম্পদের কারণে সাধারণ প্রতিক্রিয়া এটাই যে, স্থানীয় কর্তৃপক্ষকেই "স্ব-পর্যালোচনা ও অগ্রাধিকার নির্ধারণ" করতে হবে।

হো চি মিন সিটি প্যাসেঞ্জার অটোমোবাইল ট্রান্সপোর্ট অ্যাসোসিয়েশনের চেয়ারম্যান জনাব লে ট্রুং টিনের মতে, পরিবহন পরিকাঠামোর উন্নয়নের জন্য বিভিন্ন ধরনের সড়ক পরিবহনের মধ্যে সুসংহত ও কৌশলগত সমন্বয় প্রয়োজন। যদিও এক্সপ্রেসওয়েগুলোতে উল্লেখযোগ্য বিনিয়োগ হচ্ছে, জাতীয় মহাসড়ক ব্যবস্থা একটি গুরুত্বপূর্ণ 'মেরুদণ্ড' হিসেবে রয়ে গেছে, যা দেশব্যাপী প্রদেশ ও শহরগুলোর মধ্যে যান চলাচলের মসৃণ প্রবাহ এবং সরাসরি সংযোগ নিশ্চিত করে।

জনাব টিন স্পষ্ট করেছেন যে এক্সপ্রেসওয়ে এবং জাতীয় মহাসড়ক একে অপরের পরিপূরক হিসেবে কাজ করে, একে অপরের বিকল্প হিসেবে নয়। বিশেষত, পরিবহনের প্রয়োজনের ক্ষেত্রে, যারা দ্রুত ভ্রমণ করতে চান তাদের জন্য এক্সপ্রেসওয়ে গতি এবং সুবিধাকে অগ্রাধিকার দেয়। অন্যদিকে, যেসব পণ্যের জন্য কঠোর সময়সীমার প্রয়োজন হয় না, সেগুলোর জন্য জাতীয় মহাসড়ক একটি অধিক সাশ্রয়ী বিকল্প, যা ব্যবসাগুলোকে খরচ অপ্টিমাইজ করতে সাহায্য করে, কারণ এক্সপ্রেসওয়ের টোল (বিশেষ করে বিওটি প্রকল্পের জন্য) প্রায়শই বেশি হয়। অন্য কথায়, জাতীয় মহাসড়ক মানুষ এবং ব্যবসাগুলোকে আরও বেশি বিকল্প দেয়: হয় এক্সপ্রেসওয়েতে দ্রুত ভ্রমণের জন্য টোল প্রদান করা, অথবা সমান্তরাল জাতীয় মহাসড়ক ব্যবহার করা।

হো চি মিন সিটি ও ডং নাই সিটিকে সংযোগকারী জাতীয় মহাসড়ক ৫১ বরাবর নির্মিতব্য ৬-লেনের উড়াল সড়কের নকশা, যার নির্মাণকাজ শীঘ্রই শুরু হবে।

ছবি: সিআইআই

বর্তমানে, জাতীয় মহাসড়কগুলোর উন্নয়নে মাঝে মাঝে পর্যাপ্ত মনোযোগ দেওয়া হয় না, যার প্রধান কারণ হলো একই সাথে উভয় ব্যবস্থা বাস্তবায়নের জন্য তহবিলের অপ্রতুলতা। তবে, জনাব লে ট্রুং টিন যুক্তি দেন যে, একবার এক্সপ্রেসওয়েগুলো ব্যবসা প্রতিষ্ঠানগুলো থেকে সামাজিক পুঁজি আকর্ষণ করতে পারলে এবং এর ফলে জাতীয় বাজেটের ওপর চাপ কমলে, বাজেটে জাতীয় মহাসড়কগুলোর উন্নয়ন ও সম্প্রসারণ ত্বরান্বিত করার দিকে সম্পদ কেন্দ্রীভূত করা উচিত।

যখন জাতীয় মহাসড়কগুলোতে যানজট থাকে, তখন এক্সপ্রেসওয়েগুলো তাদের পূর্ণ সম্ভাবনা কাজে লাগাতে পারে না।

বিগত মেয়াদে উত্তর-দক্ষিণ এক্সপ্রেসওয়ে নেটওয়ার্ক দ্রুত সংযোগ স্থাপনে সরকার ও নির্মাণ শিল্পের প্রচেষ্টার ভূয়সী প্রশংসা করার পাশাপাশি, হো চি মিন সিটি নগর উন্নয়ন পরিকল্পনা সমিতির নগর পরিকল্পনা বিশেষজ্ঞ ড. নগুয়েন হু নগুয়েন জোর দিয়ে বলেন যে, এক্সপ্রেসওয়ে কোনো "জাদুর কাঠি" নয় যা আন্তঃআঞ্চলিক পরিবহন ও বাণিজ্য সংযোগের সমস্যার সমাধান করতে পারে। প্রকৃতপক্ষে, যদি পরিবহনকে অর্থনীতির রক্তপ্রবাহের সাথে তুলনা করা হয়, তবে এক্সপ্রেসওয়ে হলো প্রধান ধমনী, আর জাতীয় মহাসড়ক নেটওয়ার্ক হলো শিরার মতো। যদি ধমনী পরিষ্কার থাকে কিন্তু শিরাগুলো অবরুদ্ধ থাকে, তবে অর্থনৈতিক "দেহ"ও স্থবির হয়ে পড়বে। এক্সপ্রেসওয়ের "প্রধান ধমনী"কে যানজটমুক্ত রাখতে হলে, জাতীয় মহাসড়কের "শিরাগুলোকেও" যান চলাচল বহনের জন্য যথেষ্ট শক্তিশালী হতে হবে। কেবল যখন এই দুটি ব্যবস্থা সুসংগতভাবে কাজ করবে, তখনই অর্থনৈতিক অঞ্চলগুলোতে বিনিয়োগ পুঁজি সত্যিকার অর্থে প্রবাহিত হবে এবং প্রকৃত উদ্বৃত্ত মূল্য তৈরি করবে।

বিশেষ করে ভিয়েতনামে প্রশাসনিক ইউনিটগুলোর পুনর্গঠন সম্পন্ন হওয়ার প্রেক্ষাপটে, যেমন হো চি মিন সিটি মেট্রোপলিটন এলাকা যার এখন চারটি প্রধান কেন্দ্র রয়েছে: হো চি মিন সিটি, বিন ডুয়ং, বা রিয়া-ভুং তাও এবং ডং নাই, জাতীয় মহাসড়ক নেটওয়ার্কের ভূমিকা আরও গুরুত্বপূর্ণ হয়ে ওঠে। এই বৃহত্তর উন্নয়ন ক্ষেত্রটি ব্যবস্থাপনা এবং সংযোগের ক্ষেত্রে ব্যাপক চ্যালেঞ্জ তৈরি করে।

জনাব নগুয়েনের মতে, যখন জেলা ও কমিউনগুলো একীভূত হয়, তখন জাতীয় মহাসড়কই হলো সেই সংযোগকারী সূত্র যা সামাজিক-অর্থনৈতিক ঐক্য নিশ্চিত করে। যদি জাতীয় মহাসড়ক নেটওয়ার্কের মসৃণ চলাচল নিশ্চিত করা না হয়, তবে সংকীর্ণ ও জরাজীর্ণ রাস্তার কারণে আন্তঃআঞ্চলিক বাণিজ্য খণ্ডিতই থেকে যাবে, যা নতুন প্রশাসনিক সীমানার কার্যকারিতা হ্রাস করবে।

এছাড়াও, একীভূতকরণের পর নবগঠিত উপশহরগুলোর জন্য জাতীয় মহাসড়কগুলো উন্নয়নের কেন্দ্রবিন্দু হিসেবেও কাজ করে। জাতীয় মহাসড়ক থেকে সংযোগকারী রাস্তা এবং শাখা পথের একটি শক্তিশালী ব্যবস্থা না থাকলে, একীভূতকরণের পর প্রত্যন্ত ও গ্রামীণ এলাকাগুলোর পক্ষে প্রধান কেন্দ্রগুলোর অর্থনৈতিক প্রবাহে প্রবেশ করা আরও কঠিন হয়ে পড়বে। উল্লেখ্য যে, মহাসড়কগুলোতে প্রধানত গাড়ি, বড় ট্রাক, ব্যক্তিগত যানবাহন এবং দূরপাল্লার বাস চলাচল করে, অথচ জাতীয় মহাসড়কগুলো সাইকেল ও মোটরবাইক থেকে শুরু করে গাড়ি এবং এমনকি পথচারী পর্যন্ত বিভিন্ন ধরনের যানবাহনের চলাচলের সুযোগ করে দেয়। এর অর্থ হলো, জাতীয় মহাসড়ক ব্যবস্থার গুণমান সরাসরি মানুষের জীবনকে প্রভাবিত করে।

"এ থেকে বোঝা যায় যে, জাতীয় মহাসড়কগুলোতে যানজট থাকলে এক্সপ্রেসওয়েগুলো তাদের পূর্ণ সম্ভাবনাকে কাজে লাগাতে পারে না। এক্সপ্রেসওয়ে যানবাহনগুলোকে দ্রুত চলতে ও সময় বাঁচাতে সাহায্য করে, কিন্তু শুধুমাত্র জাতীয় মহাসড়কই কারখানা থেকে বন্দরে এবং প্রধান সড়ক থেকে প্রতিটি কমিউন ও ওয়ার্ডে পণ্য চলাচল সহজ করতে পারে," জনাব নগুয়েন হু নগুয়েন জোর দিয়ে বলেন।

জাতীয় মহাসড়ক সম্প্রসারণ প্রকল্পগুলোর ঘন ঘন বিলম্ব এবং দীর্ঘায়িত নির্মাণকাজের বিষয়ে ড. নগুয়েন হু নগুয়েন মনে করেন, এর প্রধান কারণ হলো পরিবহনের জন্য তহবিল ও জমির অভাব। এক্সপ্রেসওয়েগুলো প্রায়শই কৃষি জমি বা কম জনবসতিপূর্ণ এলাকার মধ্য দিয়ে যায়, কিন্তু জাতীয় মহাসড়কগুলো সাধারণত ঘনবসতিপূর্ণ এলাকার বিদ্যমান রাস্তার ওপর দিয়েই সম্প্রসারিত করা হয়। এতে জমি অধিগ্রহণ কঠিন হয়ে পড়ে এবং বিপুল পরিমাণ মূলধনের প্রয়োজন হয়।

অন্যদিকে, নবনির্মিত মহাসড়ক নেটওয়ার্কগুলোকে বেসরকারি উদ্যোগ থেকে পুঁজি আকর্ষণের অনুমতি দেওয়া হয়, অথচ বিদ্যমান জাতীয় মহাসড়কগুলোর সম্প্রসারণ ও আধুনিকীকরণের জন্য শুধুমাত্র রাষ্ট্রীয় বাজেট থেকেই অর্থায়ন করা যায়। যদিও ভিয়েতনামের অবকাঠামো উন্নয়ন এখন বেসরকারি খাত দ্বারা ব্যাপকভাবে সমর্থিত, তবুও অবকাঠামো বিনিয়োগের জন্য বরাদ্দকৃত বাজেট চাহিদার তুলনায় এখনও কম। তাই, জাতীয় মহাসড়কগুলোর আধুনিকীকরণ প্রায়শই নতুন মহাসড়ক নির্মাণের চেয়ে বেশি কঠিন।

তবে, এই বিশেষজ্ঞ আবারও জোর দিয়ে বলেছেন যে, একটি জাতীয় মহাসড়ক নেটওয়ার্কের প্রয়োজনীয়তা এখন অত্যন্ত জরুরি। নির্মাণ মন্ত্রণালয় এবং স্থানীয় কর্তৃপক্ষকে বিলম্বের কারণে সৃষ্ট অর্থনৈতিক ক্ষতির তুলনা করে একটি ব্যাপক পর্যালোচনা করতে হবে এবং তারপর জাতীয় মহাসড়ক নেটওয়ার্ক, রিং রোড ও আন্তঃআঞ্চলিক সংযোগকারী সড়কগুলোর জন্য অগ্রাধিকার নির্ধারণ করতে হবে।

জাতীয় মহাসড়ক খাতে বিনিয়োগ ভারসাম্যহীন হতে দেওয়া উচিত নয়।

এক্সপ্রেসওয়ে ভ্রমণের সময় কমাতে সাহায্য করে, কিন্তু জাতীয় মহাসড়কগুলোই অধিকাংশ নিত্যপ্রয়োজনীয় পণ্য ও দৈনন্দিন যান চলাচলের ভার বহন করে। জাতীয় মহাসড়কে বিনিয়োগ যদি দীর্ঘকাল ধরে ভারসাম্যহীন থাকে, তবে তা পরিচালন ব্যয় বাড়াবে, সরাসরি ব্যবসাগুলোর প্রতিযোগিতামূলক ক্ষমতা হ্রাস করবে এবং স্থানীয় জিডিপির প্রবৃদ্ধিকে বাধাগ্রস্ত করবে।

ডঃ নগুয়েন হু নগুয়েন , হো চি মিন সিটি নগর পরিকল্পনা ও উন্নয়ন সমিতি

সমন্বিত অবকাঠামোই টেকসই অর্থনৈতিক উন্নয়নের ভিত্তি।

মহাসড়ক সংস্কারে বিলম্ব অবকাঠামোগত বৈষম্য সৃষ্টি করবে। মহাসড়কে পর্যাপ্ত বিনিয়োগ শুধু সড়ক ব্যবহারকারীদের অধিকারই নিশ্চিত করে না, বরং টেকসই আঞ্চলিক অর্থনৈতিক উন্নয়নের জন্য একটি মজবুত ভিত্তিও গড়ে তোলে।

জনাব লে ট্রুং টিন , হো চি মিন সিটি প্যাসেঞ্জার অটোমোবাইল ট্রান্সপোর্ট অ্যাসোসিয়েশনের চেয়ারম্যান

উৎস: https://thanhnien.vn/cap-bach-mo-rong-quoc-lo-185260504222632574.htm