উচ্চ-গতির রেলপথ উন্নয়নে বিনিয়োগের মূল ভিত্তি হবে সরকারি বিনিয়োগ।

পরিবহন উপমন্ত্রী নগুয়েন ডান হুই সভার সভাপতিত্ব করেন এবং সংবাদমাধ্যমকে তথ্য প্রদান করেন।

উত্তর-দক্ষিণ অক্ষে উচ্চ-গতির রেলপথ নির্মাণের জন্য ৩৫০ কিমি/ঘন্টা গতির নকশা তৈরি করা হয়েছে।

সংবাদ সম্মেলনে সভাপতিত্ব করে পরিবহন উপমন্ত্রী নগুয়েন ডান হুই নিশ্চিত করেছেন: উত্তর-দক্ষিণ অক্ষে উচ্চ-গতির রেল প্রকল্পটি একটি বিশেষ, বৃহৎ, অভূতপূর্ব প্রকল্প। দল এবং রাজ্য নেতারা এই প্রকল্পে বিশেষভাবে আগ্রহী। দেশী-বিদেশী সংস্থা এবং পরামর্শদাতাদের সহায়তায় প্রকল্প গবেষণা প্রক্রিয়াটি ২০০৬ সাল থেকে (১৮ বছরেরও বেশি সময় ধরে) বাস্তবায়িত হচ্ছে।

২০১১ সালে এই প্রকল্পের জন্য বিনিয়োগ প্রস্তাবের গবেষণার সময়, পরিবহন মন্ত্রণালয় দেখতে পায় যে বিনিয়োগ মূলধন সম্পদের পাশাপাশি ২০১০ সালে নিম্ন সামষ্টিক অর্থনৈতিক সূচক, উচ্চ সরকারি ঋণ সম্পর্কিত উদ্বেগ ছিল। অন্যদিকে, ট্রেনের গতি দীর্ঘমেয়াদী দৃষ্টিভঙ্গি এবং বিশ্ব প্রবণতা, অথবা কেবল যাত্রীদের পরিবহন বা সাধারণভাবে পণ্য পরিবহনের কার্যকারিতা নিশ্চিত করে কিনা সে সম্পর্কেও মতামত ছিল।

সেই সময়, পার্টি এবং রাজ্য নেতারা খুব সতর্ক ছিলেন এবং পরিবহন মন্ত্রণালয়কে প্রকল্পটি পুনর্মূল্যায়ন করতে বলেছিলেন এবং ২০২২ সালের মধ্যে পলিটব্যুরো উত্তর-দক্ষিণ উচ্চ-গতির রেল প্রকল্পে বিনিয়োগের বিষয়ে উপসংহার নং ৪৯-কেএল/টিডব্লিউ জারি করেছিলেন।

সেই ভিত্তিতে, পরিবহন মন্ত্রণালয় বিশ্বে উচ্চ-গতির রেলপথ উন্নয়নে গবেষণা, পুঙ্খানুপুঙ্খ এবং ব্যাপক মূল্যায়ন এবং অভিজ্ঞতা সংশ্লেষিত করেছে; উন্নত উচ্চ-গতির রেল ব্যবস্থা সহ 6টি দেশে আন্তঃবিষয়ক জরিপ দল সংগঠিত করেছে; এবং প্রকল্পটি সম্পন্ন করার জন্য মন্ত্রণালয়, শাখা, রাজ্য মূল্যায়ন পরিষদ, পেশাদার সামাজিক সংগঠন, বিশেষজ্ঞ এবং বিজ্ঞানীদের কাছ থেকে মতামত গ্রহণ করেছে।

গবেষণা পরামর্শদাতার প্রস্তাবিত পরিকল্পনা অনুসারে, উত্তর-দক্ষিণ অক্ষে উচ্চ-গতির রেলপথ (HSR) এর নকশা গতি হবে ঘণ্টায় ৩৫০ কিমি; দৈর্ঘ্য প্রায় ১,৫৪১ কিমি, ডাবল ট্র্যাক, ১,৪৩৫ মিমি গেজ, বিদ্যুতায়িত।

ট্রেনের গতি সম্পর্কে, পরিবহন উপমন্ত্রীর মতে, প্রায় ৫০ বছর আগে ২৫০ কিলোমিটার/ঘন্টা গতি তৈরি করা হয়েছিল এবং প্রায় ২৫ বছর আগে এটি জনপ্রিয় ছিল, যা ছোট এবং মাঝারি রুটের জন্য উপযুক্ত। ৩৫০ কিলোমিটার/ঘন্টা এবং তার বেশি গতি বিশ্বে উন্নয়নের প্রবণতা, ৮০০ কিলোমিটার বা তার বেশি রুটের জন্য উপযুক্ত, যা আমাদের দেশের উত্তর-দক্ষিণ করিডোরের মতো উচ্চ জনসংখ্যার ঘনত্ব সহ অনেক শহরাঞ্চলে কেন্দ্রীভূত। বিশ্ব অভিজ্ঞতা অনুসারে, উচ্চ-গতির রেলপথ হল প্রধান অক্ষ, বৃহৎ দৈর্ঘ্যের সকলেই ৩৫০ কিলোমিটার/ঘন্টা বা তার বেশি গতি বেছে নেয় কারণ এর দক্ষতা এবং কম গতির পরিসরের তুলনায় বেশি সংখ্যক যাত্রী আকর্ষণ করার ক্ষমতা রয়েছে।

"৩৫০ কিমি/ঘন্টা গতির জন্য বিনিয়োগ খরচ ২৫০ কিমি/ঘন্টা গতির তুলনায় প্রায় ৮-৯% বেশি, তবে এটি একটি দীর্ঘমেয়াদী দৃষ্টিভঙ্গি নিশ্চিত করে। তবে, যদি বিনিয়োগ ২৫০ কিমি/ঘন্টা গতিতে হয়, তাহলে ৩৫০ কিমি/ঘন্টা গতিতে উন্নীত করা বাস্তবায়ন করা কঠিন এবং অকার্যকর," উপমন্ত্রী নগুয়েন ডান হুই শেয়ার করেছেন।

তদনুসারে, নর্থ-সাউথ হাই-স্পিড রেলওয়ে এলাকার বর্তমান অবস্থা এবং উন্নয়ন পরিকল্পনা অনুসারে ২৩টি যাত্রী স্টেশনের ব্যবস্থা করবে; এলাকার অর্থনৈতিক ও রাজনৈতিক কেন্দ্রে অবস্থিত, নগর কেন্দ্রের কাছাকাছি, নতুন উন্নয়ন স্থান তৈরির সম্ভাবনাময় পরিকল্পনা এলাকা, কার্যকরভাবে ভূমি সম্পদের শোষণ; গণপরিবহন ব্যবস্থার সাথে ভাল সংযোগ নিশ্চিত করা; অবকাঠামো এবং যানবাহনের কার্যকর শোষণ নিশ্চিত করা। এখন পর্যন্ত, প্রাদেশিক পরিকল্পনায় স্টেশনগুলির অবস্থান প্রধানমন্ত্রী কর্তৃক অনুমোদিত হয়েছে।

উপরোক্ত ভিত্তির উপর ভিত্তি করে, পরিবহন মন্ত্রণালয় উত্তর-দক্ষিণ অক্ষে উচ্চ-গতির রেলপথের জন্য 350 কিমি/ঘন্টা গতির নকশা বেছে নেওয়ার সুপারিশ করছে, যা আধুনিকতা, সমন্বয়, দীর্ঘমেয়াদী দৃষ্টিভঙ্গি, দক্ষতা, আমাদের দেশের ভূ-অর্থনৈতিক পরিস্থিতি এবং বিশ্ব প্রবণতার জন্য উপযুক্ত; ত্রয়োদশ পার্টি কেন্দ্রীয় কমিটি, পলিটব্যুরো এবং সরকারের নীতির সাথে সঙ্গতিপূর্ণ।

উচ্চ-গতির রেলপথ উন্নয়নে বিনিয়োগের মূল ভিত্তি হবে সরকারি বিনিয়োগ।

মিঃ নগুয়েন নগক ডং - প্রাক্তন পরিবহন উপমন্ত্রী, উচ্চ-গতির রেলপথের বিনিয়োগ নীতি প্রকল্পের উন্নয়ন ও বাস্তবায়নের জন্য স্টিয়ারিং কমিটির বিশেষজ্ঞ, সংবাদমাধ্যমকে তথ্য প্রদান করেছেন।

"টিওডি থেকে কোটি কোটি মার্কিন ডলার রাজস্ব অন্তর্ভুক্ত না করেই কেন মোট বিনিয়োগে এটি অন্তর্ভুক্ত করা হবে না?" এই প্রতিবেদকের প্রশ্নের উত্তরে, কেন এটি মোট বিনিয়োগে অন্তর্ভুক্ত করা হবে না? প্রকল্পটি সম্পন্ন হওয়ার পরে কি রাজস্ব গণনা করা হবে?" তথ্য প্রদানে অংশ নিয়ে, মিঃ নগুয়েন নগক ডং - প্রাক্তন পরিবহন উপমন্ত্রী, উচ্চ-গতির রেল বিনিয়োগ নীতি প্রকল্পের নির্মাণ ও বাস্তবায়নের জন্য স্টিয়ারিং কমিটির বিশেষজ্ঞ, নিশ্চিত করেছেন: এটি দেখা যাচ্ছে যে উত্তর-দক্ষিণ উচ্চ-গতির রেল প্রকল্পের সাথে মানুষ ক্রমবর্ধমানভাবে একমত হচ্ছে। হ্যানয় এবং হো চি মিন সিটি নগর রেল উন্নয়নের জন্য একটি যুগান্তকারী অগ্রগতি তৈরি করতে টিওডি ব্যবহার করার ইচ্ছার চিত্র আঁকছে।

তবে, এটি বর্তমানে আইনি নিয়মকানুন আটকে আছে, এবং এটি ঠিক করতে অনেক সময় লাগবে। পরিবহন মন্ত্রনালয়ের প্রস্তাব, এক্সপ্রেসওয়ে তৈরির পর, স্টেশন সংলগ্ন এলাকায় একটি নগর উন্নয়ন নীতি থাকবে, যার থেকে জমির ভাড়ার পার্থক্য থাকবে এবং একটি অংশ কেন্দ্রীয় সরকারকে দিতে হবে, যাতে এক্সপ্রেসওয়ের উন্নয়নে বিনিয়োগের সময় রাজ্যের বোঝা কমানো যায়। অতএব, মোট বিনিয়োগে আনুমানিক TOD মূল্য অন্তর্ভুক্ত করা অসম্ভব, তবে কেবল আশা করা যেতে পারে যে সেখান থেকে, ভবিষ্যতে নগর প্রকল্পগুলি কেন্দ্রীয় সরকারের অবদানের জন্য তৈরি করা যেতে পারে।

বিশ্বের বিভিন্ন দেশের অভিজ্ঞতা অনুসারে, বিশেষ করে উচ্চ-গতির রেলপথ এবং সাধারণভাবে পরিবহন অবকাঠামো উন্নয়নের জন্য বিনিয়োগের দায়িত্ব রাষ্ট্রের। অতএব, উচ্চ-গতির রেলপথ উন্নয়নে বিনিয়োগের মূল ভিত্তি হবে সরকারি বিনিয়োগ।

মূলধন পুনরুদ্ধারের ক্ষেত্রে, কেবল প্রকল্প থেকে মূলধন পুনরুদ্ধার করা সম্ভব নয়, তবে আর্থ-সামাজিক উন্নয়নের বিস্তার, ভিয়েতনামী পণ্যের প্রতিযোগিতামূলকতা বৃদ্ধির মাধ্যমে মূলধন পুনরুদ্ধার করা সম্ভব। বিশ্বের সকল দেশ একই রকম।

অতএব, সমগ্র প্রকল্পের আর্থিক হিসাব নেতিবাচক হবে, এটি ইতিবাচক হতে পারে না। পরিবহন সংস্থার শোষণের জন্য সরঞ্জামগুলি পৃথক করার সময় (সর্বোচ্চ ২০%), মূলধন পুনরুদ্ধার করা যেতে পারে। বিশ্বে, এটি এখনও নির্ধারিত যে অবকাঠামো রাষ্ট্র বহন করবে, এবং শোষণের জন্য সরঞ্জামগুলি বেসরকারি খাত দ্বারা অংশগ্রহণ করবে এবং তারা এই অংশের উপর ভিত্তি করে মূলধন পুনরুদ্ধার করবে।

উচ্চ-গতির রেলপথে বিনিয়োগ করলে ঋণের ফাঁদে পড়ার ভয় নেই

"প্রকল্পটি বাস্তবায়নের সময় ভিয়েতনাম ঋণের ফাঁদে পড়বে বলে উদ্বিগ্ন অনেক লোকের মতামত" সম্পর্কে প্রতিবেদকের প্রশ্নের জবাবে, প্রকল্প বিনিয়োগ পরিকল্পনায় আরও উল্লেখ করা হয়েছে যে বিনিয়োগের সময়, সরকারের সরাসরি ঋণ পরিশোধ এবং বাজেট ঘাটতির দুটি মানদণ্ড ২০২১-২০৩০ সময়ের জন্য ১০ বছরের আর্থ-সামাজিক উন্নয়ন কৌশলে নির্ধারিত অনুমোদিত লক্ষ্যমাত্রার তুলনায় সামান্য বৃদ্ধি পাবে এবং প্রতিটি সময়ের জন্য বাজেট ঘাটতি এবং সরাসরি ঋণ পরিশোধের লক্ষ্যমাত্রা সামঞ্জস্য করার জন্য প্রকল্পের জন্য একটি বিশেষ ব্যবস্থা প্রয়োগের অনুমতি দেওয়ার জন্য সরকারকে জাতীয় পরিষদে প্রতিবেদন করার প্রস্তাব করা হবে। এই পরিকল্পনার মাধ্যমে, DSTDC প্রকল্প বাস্তবায়নের সময় কি সরকারি ঋণের সীমা ভেঙে যাবে?"

১৪তম জাতীয় পরিষদের অর্থনৈতিক কমিটির প্রাক্তন ডেপুটি চেয়ারম্যান, নির্মাণ স্টিয়ারিং কমিটির বিশেষজ্ঞ দলের সদস্য মিঃ নগুয়েন ভ্যান ফুক, সভায় সাংবাদিকদের তথ্য প্রদান করেন।

১৪তম জাতীয় পরিষদের অর্থনৈতিক কমিটির প্রাক্তন ভাইস চেয়ারম্যান এবং উচ্চ-গতির রেলপথের বিনিয়োগ নীতি প্রকল্পের উন্নয়ন ও বাস্তবায়নের জন্য স্টিয়ারিং কমিটির বিশেষজ্ঞ দলের সদস্য মিঃ নগুয়েন ভ্যান ফুক ব্যাখ্যা করেছেন: "সম্পদ হল সেই প্রশ্ন যা ২০১০ সালে দ্বাদশ জাতীয় পরিষদের ডেপুটিরা উত্থাপন করেছিলেন, যার মধ্যে আমিও ছিলাম। ২০১০ সালে জাতীয় পরিষদ প্রথম যে সবচেয়ে বড় প্রশ্নটি উত্থাপন করেছিল তা হল অর্থ কোথায়?"

সেই সময়ে, প্রকল্পের মোট বিনিয়োগ ৫৬ বিলিয়ন মার্কিন ডলার হিসাবে গণনা করা হয়েছিল, যখন ২০১০-২০১১ সালের প্রেক্ষাপট ভিয়েতনামের অর্থনীতির জন্য খুবই কঠিন ছিল। জাতীয় পরিষদ অনুমোদন না করার সিদ্ধান্ত নেওয়ার প্রধান কারণগুলির মধ্যে জনসাধারণের ঋণ নিরাপত্তা এবং বাজেট ঘাটতি ছিল।

তবে, প্রায় ১৪ বছর পর, আমাদের সম্ভাবনা বদলে গেছে। পরিবহন মন্ত্রণালয়ের প্রতিবেদন অনুসারে, জাপান ১৯৫০ সালে প্রথম রেলপথে বিনিয়োগের সিদ্ধান্ত নেয় যখন মাথাপিছু জিডিপি ছিল মাত্র ২৫০ মার্কিন ডলার। ২০০৫ সালে চীন বিনিয়োগ করে যখন মাথাপিছু জিডিপি ১,৭৫৩ মার্কিন ডলারে পৌঁছে; ২০১১ সালে উজবেকিস্তান বিনিয়োগ করে, যখন মাথাপিছু জিডিপি ১,৯২৬ মার্কিন ডলারে পৌঁছে। ২০১৫ সালে ইন্দোনেশিয়া বিনিয়োগ করে যখন মাথাপিছু জিডিপি ছিল প্রায় ৩,৩২২ মার্কিন ডলার।

বিশ্বব্যাংকের গবেষণা অনুসারে, ভিয়েতনামে উচ্চ-গতির রেলপথ নির্মাণের এটাই সঠিক সময়, যখন ২০২৩ সালে মাথাপিছু জিডিপি প্রায় ৪,২৮২ মার্কিন ডলারে পৌঁছাবে এবং ২০৩০ সালে প্রায় ৭,৫০০ মার্কিন ডলারে পৌঁছাবে বলে ধারণা করা হচ্ছে। ২০২৩ সালে অর্থনীতির আকার হবে প্রায় ৪৩০ বিলিয়ন মার্কিন ডলার, যা ২০১০ সালের তুলনায় প্রায় ৩ গুণ বেশি; সরকারি ঋণ কম থাকবে, জিডিপির মাত্র ৩৭%।

আশা করা হচ্ছে যে ২০২৭ সালে যখন ডিএসটিডিসির নির্মাণ কাজ শুরু হবে, তখন অর্থনীতির আকার প্রায় ৫৬৪ বিলিয়ন মার্কিন ডলারে পৌঁছাবে, তাই বিনিয়োগের সংস্থান আর কোনও বড় বাধা থাকবে না।

মিঃ নগুয়েন ভ্যান ফুক-এর মতে: "কেন্দ্রীয় সরকার এবং সরকারও জনসাধারণের বিনিয়োগের বিষয়ে সিদ্ধান্ত নেয়, আমরা ঋণের ফাঁদে পড়ার ভয় পাই না। আমরা বাজেট মূলধন, সরকারি বন্ড, স্থানীয় মূলধন এবং অন্যান্য রাজ্য মূলধনের উৎসগুলিকে একত্রিত করতে পারি।"

পরিবহন মন্ত্রকের প্রস্তাবিত প্রকল্পে বিনিয়োগের ক্ষেত্রে একটি ইতিবাচক সংকেত হল যে প্রকল্প থেকে প্রাপ্ত রাজস্ব (টিওডি মডেল অনুসারে তৈরি) আংশিকভাবে স্থানীয়দের জন্য রেখে দেওয়া হবে এবং আংশিকভাবে কেন্দ্রীয় সরকারের কাছে জমা দেওয়া হবে।

কেন্দ্রীয় সরকারের কাছে জমা দেওয়া অংশটি প্রকল্পের বিনিয়োগ বাজেটে বরাদ্দ করা হবে বলে আশা করা হচ্ছে।

অভিজ্ঞতা এবং হিসাব অনুযায়ী, শুরুতে টিকিট বিক্রি থেকে আয়ের পরিমাণ কম হলেও, আর্থিক দক্ষতা তাৎক্ষণিকভাবে তা পূরণ করতে পারে। তবে এটি কোনও বড় সমস্যা নয়।

"আমাদের অবশ্যই নির্ধারণ করতে হবে যে উচ্চ-গতির রেল প্রকল্পে বিনিয়োগের ক্ষেত্রে সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ বিষয় হল আর্থ-সামাজিক উন্নয়নের উপর প্রভাব, কেবল ২০টি এলাকার উপরই নয় যেখানে রুটটি চলে যায়, বরং অন্যান্য এলাকার উপরও যখন ট্র্যাফিক সংযোগ গড়ে ওঠে" - ১৪তম জাতীয় পরিষদের অর্থনৈতিক কমিটির প্রাক্তন ডেপুটি চেয়ারম্যান, উচ্চ-গতির রেলপথের জন্য বিনিয়োগ নীতি প্রকল্প নির্মাণ ও বাস্তবায়নের জন্য স্টিয়ারিং কমিটির বিশেষজ্ঞ দলের সদস্য, উত্তর দিয়েছেন।/।

সূত্র: https://dangcongsan.vn/kinh-te/dau-tu-cong-se-la-chu-dao-trong-dau-tu-phat-trien-duong-sat-toc-do-cao-679399.html