উত্তর-দক্ষিণ দ্রুতগতির রেলপথের প্রস্তাবনা।

উত্তর-দক্ষিণ দ্রুতগতির রেল প্রকল্পকে জোরালো সমর্থন জানালেও, জাতীয় সংসদের প্রতিনিধি ও বিশেষজ্ঞদের স্টেশনগুলোর পরিকল্পনা এবং অবস্থান নিয়ে এখনও অনেক উদ্বেগ রয়েছে…

এটাকে লাং সন এবং কান থো পর্যন্ত সম্প্রসারিত করা হচ্ছে না কেন?

জাতীয় সংসদে সরকারের জমা দেওয়া পরিকল্পনা অনুযায়ী, উত্তর-দক্ষিণ দ্রুতগতির রেললাইনটি হ্যানয় (নগোক হোই স্টেশন) থেকে শুরু হয়ে হো চি মিন সিটি (থু থিয়েম স্টেশন)-এ শেষ হবে এবং এটি ২০টি প্রদেশ ও শহরের মধ্য দিয়ে যাবে, যার মোট দৈর্ঘ্য প্রায় ১,৫৪১ কিলোমিটার। ২০শে নভেম্বর বিকেলে অধিবেশনের আলোচনা চলাকালে, জাতীয় সংসদের অনেক সদস্য উত্তর-দক্ষিণ দ্রুতগতির রেললাইনের বিনিয়োগের পরিধি বাড়িয়ে লাং সন-কে শুরু এবং কা মাউ-কে শেষ বিন্দু হিসেবে অন্তর্ভুক্ত করার প্রস্তাব দেন। জাতীয় সংসদে পরিকল্পনাটি জমা দেওয়ার আগে, সরকার পরিবহন মন্ত্রণালয়কে মং কাই (সর্বউত্তরের বিন্দু) থেকে কা মাউ (সর্বদক্ষিণের বিন্দু) পর্যন্ত দ্রুতগতির রেললাইনটি সম্প্রসারণের বিকল্পটি বিবেচনা ও সমীক্ষা করার দায়িত্বও দিয়েছে।

পরিবহন মন্ত্রণালয় ১০ বছরের মধ্যে ভিয়েতনামের 'দ্রুতগতির রেলের স্বপ্ন' বাস্তবায়নের লক্ষ্য নির্ধারণ করেছে।

গ্রাফিক্স: TRG.T.NHI – PHAT TIEN

পরিবহন মন্ত্রণালয় ঘোষণা করেছে যে, উত্তর-দক্ষিণ অক্ষ বরাবর দ্রুতগতির রেলপথটি এশিয়া ও ইউরোপের মধ্যকার আন্তর্জাতিক ইন্টারমোডাল রেল ব্যবস্থার সাথে সংযোগ স্থাপনের জন্য পরিকল্পিত হয়েছে। বিশেষত, উত্তর অঞ্চলে, নগোক হোই কমপ্লেক্স এবং থুওং টিন স্টেশন থেকে, উত্তর-দক্ষিণ অক্ষ বরাবর দ্রুতগতির রেলপথটি পূর্বাঞ্চলীয় রিং রোডের (নগোক হোই স্টেশনকে কিম সন স্টেশনের সাথে সংযোগকারী) মাধ্যমে আন্তর্জাতিকভাবে চীনের সাথে সংযুক্ত হবে; কিম সন স্টেশনটি লাও কাই - হ্যানয় - হাই ফং রেললাইনের মাধ্যমে চীনের হেকৌ-এর সাথে এবং ইয়েন থুওং স্টেশনের মাধ্যমে হ্যানয় - লাং সন লাইনের মধ্য দিয়ে চীনের নান্নিং-এর সাথে সংযুক্ত হবে।

কেন্দ্রীয় অঞ্চলে, উত্তর-দক্ষিণ অক্ষ বরাবর দ্রুতগতির রেললাইনটি মু গিয়া – ভুং আং – ভিয়েনতিয়েন রুটের মাধ্যমে ভুং আং স্টেশনে লাওসের সাথে আন্তর্জাতিকভাবে সংযুক্ত হবে।

দক্ষিণ অঞ্চলে, উত্তর-দক্ষিণ অক্ষ বরাবর দ্রুতগতির রেললাইনটি একটি শাখা লাইনের মাধ্যমে ট্রাং বোম স্টেশনের সাথে সংযুক্ত হবে। ট্রাং বোম স্টেশন থেকে, একটি পরিকল্পিত রেললাইন আন বিন স্টেশনের সাথে সংযুক্ত হবে, যেখান থেকে হো চি মিন সিটি - লক নিন রেললাইন এবং হো চি মিন সিটি - মোক বাই রেললাইনের মাধ্যমে কম্বোডিয়ায় যাওয়া যাবে।

প্রতিনিধিদের প্রশ্নের জবাবে পরিবহন মন্ত্রী নগুয়েন ভান থাং বলেন যে, উত্তর-দক্ষিণ উচ্চ-গতির রেললাইনের পাশাপাশি, স্ট্যান্ডার্ড গেজ ব্যবহার করে হ্যানয় থেকে লাং সন এবং হো চি মিন সিটি থেকে কান থো পর্যন্ত রেললাইন নির্মাণের দুটি পৃথক প্রকল্প বর্তমানে পুরোদমে বাস্তবায়িত হচ্ছে। এই রুটগুলিতে মাল পরিবহনের উচ্চ চাহিদার কারণে, উভয় লাইনেরই যাত্রী (ঘণ্টায় ১৬০-২০০ কিমি গতিতে) এবং মাল (ঘণ্টায় ১০০-১২০ কিমি গতিতে) পরিবহনের ক্ষমতা থাকবে। হ্যানয়-লাং সন প্রকল্পটি চীন থেকে ঋণ পাবে বলে আশা করা হচ্ছে, অন্যদিকে হো চি মিন সিটি-কান থো প্রকল্পটি প্রাক-সম্ভাব্যতা সমীক্ষা সম্পন্ন করেছে এবং তহবিল সুরক্ষিত করেছে। সুতরাং, যদি এই রেললাইনগুলি একই সাথে বাস্তবায়িত হয়, তবে সেগুলি লাং সন থেকে কান থো পর্যন্ত অবিচ্ছিন্নভাবে চলমান ১,৪৩৫ মিমি স্ট্যান্ডার্ড গেজের একটি ডাবল-ট্র্যাক উচ্চ-গতির রেললাইন তৈরি করবে।

প্রতিনিধিরা চান দ্রুতগতির রেলপথটি ল্যাং সন থেকে কা মাউ পর্যন্ত সম্প্রসারিত হোক।

আর্থিক ও অর্থনৈতিক বিশেষজ্ঞ, সহযোগী অধ্যাপক ড. দিন ট্রং থিন উল্লেখ করেছেন যে, উচ্চ-গতির রেল একটি উন্নত প্রযুক্তি, স্বতন্ত্র প্রকৌশল এবং বিপুল মোট বিনিয়োগের প্রকল্প। এক্সপ্রেসওয়ের মতো নয়, যা প্রয়োজন অনুযায়ী যেকোনো জায়গায় সম্প্রসারণ করা যায়, ট্রান্স-ভিয়েতনাম উচ্চ-গতির রেললাইনের ক্ষেত্রে সাধারণ দৃষ্টিভঙ্গি হলো সর্বোচ্চ চাহিদাসম্পন্ন প্রধান ও গুরুত্বপূর্ণ রুট, অর্থাৎ হ্যানয়-হো চি মিন সিটি লাইনকে অগ্রাধিকার দেওয়া। তাই, যাত্রী ও মাল পরিবহনের মাত্রা হিসাব করে এই লাইনে উচ্চ গতির ট্রেনের জন্য বিনিয়োগ করা হবে – বর্তমান পরিকল্পনায় যাত্রী পরিবহনকে অগ্রাধিকার দেওয়া হয়েছে। অন্যদিকে, হ্যানয় থেকে লাং সন অথবা হো চি মিন সিটি থেকে কান থো ও কা মাউ পর্যন্ত লাইনগুলোর দৈর্ঘ্য কম এবং চাহিদাও কম, তাই কম গতি ও কম খরচে বিনিয়োগ প্রকল্পগুলো অনুমোদন করা হয়েছে। এই লাইনগুলো হ্যানয়-হো চি মিন সিটি লাইনের তুলনায় বেশি অনুপাতে মাল পরিবহনের সাথে সমন্বয় করে ডিজাইন করা হবে। সহযোগী অধ্যাপক ড. দিন ট্রং থিনের মতে, এই উপাদান রেলওয়ে প্রকল্পগুলোর সামগ্রিক পরিকল্পনা যুক্তিসঙ্গত।

তবে, ট্রেনের গতির ভিন্নতা ছাড়াও, এই লাইনগুলোর প্রধান স্টেশনগুলোর অবস্থানও অসামঞ্জস্যপূর্ণ এবং আন্তঃসংযোগের জন্য অসুবিধাজনক বলে বিবেচিত হয়। উদাহরণস্বরূপ, হো চি মিন সিটির থু থিয়েম প্রধান স্টেশনটি উত্তর-দক্ষিণ লাইনের শেষ প্রান্ত হলেও, হো চি মিন সিটি-কান থো লাইনের শুরুর স্টেশনটি হলো আন বিন স্টেশন (বিন ডুয়ং প্রদেশে)। এই দুটি স্টেশনের মধ্যে দূরত্ব প্রায় ২০ কিমি। অন্যদিকে, প্রস্তাবিত হ্যানয়-ডং ডাং (ল্যাং সন) রেললাইন, যা বর্তমানে একটি বড় ধরনের সংস্কারের মধ্য দিয়ে যাচ্ছে, হ্যানয়ের গিয়া লাম স্টেশন থেকে শুরু হয়েছে, যা উত্তর-দক্ষিণ লাইনের পরিকল্পিত শুরুর স্থান নগোক হোই স্টেশন থেকে প্রায় ২৩ কিমি দূরে অবস্থিত।

সেতু ও সড়ক বিশেষজ্ঞ প্রকৌশলী ভু ডুক থাং এটিকে একটি বড় অসুবিধা হিসেবে মূল্যায়ন করেছেন, কারণ উত্তর-দক্ষিণ দ্রুতগতির রেললাইনের পরিবহন ক্ষমতা অত্যন্ত বেশি, যা টার্মিনাল স্টেশনগুলোতে বিপুল পরিমাণ যাত্রী ও পণ্যকে কেন্দ্রীভূত করবে। হ্যানয় থেকে এই রুটের অনেক যাত্রী ও পণ্যকে কান থো-তে যেতে হয়; বিপরীতভাবে, যারা দক্ষিণ থেকে উত্তরে ভ্রমণ করেন, তাদের লাং সন-এ যেতে হয়। এই যাত্রীদের উত্তর-দক্ষিণ লাইনের টার্মিনাল স্টেশনগুলোতে নামতে হবে, তারপর সংযোগকারী স্টেশনে যাওয়ার জন্য যানবাহন খুঁজতে হবে এবং ট্রেন ছাড়ার সময়সূচীর জন্য অপেক্ষা করতে হবে। একই সময়ে, এই রুটের পণ্য মালিকদের পণ্য স্থানান্তর, খালাস, পুনঃপ্রেরণ করতে হবে, পণ্য পরিদর্শন এবং মাশুল পরিশোধের জন্য অনেক পদ্ধতির জন্য অপেক্ষা করতে হবে, তারপর ট্রাক ভাড়া করতে হবে, নতুন টিকিট কিনতে হবে, ট্রেন প্রস্তুত হওয়ার জন্য অপেক্ষা করতে হবে, এবং শুধুমাত্র যখন পর্যাপ্ত ট্রেন থাকবে, তখনই তারা পণ্য গুদামে পরিবহনের জন্য আরও বগি ভাড়া করতে পারবে।

“গ্রাহকদের জন্য অসংখ্য ব্যয়বহুল ও অসুবিধাজনক অতিরিক্ত চার্জের কারণে তারা ট্রেনে ভ্রমণ না করে, তার পরিবর্তে সরাসরি বাড়ির সাথে সংযোগকারী এক্সপ্রেসওয়েতে গাড়িতে যাতায়াত করছেন। এগুলোকে একটি একক রুটে সংযুক্ত করা হলে যাত্রীরা একটি আসনে আরামে বসতে এবং একটি বিছানায় শান্তিতে ঘুমাতে পারবেন; একটি বায়ুরোধী মালবাহী গাড়িকে মাল খালাস বা স্থানান্তর করার প্রয়োজন ছাড়াই সরাসরি গুদামে টেনে নিয়ে যাওয়া যাবে। পরিবহন মন্ত্রণালয় এবং এর পরামর্শক ইউনিটের উচিত এই ‘মেগা’ প্রকল্পগুলোর জন্য সংক্ষিপ্ততম সংযোগের বিকল্পগুলো খতিয়ে দেখা,” প্রকৌশলী ভু ডুক থাং মন্তব্য করেন।

ট্রেন স্টেশনগুলো কি শহরতলিতে সরিয়ে নেওয়া উচিত?

একইভাবে, শহর কেন্দ্র থেকে দূরে উত্তর-দক্ষিণ দ্রুতগতির রেল স্টেশন স্থাপনের প্রস্তাবটিও মিশ্র প্রতিক্রিয়া পেয়েছে।

উত্তর-দক্ষিণ দ্রুতগতির রেল প্রকল্পটি এক ঐতিহাসিক মুহূর্তের সম্মুখীন।

ছবি: কৃত্রিম বুদ্ধিমত্তার ব্যবহারের অগ্রগতি

যে কোনো পরিবহন ব্যবস্থা যা যাত্রী সেবাকে অগ্রাধিকার দেয়, তা অবশ্যই আবাসিক এলাকার কাছাকাছি অবস্থিত হতে হবে। উদাহরণস্বরূপ, ফ্রান্সের প্যারিস শহরের সীমানার মধ্যেই পাঁচটি ট্রেন স্টেশন রয়েছে। জাপানের রাজধানী টোকিওতে, ইম্পেরিয়াল প্যালেসের পূর্বে মারুনোচি বাণিজ্যিক এলাকায় অবস্থিত টোকিও হাই-স্পিড রেল স্টেশনটি বর্তমানে সমগ্র জাপানের বৃহত্তম এবং ব্যস্ততম স্টেশন। শিনকানসেন হাই-স্পিড রেল নেটওয়ার্কের অংশ হিসেবে, টোকিও স্টেশনটি রাজধানীকে কিয়োটো, ওসাকা, নাগোয়া এবং হিরোশিমার মতো অনেক জনপ্রিয় গন্তব্যের সাথে সরাসরি সংযুক্ত করে এবং এটি নারিতা আন্তর্জাতিক বিমানবন্দরের সাথেও সুবিধাজনকভাবে সংযুক্ত।

বিশেষজ্ঞ ভু ডুক থাং

উত্তর-দক্ষিণ দ্রুতগতির রেলপথের রুট পরিকল্পনা অনুযায়ী, অনেক স্টেশন শহরের কেন্দ্রস্থলে অবস্থিত হবে না। উদাহরণস্বরূপ, নগোক হোই স্টেশনটি হ্যানয়ের থান ত্রি জেলার লিয়েন নিন এবং নগোক হোই কমিউনে অবস্থিত হবে, যা শহরের কেন্দ্রস্থলের বর্তমান স্টেশন থেকে প্রায় ১১ কিমি দূরে; নিন বিন স্টেশনটি ইয়েন মো জেলার খান থুওং কমিউনে অবস্থিত হবে, যা নিন বিন শহরের কেন্দ্রস্থল এবং বর্তমান নিন বিন স্টেশন থেকে ৭.৫ কিমি দক্ষিণে; দং হোই স্টেশনটি নিয়া নিন কমিউনে অবস্থিত হবে, যা দং হোই শহরের কেন্দ্র থেকে প্রায় ৪.৫ কিমি দক্ষিণ-পশ্চিমে; হুয়ে স্টেশনটি থুয়া থিয়েন-হুয়ে প্রদেশের ফু ভাং জেলার ফু মাই কমিউনে অবস্থিত হবে, যা শহরের কেন্দ্র থেকে প্রায় ২০ কিমি দূরে; দিয়েন খান স্টেশনটি দিয়েন খান জেলার দিয়েন থান কমিউনে অবস্থিত হবে, যা নহা ট্রাং শহরের কেন্দ্র থেকে প্রায় ১১ কিমি পশ্চিমে…

পরিবহন মন্ত্রণালয় ব্যাখ্যা করেছে: বিশ্বব্যাপী অভিজ্ঞতা থেকে দেখা যায় যে, কিছু স্টেশন শহরের কেন্দ্রে অবস্থিত, আবার কিছু স্টেশন শহরতলির এলাকায় অবস্থিত। প্রতিটি বিকল্পেরই নিজস্ব সুবিধা ও অসুবিধা রয়েছে, কিন্তু নগর পরিকল্পনার উপর ভিত্তি করেই এই নির্বাচন করতে হবে। শহরের কেন্দ্রে অবস্থিত স্টেশনগুলো সাধারণত বিশেষ করে বড় শহরগুলোতে থাকে, যেখানে বিদ্যমান অবকাঠামো এবং সমস্ত কার্যক্রম পরিচালনার জন্য পর্যাপ্ত জায়গা থাকে। গুরুত্বপূর্ণ বিষয় হলো, এগুলো কেন্দ্রীয় এলাকার যানজট এড়াতে সাহায্য করে এবং যাত্রীদের জন্য সুবিধাজনক হয়। তবে, এক্ষেত্রে জমি অধিগ্রহণ ব্যাপক হবে এবং জমির সম্ভাবনার পূর্ণ সদ্ব্যবহার করা যাবে না। অন্যদিকে, বর্তমানে বড় শহরগুলোতে স্টেশনের জন্য জমির প্রায়শই অভাব দেখা যায়, যা জমি অধিগ্রহণকে কঠিন করে তোলে। শহরতলির এলাকায় অবস্থিত স্টেশনগুলোর জন্য কম জমি অধিগ্রহণের প্রয়োজন হয়, এগুলোর উন্নয়ন ও ব্যবহারের সম্ভাবনা থাকে, ভূমি সম্পদকে সচল রাখে এবং নগর অবকাঠামোর উপর চাপ সৃষ্টি করে না। তবে, সরকারকে অবশ্যই শহরের কেন্দ্রের সাথে সংযোগকারী একটি গণপরিবহন ব্যবস্থায় বিনিয়োগ করতে হবে।

ভিয়েতনামের নিম্ন নগরায়ণ হার এবং ৫০% নগরায়ণের দীর্ঘমেয়াদী লক্ষ্যের পরিপ্রেক্ষিতে, নতুন উন্নয়ন স্থানের সদ্ব্যবহার করা অত্যন্ত গুরুত্বপূর্ণ। খাতভিত্তিক, জাতীয় এবং স্থানীয় পরিকল্পনার সাথে সামঞ্জস্যের মতো নীতি মেনে উচ্চ-গতির রেলপথের রুটটি "যতটা সম্ভব সংক্ষিপ্ত" করার জন্য সমীক্ষা ও নির্বাচন করা হচ্ছে। স্টেশনগুলো কৌশলগতভাবে এমনভাবে স্থাপন করা হচ্ছে যাতে পর্যাপ্ত ব্যবধান নিশ্চিত করা যায়, প্রযুক্তিগত প্রয়োজনীয়তা পূরণ করা যায়, রুটের ভূখণ্ডের সাথে মানানসই হয়, প্রাকৃতিক ও সামাজিক পরিবেশের জন্য সংবেদনশীল এলাকা, ঐতিহাসিক স্থান এবং মনোরম স্থান এড়িয়ে চলা যায়, ভূমি অধিগ্রহণ ন্যূনতম রাখা যায় এবং ঘনবসতিপূর্ণ এলাকা পরিহার করা যায়।

উপরোক্ত প্রস্তাবের সাথে একমত হয়ে নগর পরিকল্পনা বিশেষজ্ঞ নগুয়েন মিন হোয়া বিশ্লেষণ করেছেন: তাত্ত্বিকভাবে, কোনো অনুন্নত এলাকার অর্থনীতিকে উদ্দীপিত করতে চাইলে সেখানে একটি বড় অবকাঠামো বা পরিবহন প্রকল্প নির্মাণ করা উচিত। বড় শহর এবং উন্নয়নশীল শহরাঞ্চলগুলোর কেন্দ্রস্থল ইতিমধ্যেই অত্যন্ত সংকীর্ণ ও জনাকীর্ণ; সেখানে রেল স্টেশনের মতো অধিক যাত্রী সমাগমের পরিবহন কেন্দ্র যুক্ত করা সমীচীন নয়। উল্লেখ্য যে, প্রধান স্টেশনগুলোতে, যা ভবিষ্যতে বিপুল সংখ্যক যাত্রীকে আকর্ষণ করবে, ব্যবসায়িক কমপ্লেক্স, বাণিজ্যিক এলাকা, রেস্তোরাঁ, পার্কিং লট ইত্যাদি গড়ে উঠবে, যা বিশাল পরিমাণ জায়গা দখল করবে। দিনে ৪-৫ বার উচ্চ গতিতে চলাচলকারী দ্রুতগতির ট্রেনগুলোও শহরের অভ্যন্তরের বাসিন্দাদের জীবনযাত্রা এবং অন্যান্য যানবাহনের চলাচলের উপর উল্লেখযোগ্যভাবে প্রভাব ফেলবে।

এদিকে, অনেক শহরতলী জেলা ও কাউন্টি তাদের রূপান্তরে এখনও পিছিয়ে আছে। তাই, শহরের কেন্দ্র থেকে দূরে রেল স্টেশন স্থাপনের বিকল্পটি কেবল মূল শহরের যানজটই কমায় না, বরং শহরতলি এলাকাগুলোকে কর্মচঞ্চল অঞ্চলে পরিণত করতেও অবদান রাখে। তবে, ছোট শহর ও নগরগুলোর ক্ষেত্রে অর্থনীতিকে গতিশীল করতে এবং রেললাইনের ধারে বসবাসকারী ও ব্যবসা পরিচালনাকারী মানুষের জন্য অনুকূল পরিবেশ তৈরি করতে রেল স্টেশনগুলো কেন্দ্রীয় এলাকায় স্থাপন করা উচিত।

উত্তর-দক্ষিণ দ্রুতগতির রেলপথটি রসদ সরবরাহের সমস্যার সমাধান করে।

দ্রুতগামী আধুনিক ট্রেনটিকে অবশ্যই শহরের কেন্দ্রে প্রবেশ করতে হবে।

তবে, পরিবহন মন্ত্রণালয়ের পূর্বোক্ত দৃষ্টিভঙ্গিটি স্ববিরোধী বলে মনে হয়, কারণ (সংশোধিত) রেল আইনের খসড়ায় মন্ত্রণালয়ের অধীনস্থ সংস্থাগুলো প্রস্তাব করছে যে, প্রথম শ্রেণীর শহর এবং বিশেষ শহরগুলোতে যাত্রীবাহী স্টেশন অবশ্যই শহরের কেন্দ্রে বা সুবিধাজনক স্থানে থাকতে হবে। খসড়া প্রণয়নকারী কমিটি ব্যাখ্যা করে যে, নগর স্থানিক উন্নয়নের দিকনির্দেশনার ভিত্তি হিসেবে কাজ করার জন্য জাতীয় রেলওয়ের যাত্রীবাহী স্টেশনগুলোর অবস্থান আইনে অন্তর্ভুক্ত করা প্রয়োজন। উন্নত দেশগুলোর বাস্তব অভিজ্ঞতা থেকে দেখা যায় যে, জাতীয় রেলওয়ের মাধ্যমে পরিবহণ করা যাত্রীর সংখ্যা অনেক বেশি, এবং তাদের সবাইকে নগর কেন্দ্রে নিয়ে আসলে পরিবহনের উপর চাপ উল্লেখযোগ্যভাবে হ্রাস পাবে এবং রেল পরিবহন ও অন্যান্য পরিবহণ মাধ্যমের মধ্যে সংযোগ উন্নত হবে। যাত্রীরা ট্রেন পরিবর্তন না করেই সরাসরি কেন্দ্র থেকে শহরতলিতে যাতায়াত করতে পারবেন এবং নগর ও জাতীয় রেলওয়ের মধ্যবর্তী স্থানান্তর স্টেশনগুলোতে কোনো যানজট থাকবে না। বর্তমান নগর যানজট সমস্যা মোকাবেলায় এটি একটি অত্যন্ত কার্যকর সমাধান।

জাতীয় সংসদের অনেক সদস্যও যুক্তি দিয়েছেন যে, যাত্রীবাহী টার্মিনালগুলো শহরের কেন্দ্রস্থলে স্থাপন করা উচিত; যদি সেগুলো শহরতলিতে হয়, তবে সংযোগকারী পরিবহন পথগুলোতে অতিরিক্ত বিনিয়োগের প্রয়োজন হবে।

উত্তর-দক্ষিণ দ্রুতগতির রেলপথের হ্যানয় – হো চি মিন সিটি অংশের আনুমানিক ভ্রমণ সময়।

সড়ক ও সেতু বিশেষজ্ঞ ভু ডুক থাং মনে করেন যে, ট্রেন ও বাস স্টেশনগুলোকে জনশূন্য এলাকায় ‘ঠেলে দেওয়ার’ ধারণাটি ব্যর্থ হবে, কারণ সকল পরিবহন ব্যবস্থাকেই যাত্রী সেবাকে অগ্রাধিকার দিতে হবে। যাত্রী ওঠানো-নামানোর স্থান হিসেবে বাস ও ট্রেন স্টেশনগুলো অবশ্যই সুবিধাজনক ও দ্রুত সংযোগ ব্যবস্থাযুক্ত ঘনবসতিপূর্ণ এলাকায় অবস্থিত হওয়া উচিত। যাত্রীরা তাদের যাত্রা শুরুর স্থান থেকে সরাসরি গন্তব্যে যেতেই বেশি পছন্দ করবে। বিশেষ করে রেলওয়ের ক্ষেত্রে, যা বিপুল সংখ্যক যাত্রী পরিবহন করে, অগ্রাধিকার হওয়া উচিত যত বেশি সম্ভব যাত্রী আকর্ষণ করা।

জনাব থাং-এর মতে, বিশ্বজুড়ে শহরকেন্দ্রের বাইরে বিমানবন্দর ও রেলস্টেশন নির্মিত হলেও প্রতিটি শহরের কেন্দ্রস্থলে একটি রেলস্টেশনের প্রয়োজন রয়েছে। এই স্টেশনগুলো শুধু পরিবহন কেন্দ্রই নয়, বরং সাংস্কৃতিক কেন্দ্র, প্রতীকী স্থাপত্য নিদর্শন এবং পর্যটন কেন্দ্রও বটে।

ভিয়েতনামের রেল ব্যবস্থাকে 'উদ্ধার' করতে হলে শুধু প্রচুর অর্থ বিনিয়োগ করলেই চলবে না; পরিচালন দক্ষতা বাড়াতে আমাদের রেল স্টেশনগুলোকেও যাত্রীদের আরও কাছে নিয়ে আসতে হবে। আজকাল ট্রেনগুলো খুব দ্রুত চলে, আরামদায়ক ও বিলাসবহুল, তাই সেগুলোকে শহরের কেন্দ্রে নিয়ে আসাটাই যৌক্তিক," মিঃ ভু দুক থাং জোর দিয়ে বলেন।

একই মত পোষণ করে, হো চি মিন সিটি আর্কিটেক্টস অ্যাসোসিয়েশনের চেয়ারম্যান, স্থপতি খুওং ভান মুওই মনে করেন যে, শহরের কেন্দ্র থেকে বাস স্টেশন, ট্রেন স্টেশন এবং যাত্রী পরিবহন কেন্দ্রগুলো সরিয়ে নেওয়ার পরিকল্পনাটি তাত্ত্বিকভাবে আদর্শ হলেও, পরিবহন ব্যবস্থা যদি জনসংখ্যা বৃদ্ধির সাথে তাল মেলাতে না পারে, তবে এর অনেক নেতিবাচক পরিণতি হবে। মানুষকে তখনও ব্যক্তিগত যানবাহন ব্যবহার করতে হবে, এমনকি হয়তো আরও বিভিন্ন ধরনের পরিবহন ব্যবহার করতে হতে পারে, যা অসুবিধাজনক এবং আরও যানজটের কারণ হবে। তাই, প্রধান পরিবহন কেন্দ্রটিকে শহরের কেন্দ্রে সরিয়ে আনার বিষয়টি বিবেচনা করা উচিত, তবে তা শুধুমাত্র যাত্রী পরিবহনের জন্য, বিভিন্ন ধরনের পরিষেবার উন্নয়নের জন্য এবং গণপরিবহন নেটওয়ার্কের সাথে ভালোভাবে সংযোগ স্থাপনের জন্য। সমস্ত ডিপো, লোকোমোটিভ ও বগি মেরামতের এলাকা ইত্যাদি শহরের বাইরে সরিয়ে নেওয়া উচিত।

Thanhnien.vn

উৎস: https://thanhnien.vn/hien-ke-duong-sat-cao-toc-bac-nam-185241125003016707.htm