পরিবহন পিপিপি প্রকল্পের জন্য বকেয়া ঋণের সর্বোচ্চ সীমা শিথিল করা।

সরকারি-বেসরকারি অংশীদারিত্ব (পিপিপি) মডেলে বিনিয়োগকৃত পরিবহন অবকাঠামো প্রকল্প বাস্তবায়নের জন্য ঋণ প্রাপ্তির ক্ষেত্রে ঋণসীমা সংক্রান্ত বিধিমালা একটি প্রধান প্রতিবন্ধক হয়ে উঠছে।

পরিবহন পরিকাঠামোর উন্নয়নকে দল ও রাষ্ট্রের তিনটি কৌশলগত অগ্রগতির অন্যতম হিসেবে চিহ্নিত করা হয়েছে। নির্ধারিত লক্ষ্যমাত্রা অনুযায়ী, চলতি বছরের শেষ নাগাদ ভিয়েতনাম ৩,০০০ কিলোমিটার এক্সপ্রেসওয়ে এবং ১,০০০ কিলোমিটার উপকূলীয় সড়ক নির্মাণ সম্পন্ন করবে এবং ২০৩০ সালের মধ্যে এর মোট পরিমাণ ৫,০০০ কিলোমিটারে পৌঁছাবে।

এছাড়াও, ২০২৫-২০৩৫ সময়কালের জন্য রেল খাত একটি কৌশলগত অগ্রাধিকার, যেখানে মোট বিনিয়োগের পরিমাণ প্রায় ৬৮ বিলিয়ন মার্কিন ডলার।

এই উচ্চাভিলাষী লক্ষ্যগুলো অর্জনের জন্য বহুবিধ উৎসের সক্রিয়, উদ্যোগী এবং সমন্বিত অংশগ্রহণ প্রয়োজন। বাস্তবে, বাজেটীয় সম্পদ সীমিত, কিন্তু পরিবহন পরিকাঠামোতে বিনিয়োগের প্রয়োজনীয়তা ক্রমশ জরুরি হয়ে উঠছে, যা বেসরকারি খাত এবং সমাজের অবদানকে আরও বেশি গুরুত্বপূর্ণ করে তুলেছে।

এই প্রেক্ষাপটে, বৃহৎ প্রকল্প বাস্তবায়নে পিপিপি পদ্ধতির মাধ্যমে বিনিয়োগ একটি অগ্রণী ভূমিকা পালন করে।

পরিবহন অবকাঠামো পিপিপি প্রকল্পগুলোর বৈশিষ্ট্য হলো বিশাল মোট বিনিয়োগের পরিমাণ (প্রতি প্রকল্পে ১০,০০০ থেকে ৪০,০০০ বিলিয়ন VND), ১৫-২৫ বছরের দীর্ঘ পরিশোধের সময়কাল এবং ঋণ অর্থায়নের উপর ব্যাপক নির্ভরতা (৭০-৮৫%)। কিছু প্রকল্পের জন্য প্রয়োজনীয় ঋণ মূলধনের পরিমাণ প্রতি প্রকল্পে ৮,০০০ থেকে ৩৩,০০০ বিলিয়ন VND পর্যন্ত হয়ে থাকে।

এদিকে, ১ জুলাই, ২০২৪ থেকে কার্যকর হওয়া ঋণ প্রতিষ্ঠান সংক্রান্ত আইন নং ৩২/২০২৪/কিউএইচ১৫-এর ১৩৬ নং ধারার ১ নং উপধারা অনুসারে, ২০২৬-২০২৯ সাল পর্যন্ত একজন একক গ্রাহককে প্রদত্ত মোট বকেয়া ঋণের সীমা প্রতিষ্ঠানের মূলধনের ১৫% থেকে কমিয়ে ১০% এবং অন্যান্য গোষ্ঠীর ক্ষেত্রে ২৫% থেকে কমিয়ে ১৫% করা হয়েছে।

ক্যাম লাম-ভিন হাও এক্সপ্রেসওয়ে।

এর ফলে বর্তমান পরিস্থিতি এমন দাঁড়িয়েছে যে, ব্যাংকগুলো বৃহৎ পরিবহন প্রকল্পে অর্থায়নে আগ্রহী হলেও, তারা এমন বিধি-নিষেধের কারণে বাধাগ্রস্ত হচ্ছে যা তাদের নিজস্ব মূলধনের ১০%-এর বেশি ঋণ মঞ্জুর করতে নিষেধ করে। এই ঋণসীমা পরিবহন অবকাঠামো প্রকল্প বাস্তবায়নের জন্য ঋণ প্রাপ্তির ক্ষেত্রে একটি উল্লেখযোগ্য প্রতিবন্ধকতা সৃষ্টি করে।

ঋণসীমার সমস্যা নিরসনে ব্যাংকগুলোর মধ্যে একটি সমন্বিত ঋণ প্রকল্প বাস্তবায়ন করা হয়েছে।

তবে, বাস্তব প্রয়োগে দেখা গেছে যে এই সিন্ডিকেটেড লোন মডেলটিও নানা সমস্যার সম্মুখীন হয়, বিশেষ করে যেহেতু সিন্ডিকেটেড লোনের শর্তাবলীর বিষয়ে প্রতিটি ব্যাংকের নিজস্ব নিয়মকানুন ও মানদণ্ড রয়েছে।

এছাড়াও, ঋণ মূল্যায়নের দীর্ঘ সময়ও একটি প্রতিবন্ধক, যার ফলে প্রকল্পগুলো পরিকল্পনা অনুযায়ী বাস্তবায়িত হয় না এবং লোকসান ও সম্পদের অপচয় ঘটে।

উপরে উল্লিখিত অসুবিধা ও প্রতিবন্ধকতাগুলো প্রাতিষ্ঠানিক প্রতিবন্ধকতা দূরীকরণ, প্রশাসনিক পদ্ধতি সরলীকরণ এবং ব্যবসার জন্য অনুকূল পরিবেশ সৃষ্টি সংক্রান্ত ৮ই জানুয়ারী, ২০২৫ তারিখের রেজোলিউশন ০২/এনকিউ-সিপি, উত্তর-দক্ষিণ অক্ষ বরাবর উচ্চ-গতির রেল প্রকল্পের বিনিয়োগ নীতি সংক্রান্ত রেজোলিউশন ১৭২/২০২৪/কিউএইচ১৫ এবং ২০৫০ সাল পর্যন্ত দূরদৃষ্টিসহ ২০২১-২০৩০ সময়কালের সড়ক নেটওয়ার্ক পরিকল্পনা অনুমোদন সংক্রান্ত রেজোলিউশন ১৪৫৪/কিউডি-টিটিজি-এর চেতনার সাথে অসামঞ্জস্যপূর্ণ, যেগুলোর সবগুলোই বাজেট-বহির্ভূত মূলধন আকর্ষণ এবং বৃহৎ অবকাঠামো প্রকল্পে বেসরকারি খাতের অংশগ্রহণের জন্য পরিবেশ সৃষ্টির গুরুত্বের উপর জোর দেয়।

উপরোক্ত অসুবিধা ও ঘাটতিগুলোর বিষয়ে, ভিয়েতনাম ফাইন্যান্স-ব্যাংকিং অ্যাসোসিয়েশনের কার্যনির্বাহী বোর্ডের সদস্য ও সহযোগী অধ্যাপক ড. নগুয়েন হু হুয়ান বিশেষজ্ঞের দৃষ্টিকোণ থেকে মন্তব্য করেছেন যে, বর্তমানে অবকাঠামো প্রকল্প বাস্তবায়নের জন্য ব্যাংক ঋণই মূলধনের প্রধান উৎস হিসেবে রয়ে গেছে। এর কারণ হলো, বিনিয়োগের মূলধন অনেক বেশি এবং বিনিয়োগকারী বা ঠিকাদারদের পর্যাপ্ত আর্থিক সংস্থানের অভাব রয়েছে, যা তাদেরকে বাহ্যিক উৎস থেকে ঋণ নিতে বাধ্য করছে।

ব্যবসা প্রতিষ্ঠানগুলো ব্যাংক থেকে মূলধন পেতে যে অসুবিধার সম্মুখীন হচ্ছে, তা বিবেচনা করে জনাব নগুয়েন হু হুয়ান পরামর্শ দিয়েছেন যে, ঝুঁকি ব্যবস্থাপনা নিশ্চিত করার পাশাপাশি পদ্ধতি সহজ করে এবং ব্যবসা প্রতিষ্ঠানগুলোকে দ্রুত সহায়তা প্রদানের জন্য ঋণ প্রক্রিয়ার উন্নতি করা প্রয়োজন।

একজন বিনিয়োগকারীর দৃষ্টিকোণ থেকে, দেও কা গ্রুপের পরিচালনা পর্ষদের ভাইস চেয়ারম্যান, জনাব নগুয়েন হু হুং বলেন: “দেও কা পিপিপি ক্ষেত্রে একটি অগ্রণী প্রতিষ্ঠান, যা পরিবহন খাতে অনেক বড় ও গুরুত্বপূর্ণ প্রকল্প সম্পন্ন করেছে। এই নতুন যুগে, দেও কা দেশীয় প্রতিষ্ঠানগুলোর সাথে সক্রিয়ভাবে ও উদ্যোগী হয়ে সহযোগিতা করা এবং সম্পদ একত্রিত করার মাধ্যমে সরকারের সাথে পরিবহন অবকাঠামো উন্নয়নের প্রধান লক্ষ্যগুলো অর্জনে তার ভূমিকা ও দায়িত্ব স্পষ্টভাবে নির্ধারণ করেছে, যেখানে ঋণ মূলধন একটি গুরুত্বপূর্ণ ভূমিকা পালন করে।”

বাক জিয়াং- লাং সন এক্সপ্রেসওয়েটি পিপিপি (সরকারি-বেসরকারি অংশীদারিত্ব) পদ্ধতিতে নির্মাণ করা হচ্ছে।

জনাব হাং-এর মতে, পিপিপি প্রকল্পের ঋণসীমা-সম্পর্কিত বাধা ও অসুবিধাগুলো নিরসনের লক্ষ্যে, প্রতিষ্ঠানটি সম্প্রতি ভিয়েতনামের রাষ্ট্রীয় ব্যাংক, অর্থ মন্ত্রণালয় এবং নির্মাণ মন্ত্রণালয়ের কাছে একটি লিখিত অনুরোধ পাঠিয়েছে। এতে পিপিপি পদ্ধতিতে পরিবহন অবকাঠামো প্রকল্পের জন্য বিনিয়োগ মূলধন সংগ্রহের ক্ষেত্রে অসুবিধা ও প্রতিবন্ধকতাগুলো কাটিয়ে ওঠার সমাধান প্রস্তাব করা হয়েছে।

বিশেষভাবে, দেও কা প্রস্তাব করেছেন যে সংশ্লিষ্ট সংস্থাগুলো প্রধানমন্ত্রীকে পরামর্শ দেবে যেন পিপিপি পদ্ধতিতে বাস্তবায়িত অবকাঠামো প্রকল্পগুলোকে নিম্নলিখিত বিশেষ ব্যবস্থা প্রয়োগের অনুমতি দেওয়া হয়: “পিপিপি পদ্ধতিতে অবকাঠামো প্রকল্পে বিনিয়োগের জন্য ঋণদানকারী প্রতিষ্ঠান থেকে ধার করা মূলধনের অংশ ১৮ জানুয়ারী, ২০২৪ তারিখের আইন নং ৩২/২০২৪/কিউএইচ১৫-এর ১৩৬ নং ধারার ১ এবং ২ নং উপধারার বিধানাবলীর অধীন হবে না। বিনিয়োগকারীর আর্থিক সক্ষমতা এবং প্রকল্পের পরিশোধ পরিকল্পনার উপর ভিত্তি করে ঋণদানকারী প্রতিষ্ঠানগুলো ঋণের নির্দিষ্ট পরিমাণ নির্ধারণ করবে।”

একই সাথে, ব্যবসায়ীরা এও পরামর্শ দিয়েছেন যে ক্রেডিট লিমিট নির্ধারণে 'সংশ্লিষ্ট পক্ষ' সংজ্ঞায়িত করার পদ্ধতিটি পুনর্বিবেচনা করা প্রয়োজন। এই নিয়মটি পিপিপি বিনিয়োগের বিশেষত্বের জন্য উপযুক্ত নয়, যেখানে বিনিয়োগকারীরা প্রকল্প প্রতিষ্ঠানে মূলধনের কেবল একটি অংশ বিনিয়োগ করেন, কিন্তু তাদের নিজস্ব ক্রেডিট লিমিটের মধ্যেই প্রকল্প প্রতিষ্ঠানের সম্পূর্ণ ঋণের দায়ভার তাদের উপর চাপিয়ে দেওয়া হয়, যার ফলে বৃহৎ অবকাঠামো প্রকল্প বাস্তবায়নের জন্য তাদের ঋণ পাওয়ার ক্ষমতা উল্লেখযোগ্যভাবে সংকুচিত হয়ে পড়ে।

নুই ভুং টানেল প্রকল্পটি উত্তর-দক্ষিণ এক্সপ্রেসওয়ের পূর্বাঞ্চলের একটি অংশ।

একটি আধুনিক ও সমন্বিত পরিবহন ব্যবস্থা গড়ে তোলার লক্ষ্য বাস্তবায়নে আমরা শুধু রাষ্ট্রীয় বাজেটের ওপর নির্ভর করতে পারি না। পিপিপি মডেলের মাধ্যমে বেসরকারি খাতের অংশগ্রহণ একটি পূর্বশর্ত।

কিন্তু ঋণের স্থিতিশীল, সময়োপযোগী ও কার্যকর প্রবাহ না থাকলে সব পরিকল্পনা শুধু কাগজে-কলমেই থেকে যাবে।

একজন অর্থনৈতিক বিশেষজ্ঞের মতে, ঋণের সীমা একটি প্রযুক্তিগত ব্যবস্থা, কিন্তু তা এমনভাবে কঠোরভাবে আরোপ করা উচিত নয় যা অর্থনৈতিক উন্নয়নে বাধা সৃষ্টি করে।

পিপিপি-র জন্য একটি সুনির্দিষ্ট ঋণ ব্যবস্থা প্রণয়নে নতুন, নমনীয়, সাহসী ও দায়িত্বশীল মানসিকতার প্রয়োজন। শুধুমাত্র পুঁজির 'বাধা' দূর করার মাধ্যমেই আমরা অবকাঠামো উন্নয়নের 'রাজপথ' উন্মুক্ত করতে, প্রবৃদ্ধির গতি ত্বরান্বিত করতে, অঞ্চলগুলোকে সংযুক্ত করতে এবং দেশের দ্রুত অগ্রগতিতে অবদান রাখতে পারব।

২০২৫ সালের ৪ মে তারিখে জারিকৃত, বেসরকারি অর্থনীতির উন্নয়ন সংক্রান্ত পলিটব্যুরোর ৬৮-এনকিউ/টিডব্লিউ নং প্রস্তাবনাটি "পিপিপি মডেলের মাধ্যমে রাষ্ট্র ও বেসরকারি অর্থনৈতিক খাতের মধ্যে সহযোগিতার ধরনগুলোর বৈচিত্র্য আনা এবং কার্যকারিতা উন্নত করার" কাজের ওপর জোর দেয়। একই সাথে, এটি বেসরকারি অর্থনীতির জন্য মূলধনের উৎসকে উৎসাহিত ও বৈচিত্র্যময় করার প্রয়োজনীয়তা স্পষ্টভাবে উল্লেখ করে: "বেসরকারি অর্থনীতির জন্য ঋণ ব্যবস্থা ও নীতিমালা পর্যালোচনা এবং উন্নত করা। বেসরকারি উদ্যোগের জন্য বাণিজ্যিক ঋণ সম্পদের একটি অংশকে অগ্রাধিকার দেওয়া..."।

পৃষ্ঠা সংযোগ

উৎস: https://nhandan.vn/noi-tran-du-no-cap-tin-dung-cho-cac-du-an-ppp-giao-thong-post884982.html