কেন দ্রুত একটি উচ্চ-গতির রেলপথ নির্মাণ করা প্রয়োজন?

জাতীয় আর্থিক সক্ষমতা, প্রযুক্তিগত কারণ এবং দেশের প্রকৃত চাহিদার উপর ভিত্তি করে, দ্রুতগতির রেলে বিনিয়োগ শীঘ্রই বাস্তবায়ন করা উচিত।

পর্ব ১: যাত্রী পরিবহন সরবরাহের "তৃষ্ণা" সমাধান করা

সমুদ্র ও উপকূলীয় জলপথে মাল পরিবহনের সুব্যবস্থা থাকলেও, শীঘ্রই একটি নতুন, আধুনিক পরিবহন ব্যবস্থায় বিনিয়োগ না করা হলে যাত্রী পরিবহন ব্যবস্থা এবং অতিরিক্ত ভিড়ের মধ্যে ভারসাম্যহীনতার সম্মুখীন হবে।

এমনকি বিমান এবং ট্রেন উপলব্ধ থাকা সত্ত্বেও, লোকেরা এখনও বাসে ভ্রমণ করতে পছন্দ করে।

২০২৪ সালের সেপ্টেম্বরের এক সপ্তাহান্তের সন্ধ্যায়, ভিন সিটিতে তার বৃদ্ধ মাকে বিদায় জানানোর পর, একটি পরিবহন নির্মাণ কোম্পানির কর্মচারী ফাম হং ফুওং, তার স্ত্রীকে নিয়ে তাড়াহুড়ো করে রাজধানীতে ফিরে যাওয়ার জন্য বাস ধরতে রওনা হন, যাতে পরের দিন সময়মতো কাজে পৌঁছানো যায়।

উচ্চ-গতির রেলের সুবিধাগুলি স্পষ্ট কারণ অনেক দেশ এতে খুব সফলভাবে বিনিয়োগ করেছে (চিত্রিত চিত্র)।

শহরে তার শহর থেকে বহু বছর দূরে থাকার পরেও, বাড়ি ফেরার যাত্রায় স্লিপার বাসই তার পছন্দের পরিবহন মাধ্যম।

মিঃ ফুওং-এর মতে, হ্যানয় এবং ভিন সিটি ট্রেন এবং বিমানের মাধ্যমেও সংযুক্ত হতে পারে। ট্রেন ভ্রমণ অত্যন্ত নিরাপদ তবে ভ্রমণের সময় বেশ দীর্ঘ, ৮ ঘন্টা সময় নেয়।

বিমান ভ্রমণের জন্য, ভিন থেকে নোই বাই পর্যন্ত ফ্লাইট সময় মাত্র ৩৫ মিনিট, তবে মোট ভ্রমণ সময় এবং চেক-ইন প্রক্রিয়ায় প্রায় ২.৫ - ৩ ঘন্টা সময় লাগে, যা ব্যক্তিগত গাড়িতে ভ্রমণের সমান, এবং মোট ভ্রমণ খরচ বাসের তুলনায় তিনগুণ বেশি ব্যয়বহুল।

ভিয়েতনাম রেলওয়ে বিভাগের পরিচালক মিঃ ট্রান থিয়েন কান:

পর্যটনকে উৎসাহিত করা এবং অর্থনীতির উন্নয়ন করা।

ভিয়েতনামের রেলওয়ে নেটওয়ার্কে বর্তমানে ৭টি লাইন রয়েছে, যার মধ্যে হ্যানয় - হো চি মিন সিটি লাইন মোট পরিবহনের প্রায় ৫০%, তবে অবকাঠামোটি ১৪০ বছরেরও বেশি সময় আগে নির্মিত হয়েছিল।

বর্তমান পরিস্থিতি দেখায় যে ক্রমবর্ধমান পরিবহন চাহিদা মেটাতে নতুন, আধুনিক, উচ্চ-আয়তনের, উচ্চ-গতির এবং নিরাপদ রেলপথের প্রয়োজন।

উচ্চ-গতির রেলে বিনিয়োগ পরিবহন চাহিদা পূরণ করবে এবং জনসংখ্যার বিকেন্দ্রীকরণে অবদান রাখবে, হ্যানয় এবং হো চি মিন সিটির মতো বৃহৎ শহরে ঘনীভূত হওয়া এড়াবে, পর্যটনকে উদ্দীপিত করবে এবং আর্থ-সামাজিক উন্নয়নকে উৎসাহিত করবে।

"স্লিপার বাসে ভ্রমণের ক্ষেত্রে, টিকিটের মূল্য জনপ্রতি মাত্র ৩০০,০০০ ভিয়েতনামি ডং, যাত্রীদের তাদের গন্তব্যে তোলা এবং নামিয়ে দেওয়া হয়, এবং ভ্রমণের সময় মাত্র ৫ ঘন্টা," মিঃ ফুওং বলেন, বাস্তবে, বিভিন্ন পরিবহন পদ্ধতি থাকলেও, সেগুলি সত্যিই সুবিধাজনক নয়।

তিনি আশা করেন যে অদূর ভবিষ্যতে ভিয়েতনামের কেন্দ্রীয় অঞ্চলে বাস ও ট্রেনের চেয়ে দ্রুত পরিবহন ব্যবস্থা থাকবে এবং বিমান ভ্রমণ আরও সহজলভ্য এবং সুবিধাজনক হবে।

প্রায় ৩০ বছর ধরে রেল পরিবহন খাতে জড়িত থাকার পর, হ্যানয় রেলওয়ে ট্রান্সপোর্ট জয়েন্ট স্টক কোম্পানির ব্যবসায়িক বিভাগের উপ-প্রধান মিঃ হুইন দ্য সন বলেন: টিকিটের দাম একটি গুরুত্বপূর্ণ বিষয়, তবে রেলওয়ের আকর্ষণের মূল চাবিকাঠি হল ভ্রমণের গতি এবং ভ্রমণের সময়।

উদাহরণ হিসেবে, মিঃ সন বলেছেন যে হ্যানয় - ভিন রুটে, একটি স্লিপার বাসের টিকিটের গড় মূল্য প্রায় 300,000 - 350,000 ভিয়েতনামি ডং।

যদিও পুরো ভ্রমণের জন্য ট্রেনের টিকিটের দাম প্রতি স্লিপার বার্থের জন্য মাত্র ৪০০,০০০ ভিয়েতনামি ডং, ট্রেনে ভ্রমণকারী যাত্রীর সংখ্যা খুবই কম কারণ বাসে ভ্রমণের সময় দ্বিগুণ বেশি।

৩০০-৪০০ কিলোমিটার রুটে, রেলপথ সড়ক পরিবহনের কারণে অনেক যাত্রী হারাচ্ছে। দিয়েন চাউ - বাই ভোট এক্সপ্রেসওয়ে চালু হওয়ার পর, হ্যানয় - ভিন ট্রেন রুটে যাত্রীর সংখ্যা উল্লেখযোগ্যভাবে হ্রাস পেয়েছে।

২০২৩ সালের গ্রীষ্মকালে, নিয়মিত নির্ধারিত যাত্রীবাহী ট্রেন (NA1/NA2) ছাড়াও, চাহিদার অভাবে পরিবহন সংস্থাটি আগের বছরগুলির মতো অতিরিক্ত কোনও ট্রেন পরিচালনা করেনি।

"যাত্রীর চাহিদা বাড়লেও, আমরা আরও ট্রেন যোগ করতে পারছি না কারণ রুটের ধারণক্ষমতা তার সীমায় পৌঁছে গেছে," মিঃ সন বলেন।

পদ্ধতির মধ্যে ভারসাম্যহীনতা

বর্তমান সামগ্রিক পরিবহন পরিস্থিতি সম্পর্কে পরিবহন মন্ত্রণালয়ের মূল্যায়ন হল যে বিভিন্ন পরিবহন পদ্ধতির মধ্যে যাত্রী পরিবহনের বাজার অংশীদারিত্বের ভারসাম্যহীনতা রয়েছে।

পরিবহন মন্ত্রণালয়ের মতে, বিমান সংস্থাগুলি বর্তমানে ৫০০ কিলোমিটারের কম ফ্লাইট পরিচালনা করতে হিমশিম খাচ্ছে (যা প্রায়শই অলাভজনক হয়)। তারা দীর্ঘ রুটের লাভ ব্যবহার করে ছোট রুটের লোকসান পূরণ করছে। এদিকে, হ্যানয় এবং হো চি মিন সিটির মধ্যে যাত্রী পরিবহন পরিষেবা এখনও সড়কপথে নিরবচ্ছিন্নভাবে পরিচালিত হচ্ছে।

"পরিবহন শিল্পের বিভিন্ন ক্ষেত্রের পরিকল্পনা প্রক্রিয়ায় উন্নয়নের পরিস্থিতি তৈরির জন্য প্রতিটি পরিবহন পদ্ধতির সম্ভাবনা এবং সুবিধা বিবেচনা করা হয়েছে।"

অতএব, যাত্রী পরিবহনের ক্ষেত্রে, স্বল্প দূরত্বের (১৫০ কিলোমিটারের কম) ক্ষেত্রে সড়ক পরিবহন প্রাধান্য পায়। মাঝারি দূরত্বের পরিবহনের (১৫০-৮০০ কিলোমিটার) ক্ষেত্রে উচ্চ-গতির রেল সম্পূর্ণরূপে প্রাধান্য পায়। দীর্ঘ দূরত্বের (৮০০ কিলোমিটারের বেশি) ক্ষেত্রে, বাজারের অংশ মূলত বিমান পরিবহন এবং আংশিকভাবে উচ্চ-গতির রেলের দখলে।

"উচ্চ-গতির রেল নির্মাণে বিনিয়োগ বিভিন্ন পরিবহন পদ্ধতির মধ্যে যাত্রী পরিবহন বাজারের অংশীদারিত্বকে টেকসই দিকে পুনর্গঠনে গুরুত্বপূর্ণ অবদান রাখবে," পরিবহন মন্ত্রণালয়ের একজন নেতা বলেছেন।

আমাদের একটি বৃহৎ পরিসরের, উচ্চ-গতির পরিবহন ব্যবস্থা প্রয়োজন।

রেলওয়ে প্রকল্প ব্যবস্থাপনা বোর্ডের (পরিবহন মন্ত্রণালয়) উপ-পরিচালক মিঃ চু ভ্যান তুয়ানের মতে, উত্তর-দক্ষিণ করিডোরে পরিবহন ব্যবস্থার মধ্যে রয়েছে: সড়ক পরিবহন, যার বাজারের বৃহত্তম অংশ (২০১৯ সালে, এটি যাত্রী পরিবহনের প্রায় ৬৩% এবং মালবাহী পরিবহনের ৫০% এরও বেশি ছিল)।

রেল ব্যবস্থার অবকাঠামো এবং পরিষেবার মান পুরনো যা চাহিদা পূরণ করে না, যার ফলে বাজারের অংশীদারিত্ব খুবই কম (২০১৯ সালে, এটি যাত্রীদের ৩.২% এবং পণ্যের ০.৫-১% ছিল)।

জলপথ এবং সামুদ্রিক পরিবহনের কম খরচে প্রচুর পরিমাণে পরিবহনের ক্ষমতা রয়েছে, যা উত্তর-দক্ষিণ অক্ষে বেশিরভাগ মালবাহী পরিবহনের চাহিদা পূরণ করে (২০১৯ সালে, আয়তন ছিল ১৩৩ মিলিয়ন টন/বছর, যা ৪৮% এরও বেশি)।

সাম্প্রতিক বছরগুলিতে, বিমান শিল্প দ্রুত প্রবৃদ্ধি অর্জন করেছে, প্রতি বছর প্রায় ১৮% হারে, যা যাত্রী পরিবহন বাজারের প্রায় ৩৬.৬%।

"ফ্রিকোয়েন্সি পরিবহন মূলত কম খরচে চাহিদা পূরণ করে। তবে, যাত্রী পরিবহনে ভারসাম্যহীনতা দেখা দিচ্ছে," মিঃ টুয়ান পর্যবেক্ষণ করেন।

তার মতে, উত্তর-দক্ষিণ অর্থনৈতিক করিডোর জনসংখ্যার ৫৪%, অর্থনৈতিক অঞ্চলের ৬৩%, প্রধান সমুদ্রবন্দরগুলির ৭২%, শিল্প পার্কগুলির ৪০% এবং দেশের জিডিপির ৫১% এরও বেশি অবদান রাখে।

২০৫০ সালের মধ্যে, উত্তর-দক্ষিণ করিডোরে মাল পরিবহনের চাহিদা প্রতি বছর ১.৪ - ১.৭ বিলিয়ন টন এবং যাত্রী চাহিদা প্রতি বছর ১.১ - ১.৩ বিলিয়ন যাত্রীতে পৌঁছাবে বলে আশা করা হচ্ছে।

এই পরিকল্পিত পরিমাণ পরিবহনের সকল মাধ্যম দ্বারা পরিচালিত হবে। এর মধ্যে, সমুদ্র এবং নদী পরিবহন, কম খরচে প্রচুর পরিমাণে পণ্য পরিবহনের সুবিধা সহ, পরিবহন বাজারের বেশিরভাগ অংশের জন্য দায়ী থাকবে।

প্রতিটি পরিবহনের সুবিধার দূরত্বের উপর নির্ভর করে যাত্রী পরিবহন রেল, সড়ক এবং আকাশপথে বরাদ্দ করা হবে। বিশেষ করে, রেলওয়ে করিডোরে পরিবহন ২০৫০ সালের মধ্যে আনুমানিক ১৮.২ মিলিয়ন টন/বছর এবং ১২২.৭ মিলিয়ন যাত্রী/বছরে পৌঁছাবে বলে ধারণা করা হচ্ছে।

"উচ্চ-গতির রেলের মতো উচ্চ-ক্ষমতাসম্পন্ন, উচ্চ-গতির পরিবহন পদ্ধতি ছাড়া যাত্রী পরিবহনের চাহিদা মারাত্মকভাবে ঘাটতি থাকবে," মিঃ তুয়ান বলেন।

যাত্রী পরিবহনকে অগ্রাধিকার দিন।

পরিবহন মন্ত্রণালয়ের নেতাদের মতে, সামুদ্রিক এবং অভ্যন্তরীণ জলপথে পরিবহনের জন্য প্রতি টন/কিমি বর্তমান গড় খরচ প্রায় ৪৫০ ভিয়েতনামি ডং, রেল পরিবহনের জন্য প্রায় ৬৮০ ভিয়েতনামি ডং এবং বিমান পরিবহনের জন্য এটি আরও ব্যয়বহুল।

হাই-স্পিড রেল প্রকল্পটি ২০টি প্রদেশ এবং শহরের মধ্য দিয়ে গেছে, হ্যানয় (নগক হোই স্টেশন কমপ্লেক্স) থেকে শুরু হয়ে হো চি মিন সিটিতে (থু থিয়েম স্টেশন) শেষ হবে। চিত্র: নগুয়েন তুওং।

জাপান, ইতালি এবং ইন্দোনেশিয়ার মতো ভিয়েতনামের মতো দীর্ঘ, বিস্তৃত ভূদৃশ্যযুক্ত উপকূলীয় দেশগুলি, ব্যয়বহুল সুবিধার কারণে তাদের পণ্যসম্ভারের জন্য প্রাথমিকভাবে সমুদ্র এবং অভ্যন্তরীণ জলপথ পরিবহন বেছে নেয়।

"চীনের একটি উন্নত রেল ব্যবস্থা রয়েছে, কিন্তু নানিং থেকে সমুদ্র পর্যন্ত মালবাহী পরিবহন লাইন নির্মাণের সিদ্ধান্ত নেওয়ার সময়, তারা ৫,০০০ টন জাহাজের জন্য ১৩৪ কিলোমিটার পিংলু খালে বিনিয়োগ করেছিল, যার মোট ব্যয় ১০ বিলিয়ন মার্কিন ডলারেরও বেশি," পরিবহন মন্ত্রণালয়ের একজন নেতা উদাহরণ হিসেবে উল্লেখ করেছেন, তিনি আরও বলেন যে উন্নত রেল নেটওয়ার্কের বেশিরভাগ দেশ মালবাহী পরিবহনের জন্য বিদ্যমান রেলপথ ব্যবহার করে, যেখানে উচ্চ-গতির রেল প্রাথমিকভাবে যাত্রী পরিবহনের জন্য ব্যবহৃত হয়।

বহু বছর ধরে পরিবহন খাতের উন্নয়নে জড়িত থাকার পর, প্রাক্তন পরিবহন উপমন্ত্রী মিঃ নগুয়েন এনগোক ডং মূল্যায়ন করেছেন যে উত্তর-দক্ষিণ করিডোরটি দেশের ৩৮টি পরিবহন করিডোরের মধ্যে সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ, যেখানে পরিবহন চাহিদা খুব বেশি এবং গড়ে প্রতি বছর প্রায় ১০% বৃদ্ধির হার রয়েছে।

পূর্বাভাসগুলি ইঙ্গিত দেয় যে ২০৩০ সালের মধ্যে, নতুন পরিবহন ব্যবস্থা তৈরি না করে, পরিবহন চাহিদা পূরণ করা খুব কঠিন হবে। এই বাস্তবতার কারণে ভিয়েতনামের বিদ্যমান রেল লাইনগুলির পরিপূরক হিসেবে প্রাথমিকভাবে যাত্রী পরিবহনের উপর দৃষ্টি নিবদ্ধ করে নতুন উচ্চ-গতির রেল লাইনের প্রাথমিক উন্নয়ন প্রয়োজন।

"ভিয়েতনাম একটি উন্মুক্ত অর্থনীতি, এবং উৎপাদিত বেশিরভাগ পণ্য রপ্তানির জন্য। উত্তর-দক্ষিণ রুটে, অনেক সমুদ্রবন্দর রয়েছে, এবং সমুদ্রবন্দরে পণ্য পরিবহন সড়কপথে করা হবে। সমুদ্র পরিবহনই সর্বোত্তম পছন্দ," মিঃ ডং ব্যাখ্যা করেন।

মিঃ ডং-এর মতে, ভিয়েতনাম পর্যটন উন্নয়ন কৌশল ২০৩০ সালের মধ্যে পর্যটকদের কাছ থেকে মোট রাজস্ব আনুমানিক ১৩০-১৩৫ বিলিয়ন মার্কিন ডলার অর্জনের লক্ষ্য নির্ধারণ করেছে, যা সরাসরি জিডিপিতে ১৫-১৭% অবদান রাখবে।

"বিশ্বব্যাপী অভিজ্ঞতার ভিত্তিতে, পর্যটন ও পরিষেবা শিল্পের সাথে উচ্চ-গতির রেলের একটি ইতিবাচক এবং পারস্পরিক সম্পর্ক রয়েছে। পরিষেবা ও পর্যটনের উন্নয়নের জন্য উচ্চ-গতির রেলের বিকাশ একটি গুরুত্বপূর্ণ বিষয়," মিঃ ডং বিশ্লেষণ করেন।

যত তাড়াতাড়ি এটা করা হবে, ততই ভালো।

জাতীয় পরিষদের ডেপুটি ফাম ভ্যান থিন (জাতীয় পরিষদের অর্থনৈতিক কমিটি) এর মতে, রেলওয়ের পরিবহন ক্ষমতা খুবই ভালো এবং অত্যন্ত কার্যকর।

তবে, বহু বছর ধরে, সাধারণভাবে রেলওয়ে এবং বিশেষ করে উত্তর-দক্ষিণ লাইন পর্যাপ্ত বিনিয়োগের সংস্থান পায়নি। অতএব, যত তাড়াতাড়ি উচ্চ-গতির রেলপথ তৈরি করা হয়, ততই মঙ্গল।

"উচ্চ-গতির রেল প্রকল্পটি বৃহৎ পরিসরে, প্রযুক্তিগতভাবে জটিল, এবং এর জন্য উল্লেখযোগ্য বিনিয়োগের প্রয়োজন। অতএব, সম্ভাব্যতা নিশ্চিত করার জন্য কীভাবে সম্পদ সংগ্রহ করা যায় তা সাবধানতার সাথে বিবেচনা করা প্রয়োজন," মিঃ থিন বলেন।

জাতীয় পরিষদের ডেপুটি ট্রান ভ্যান তিয়েন (জাতীয় পরিষদের অর্থনৈতিক কমিটি) স্বীকার করেছেন যে ভিয়েতনামের মতো ২০০০ কিলোমিটারেরও বেশি দৈর্ঘ্যের একটি দেশের জন্য উচ্চ-গতির রেল উন্নয়ন অপরিহার্য।

"অনেক দেশে সফল বিনিয়োগের মাধ্যমে উচ্চ-গতির রেলের সুবিধাগুলি প্রমাণিত হয়েছে। সম্পূর্ণরূপে বিদ্যুতে চালিত প্রযুক্তির সাথে, উচ্চ-গতির রেল একটি সবুজ অর্থনীতির বিকাশেও অবদান রাখে - একটি লক্ষ্য যা আমরা অর্জনের জন্য প্রচেষ্টা করছি। এই মুহুর্তে, এতে বিনিয়োগ করা এমন একটি বিষয় যা 'অবিলম্বে করা প্রয়োজন'," মিঃ তিয়েন বলেন।

অর্থনীতিবিদ এবং সহযোগী অধ্যাপক ডঃ নগুয়েন থুওং ল্যাং আরও বলেন: "আমাদের এটি অনেক আগেই করা উচিত ছিল। একটি নিরাপদ, উচ্চ-পরিমাণ পরিবহন পদ্ধতি থাকা একটি জরুরি প্রয়োজন।"

মিঃ ল্যাং বিশ্লেষণ করেছেন যে উচ্চ লক্ষ্য নির্ধারণ স্বাভাবিকভাবেই উচ্চ বিনিয়োগ মূলধনের দিকে পরিচালিত করে। তবে, আমরা কেবল বাজেটের উপর নির্ভর না করে অনেক উৎস থেকে সম্পদ সংগ্রহ করতে পারি। "মূলধন সমস্যা নয়; সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ বিষয় হল কার্যকরভাবে এবং বাস্তবসম্মতভাবে পরিকল্পনা করা," মিঃ ল্যাং পরামর্শ দিয়েছেন।

সঠিক সময়

পরিবহন মন্ত্রণালয় এবং পরামর্শদাতাদের গবেষণায় দেখা গেছে যে জাপান ১৯৫০ সালে তার প্রথম রেলপথে বিনিয়োগের সিদ্ধান্ত নেয়, যখন তাদের মাথাপিছু জিডিপি ছিল মাত্র ২৫০ ডলার।

২০০৫ সালে চীন বিনিয়োগ করেছিল, যখন তাদের মাথাপিছু জিডিপি ছিল ১,৭৫৩ ডলার; ২০১১ সালে উজবেকিস্তান বিনিয়োগ করেছিল, যখন তাদের মাথাপিছু জিডিপি ছিল ১,৯২৬ ডলার। ২০১৫ সালে ইন্দোনেশিয়া বিনিয়োগ করেছিল, যখন তাদের মাথাপিছু জিডিপি ছিল প্রায় ৩,৩২২ ডলার।

বিশ্বব্যাংকের গবেষণা অনুসারে, ভিয়েতনামে উচ্চ-গতির রেল লাইন নির্মাণের এটাই সঠিক সময়, যখন ২০২৩ সালে মাথাপিছু জিডিপি প্রায় ৪,২৮২ মার্কিন ডলারে পৌঁছেছিল এবং ২০৩০ সালে প্রায় ৭,৫০০ মার্কিন ডলারে পৌঁছাবে বলে অনুমান করা হচ্ছে।

২০২৩ সালে অর্থনীতির আকার ছিল প্রায় ৪৩০ বিলিয়ন ডলার, যা ২০১০ সালের তুলনায় প্রায় তিনগুণ বেশি; সরকারি ঋণ ছিল নিম্ন স্তরে, জিডিপির মাত্র ৩৭%।

২০২৭ সালে উচ্চ-গতির রেল প্রকল্পের নির্মাণ কাজ শুরু হওয়ার আশা করা হচ্ছে, অর্থনীতির আকার প্রায় ৫৬৪ বিলিয়ন ডলারে পৌঁছাবে বলে ধারণা করা হচ্ছে, তাই বিনিয়োগের সম্পদ সুরক্ষিত করা আর কোনও বড় বাধা থাকবে না।

দ্রুতগতির রেলপথ যতটা সম্ভব সোজা করুন।

২৫শে সেপ্টেম্বর সকালে, উপ-প্রধানমন্ত্রী ট্রান হং হা উত্তর-দক্ষিণ উচ্চ-গতির রেল প্রকল্পের অগ্রগতির প্রতিবেদন শোনার জন্য একটি সভার সভাপতিত্ব করেন।

সভায়, পরিবহন উপমন্ত্রী নগুয়েন ডান হুই জানান যে লক্ষ্য হল ২০২৫ সালের আগে বিনিয়োগ নীতি অনুমোদন করা; ২০৩০ সালের আগে জমি ছাড়পত্র সম্পূর্ণ করা এবং নির্মাণ শুরু করা; এবং ২০৪৫ সালের আগে পুরো রুটটি সম্পন্ন করা।

প্রকল্পের বিনিয়োগের সুযোগ হ্যানয় (নগক হোই স্টেশন কমপ্লেক্স) থেকে শুরু হয় এবং হো চি মিন সিটিতে থু থিয়েম স্টেশনে শেষ হয়। প্রকল্পটি ২০টি প্রদেশ এবং শহরের মধ্য দিয়ে যায়।

সভাটি শেষ করে, উপ-প্রধানমন্ত্রী ট্রান হং হা পরিবহন মন্ত্রণালয়কে পরামর্শ প্রক্রিয়ার সময় নিম্নলিখিত বিষয়গুলিতে মনোযোগ দেওয়ার জন্য অনুরোধ করেন: হ্যানয়ে প্রকল্পের শুরু থেকে হো চি মিন সিটির শেষ বিন্দু পর্যন্ত বিনিয়োগের সুযোগ ছাড়াও, মং কাই থেকে কা মাউ পর্যন্ত উচ্চ-গতির রেলপথ সম্প্রসারণের বিকল্পটি বিবেচনা এবং অধ্যয়ন করা প্রয়োজন।

এছাড়াও, প্রাক-সম্ভাব্যতা প্রতিবেদনে ৩৫০ কিমি/ঘন্টা গতির নকশা গতিতে যতটা সম্ভব সোজা রেলপথ নির্মাণ, পাহাড় অতিক্রম এবং নদীর উপর সেতু নির্মাণের বিনিয়োগের দৃষ্টিভঙ্গি প্রদর্শন করা প্রয়োজন।

একই সাথে, পর্যায়ক্রমে বিনিয়োগ, কেন্দ্রীয় ও স্থানীয় সরকারের তহবিল একবার বা পাঁচ বছরের মধ্যে বরাদ্দ, বন্ড, ODA এবং অন্যান্য বৈধ উৎসের ব্যবহার এবং সরকারি ঋণের সীমার অবশিষ্ট ক্ষমতা কাজে লাগানোর বিষয়ে সুনির্দিষ্ট প্রক্রিয়া এবং নীতিমালা তৈরির প্রস্তাব করা হয়েছে।

পরিবহন মন্ত্রণালয়কে বিকেন্দ্রীকরণ এবং কর্তৃত্ব অর্পণকে শক্তিশালী করার জন্য সমাধান প্রস্তাব করতে হবে, জমি প্রস্তুতি, প্রযুক্তিগত অবকাঠামো নির্মাণ, রেলওয়ে স্টেশন ইত্যাদির জন্য স্থানীয়দের দায়িত্ব অর্পণ করতে হবে।

সূত্র: https://www.baogiaothong.vn/vi-sao-can-som-lam-duong-sat-toc-do-cao-192240930235436264.htm