শীঘ্রই দ্রুতগতির রেলপথ নির্মাণ করা কেন প্রয়োজন?

জাতীয় আর্থিক সক্ষমতা, কারিগরি বিষয়সমূহ এবং দেশের প্রকৃত চাহিদার ভিত্তিতে দ্রুতগতির রেলে বিনিয়োগ দ্রুত বাস্তবায়ন করা উচিত।

পর্ব ১: যাত্রী পরিবহন সরবরাহের "চাহিদা" মেটানো

যদিও পণ্য পরিবহনের জন্য সমুদ্র এবং উপকূলীয় জলপথের ব্যবস্থা বেশ ভালো, কিন্তু শীঘ্রই কোনো নতুন ও আধুনিক পরিবহন ব্যবস্থায় বিনিয়োগ করা না হলে যাত্রী পরিবহনে বিভিন্ন মাধ্যমের মধ্যে ভারসাম্যহীনতা ও অতিরিক্ত ভিড়ের সমস্যা দেখা দেবে।

বিমান ও ট্রেন থাকা সত্ত্বেও মানুষ এখনও বাসে যাতায়াত করতে পছন্দ করে।

২০২৪ সালের সেপ্টেম্বর মাসের এক সপ্তাহান্তের সন্ধ্যায়, ভিন শহরে তাঁর বৃদ্ধা মাকে বিদায় জানিয়ে, একটি পরিবহন নির্মাণ সংস্থার কর্মচারী ফাম হং ফুয়ং, পরের দিন সময়মতো কাজে পৌঁছানোর জন্য তাঁর স্ত্রীকে নিয়ে রাজধানীতে ফেরার বাস ধরতে তাড়াহুড়ো করে বেরিয়ে পড়েন।

দ্রুতগতির রেলের সুফল সুস্পষ্ট, কারণ অনেক দেশই এতে অত্যন্ত সফলভাবে বিনিয়োগ করেছে (প্রতীকী চিত্র)।

নিজ শহর থেকে বহু বছর দূরে শহরে থাকার পরেও, বাড়ি ফেরার জন্য স্লিপার বাসই তার পছন্দের বাহন।

মিঃ ফুয়ং-এর মতে, হ্যানয় এবং ভিন সিটি ট্রেন ও বিমানের মাধ্যমেও সংযুক্ত হতে পারে। ট্রেন ভ্রমণ অত্যন্ত নিরাপদ, কিন্তু যাত্রার সময় বেশ দীর্ঘ, প্রায় ৮ ঘণ্টা সময় লাগে।

বিমানে ভ্রমণের ক্ষেত্রে, ভিন থেকে নোই বাই পর্যন্ত ফ্লাইটের সময় মাত্র ৩৫ মিনিটের মতো, কিন্তু মোট যাতায়াত এবং চেক-ইন প্রক্রিয়া সম্পন্ন করতে প্রায় ২.৫ - ৩ ঘণ্টা সময় লাগে, যা ব্যক্তিগত গাড়িতে ভ্রমণের সমান এবং মোট ভ্রমণ খরচ বাসের তুলনায় তিনগুণ বেশি।

জনাব ত্রান থিয়েন কানহ, ভিয়েতনাম রেলওয়ে বিভাগের পরিচালক:

পর্যটনকে উৎসাহিত করা এবং অর্থনীতির উন্নয়ন ঘটানো।

ভিয়েতনামের রেল নেটওয়ার্কে বর্তমানে ৭টি লাইন রয়েছে, যার মধ্যে হ্যানয় - হো চি মিন সিটি লাইনটি মোট পরিবহনের প্রায় ৫০% বহন করে, কিন্তু এই অবকাঠামোটি ১৪০ বছরেরও বেশি আগে নির্মিত হয়েছিল।

বর্তমান পরিস্থিতি থেকে দেখা যায় যে, ক্রমবর্ধমান পরিবহন চাহিদা মেটাতে নতুন, আধুনিক, অধিক যাত্রী ধারণক্ষমতা সম্পন্ন, দ্রুতগতির এবং নিরাপদ রেললাইনের প্রয়োজন রয়েছে।

দ্রুতগতির রেলে বিনিয়োগ একদিকে যেমন পরিবহনের চাহিদা মেটাবে, তেমনি হ্যানয় ও হো চি মিন সিটির মতো বড় শহরগুলোতে জনসংখ্যার কেন্দ্রীভবন এড়িয়ে জনশক্তির বিকেন্দ্রীকরণে অবদান রাখবে, পর্যটনকে উৎসাহিত করবে এবং আর্থ-সামাজিক উন্নয়নে গতি আনবে।

মিঃ ফুয়ং বলেন, “স্লিপার বাসে ভ্রমণের ক্ষেত্রে জনপ্রতি টিকিটের মূল্য মাত্র প্রায় ৩,০০,০০০ VND, যাত্রীদের তাদের গন্তব্যে পৌঁছে দেওয়া হয় এবং ভ্রমণের সময় লাগে মাত্র প্রায় ৫ ঘণ্টা।” তিনি আরও যোগ করেন যে, বাস্তবে বিভিন্ন ধরনের পরিবহন ব্যবস্থা থাকলেও, সেগুলো সত্যিকার অর্থে সুবিধাজনক নয়।

অদূর ভবিষ্যতে তিনি আশা করেন যে, ভিয়েতনামের কেন্দ্রীয় অঞ্চলে বাস ও ট্রেনের চেয়েও দ্রুতগতির পরিবহন ব্যবস্থা চালু হবে এবং বিমান ভ্রমণ আরও সহজলভ্য ও সুবিধাজনক হবে।

রেল পরিবহন খাতে প্রায় ৩০ বছর ধরে জড়িত থাকার পর, হ্যানয় রেলওয়ে ট্রান্সপোর্ট জয়েন্ট স্টক কোম্পানির ব্যবসা বিভাগের উপ-প্রধান জনাব হুইন থে সন বলেন: টিকিটের মূল্য একটি গুরুত্বপূর্ণ বিষয়, কিন্তু রেলের আকর্ষণীয়তার মূল চাবিকাঠি হলো ভ্রমণের গতি এবং ভ্রমণের সময়।

উদাহরণস্বরূপ, জনাব সন উল্লেখ করেছেন যে হ্যানয় - ভিন রুটে একটি স্লিপার বাসের টিকিটের গড় মূল্য প্রায় ৩০০,০০০ - ৩৫০,০০০ VND।

যদিও একটি সম্পূর্ণ যাত্রার জন্য ট্রেনের স্লিপার বার্থের টিকিটের দাম মাত্র প্রায় ৪,০০,০০০ VND, ট্রেনে যাত্রীর সংখ্যা খুবই কম, কারণ এতে বাসের তুলনায় দ্বিগুণ সময় লাগে।

৩০০-৪০০ কিলোমিটার দীর্ঘ এই রুটে রেলপথ সড়ক পরিবহনের কাছে বহু যাত্রী হারাচ্ছে। ডিয়েন চাউ - বাই ভোট এক্সপ্রেসওয়ে চালু হওয়ার পর হ্যানয় - ভিন ট্রেন রুটে যাত্রীর সংখ্যা লক্ষণীয়ভাবে কমে গেছে।

২০২৩ সালের গ্রীষ্মকালে, চাহিদার অভাবে পরিবহন সংস্থাটি পূর্ববর্তী বছরগুলোর মতো নিয়মিত নির্ধারিত যাত্রীবাহী ট্রেন (NA1/NA2) ছাড়াও কোনো অতিরিক্ত ট্রেন চালায়নি।

"যাত্রীর চাহিদা বাড়লেও আমরা আরও ট্রেন যোগ করতে পারব না, কারণ এই রুটের ধারণক্ষমতা শেষ সীমায় পৌঁছে গেছে," জনাব সন বলেন।

পদ্ধতিগুলোর মধ্যে ভারসাম্যহীনতা

বর্তমান সামগ্রিক পরিবহন পরিস্থিতি সম্পর্কে পরিবহন মন্ত্রণালয়ের মূল্যায়ন হলো যে, বিভিন্ন ধরনের পরিবহনের মধ্যে যাত্রী পরিবহনের বাজার অংশে একটি ভারসাম্যহীনতা রয়েছে।

পরিবহন মন্ত্রণালয়ের মতে, বিমান সংস্থাগুলো বর্তমানে ৫০০ কিলোমিটারের কম দূরত্বের ফ্লাইটগুলো (যা প্রায়শই অলাভজনক) চালু রাখতে হিমশিম খাচ্ছে এবং ছোট রুটের লোকসান পুষিয়ে নিতে দীর্ঘ রুটের লাভ ব্যবহার করছে। এদিকে, হ্যানয় এবং হো চি মিন সিটির মধ্যে সড়কপথে যাত্রী পরিবহন পরিষেবা এখনও নিরবচ্ছিন্নভাবে চালু রয়েছে।

পরিবহন শিল্পের বিভিন্ন খাতের পরিকল্পনা প্রক্রিয়ায়, উন্নয়নের বিভিন্ন চিত্র তুলে ধরার জন্য প্রতিটি পরিবহন মাধ্যমের সম্ভাবনা ও সুবিধাসমূহ বিবেচনা করা হয়েছে।

সেই অনুযায়ী, যাত্রী পরিবহনের ক্ষেত্রে, স্বল্প দূরত্বে (১৫০ কিলোমিটারের কম) সড়ক পরিবহনই প্রধান। মাঝারি দূরত্বের (১৫০-৮০০ কিমি) পরিবহনে দ্রুতগতির রেল পুরোপুরি আধিপত্য বিস্তার করে। দীর্ঘ দূরত্বের (৮০০ কিলোমিটারের বেশি) ক্ষেত্রে, বাজারের একটি বড় অংশ মূলত বিমান পরিবহন এবং আংশিকভাবে দ্রুতগতির রেলের দখলে রয়েছে।

"দ্রুতগতির রেল নির্মাণে বিনিয়োগ বিভিন্ন পরিবহন মাধ্যমের মধ্যে যাত্রী পরিবহন বাজারের অংশকে একটি টেকসই পথে পুনর্গঠনে উল্লেখযোগ্য অবদান রাখবে," পরিবহন মন্ত্রণালয়ের একজন নেতা বলেছেন।

আমাদের একটি বৃহৎ পরিসরের ও দ্রুতগতির পরিবহন ব্যবস্থা প্রয়োজন।

পরিবহন মন্ত্রণালয়ের রেলওয়ে প্রকল্প ব্যবস্থাপনা বোর্ডের উপ-পরিচালক জনাব চু ভান তুয়ানের মতে, উত্তর-দক্ষিণ করিডোরের পরিবহন ব্যবস্থার মধ্যে রয়েছে সড়ক পরিবহন, যার বাজার অংশ সবচেয়ে বড় (২০১৯ সালে এটি যাত্রী পরিবহনের প্রায় ৬৩% এবং পণ্য পরিবহনের ৫০%-এরও বেশি অংশীদার ছিল)।

রেল ব্যবস্থার অবকাঠামো সেকেলে এবং পরিষেবার মান চাহিদা মেটাতে পারে না, ফলে এর বাজার অংশ খুবই কম (২০১৯ সালে এটি ৩.২% যাত্রী এবং ০.৫-১% পণ্য পরিবহন করত)।

জলপথ ও সামুদ্রিক পরিবহনের স্বল্প খরচে বিপুল পরিমাণ পণ্য পরিবহনের ক্ষমতা রয়েছে এবং এটি উত্তর-দক্ষিণ অক্ষ বরাবর পণ্য পরিবহনের চাহিদার সিংহভাগ পূরণ করে (২০১৯ সালে এর পরিমাণ ছিল বছরে ১৩৩ মিলিয়ন টন, যা মোট চাহিদার ৪৮ শতাংশেরও বেশি)।

সাম্প্রতিক বছরগুলোতে বিমান চলাচল শিল্প বছরে প্রায় ১৮% হারে দ্রুত প্রবৃদ্ধি লাভ করেছে এবং যাত্রী পরিবহন বাজারের প্রায় ৩৬.৬% অংশ এর দখলে রয়েছে।

"ঘন ঘন পরিবহন মূলত স্বল্প খরচে চাহিদা মেটায়। তবে যাত্রী পরিবহনে একটি ভারসাম্যহীনতা দেখা যাচ্ছে," জনাব তুয়ান পর্যবেক্ষণ করেছেন।

তার মতে, উত্তর-দক্ষিণ অর্থনৈতিক করিডোরে দেশের ৫৪% জনসংখ্যা, ৬৩% অর্থনৈতিক অঞ্চল, ৭২% প্রধান সমুদ্রবন্দর ও ৪০% শিল্প পার্ক অবস্থিত এবং এটি দেশের জিডিপিতে ৫১ শতাংশেরও বেশি অবদান রাখে।

২০৫০ সাল নাগাদ উত্তর-দক্ষিণ করিডোরে পণ্য পরিবহনের চাহিদা বছরে ১.৪ - ১.৭ বিলিয়ন টন এবং যাত্রীর চাহিদা বছরে ১.১ - ১.৩ বিলিয়ন যাত্রীতে পৌঁছাবে বলে আশা করা হচ্ছে।

এই প্রত্যাশিত পরিমাণ পণ্য সকল প্রকার পরিবহনের মাধ্যমে সামলানো হবে। এর মধ্যে, সমুদ্র ও নদীপথ পরিবহন, স্বল্প খরচে বিপুল পরিমাণ পণ্য পরিবহনের সুবিধার কারণে, পরিবহন বাজারের সিংহভাগ দখল করবে।

দূরত্বের উপর নির্ভর করে যাত্রী পরিবহনকে রেল, সড়ক এবং আকাশপথে বণ্টন করা হবে। বিশেষত, ২০৫০ সাল নাগাদ রেল করিডোরে পরিবহন বছরে প্রায় ১৮.২ মিলিয়ন টন এবং যাত্রীসংখ্যা বছরে ১২২.৭ মিলিয়নে পৌঁছাবে বলে অনুমান করা হচ্ছে।

"হাই-স্পিড রেলের মতো উচ্চ ধারণক্ষমতা সম্পন্ন ও দ্রুতগতির পরিবহন ব্যবস্থা না থাকলে যাত্রী পরিবহনের চাহিদা মারাত্মকভাবে কমে যাবে," জনাব তুয়ান বলেছেন।

যাত্রী পরিবহনকে অগ্রাধিকার দিন।

পরিবহন মন্ত্রণালয়ের নেতৃবৃন্দের মতে, সামুদ্রিক ও অভ্যন্তরীণ জলপথ পরিবহনের ক্ষেত্রে প্রতি টন/কিমি-র বর্তমান গড় খরচ প্রায় ৪৫০ VND, রেল পরিবহনের ক্ষেত্রে প্রায় ৬৮০ VND এবং বিমান পরিবহনের ক্ষেত্রে তা আরও বেশি।

দ্রুতগতির রেল প্রকল্পটি হ্যানয় (নগোক হোই স্টেশন কমপ্লেক্স) থেকে শুরু হয়ে হো চি মিন সিটি (থু থিয়েম স্টেশন)-এ শেষ হয়েছে এবং এটি ২০টি প্রদেশ ও শহরের ভূখণ্ডের ওপর দিয়ে গেছে। গ্রাফিক: নগুয়েন তুওং।

ভিয়েতনামের মতো দীর্ঘ ও বিস্তৃত ভূখণ্ডবিশিষ্ট উপকূলীয় দেশ, যেমন জাপান, ইতালি এবং ইন্দোনেশিয়া, খরচগত সুবিধার কারণে তাদের পণ্য পরিবহনের জন্য প্রধানত সমুদ্র ও অভ্যন্তরীণ জলপথ বেছে নেয়।

পরিবহন মন্ত্রণালয়ের একজন নেতা উদাহরণ হিসেবে উল্লেখ করে বলেন, “চীনের একটি উন্নত রেল ব্যবস্থা থাকা সত্ত্বেও, নান্নিং থেকে সমুদ্র পর্যন্ত একটি পণ্যবাহী পরিবহন লাইন নির্মাণের সিদ্ধান্ত নেওয়ার সময় দেশটি ৫,০০০-টন জাহাজের জন্য ১৩৪ কিলোমিটার দীর্ঘ পিংলু খালে ১০ বিলিয়ন মার্কিন ডলারেরও বেশি বিনিয়োগ করেছে।” তিনি আরও যোগ করেন যে, উন্নত রেল নেটওয়ার্কযুক্ত বেশিরভাগ দেশই পণ্য পরিবহনের জন্য বিদ্যমান রেলপথ ব্যবহার করে, যেখানে উচ্চ-গতির রেল মূলত যাত্রী পরিবহনের জন্য ব্যবহৃত হয়।

বহু বছর ধরে পরিবহন খাতের উন্নয়নে জড়িত থাকার পর, প্রাক্তন পরিবহন উপমন্ত্রী জনাব নগুয়েন নগোক দং মূল্যায়ন করেছেন যে, দেশের ৩৮টি পরিবহন করিডোরের মধ্যে উত্তর-দক্ষিণ করিডোরটিই সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ, যেখানে পরিবহনের চাহিদা অত্যন্ত বেশি এবং এর বার্ষিক গড় বৃদ্ধির হার প্রায় ১০%।

পূর্বাভাস অনুযায়ী, ২০৩০ সাল নাগাদ নতুন কোনো পরিবহন ব্যবস্থা গড়ে না তুললে পরিবহনের চাহিদা মেটানো খুব কঠিন হয়ে পড়বে। এই বাস্তবতার কারণে ভিয়েতনামের জন্য বিদ্যমান রেললাইনগুলোর পরিপূরক হিসেবে দ্রুত নতুন দ্রুতগতির রেললাইন নির্মাণ করা অপরিহার্য, যা মূলত যাত্রী পরিবহনের ওপর গুরুত্ব দেবে।

"ভিয়েতনাম একটি মুক্ত অর্থনীতি, এবং উৎপাদিত পণ্যের বেশিরভাগই রপ্তানির জন্য। উত্তর-দক্ষিণ রুটে অনেক সমুদ্রবন্দর রয়েছে, এবং সড়কপথে পণ্যগুলো সেই বন্দরগুলোতে সংগ্রহ করা হয়। সমুদ্র পরিবহনই সর্বোত্তম বিকল্প হিসেবে রয়ে গেছে," জনাব ডং ব্যাখ্যা করলেন।

জনাব ডং-এর মতে, ভিয়েতনাম পর্যটন উন্নয়ন কৌশলের লক্ষ্য হলো ২০৩০ সালের মধ্যে পর্যটকদের কাছ থেকে প্রায় ১৩০-১৩৫ বিলিয়ন মার্কিন ডলার মোট রাজস্ব অর্জন করা, যা জিডিপিতে সরাসরি ১৫-১৭% অবদান রাখবে।

বৈশ্বিক অভিজ্ঞতার ভিত্তিতে, দ্রুতগতির রেলের সাথে পর্যটন ও পরিষেবা শিল্পের একটি ইতিবাচক এবং পারস্পরিক সম্পর্ক রয়েছে। পরিষেবা ও পর্যটনের উন্নয়নে দ্রুতগতির রেলের বিকাশ একটি অত্যন্ত গুরুত্বপূর্ণ বিষয়," জনাব ডং বিশ্লেষণ করেন।

যত তাড়াতাড়ি এটা করা যায়, ততই ভালো।

জাতীয় সংসদের অর্থনৈতিক কমিটির ডেপুটি ফাম ভান থিনের মতে, রেলওয়ের পরিবহন ক্ষমতা খুবই ভালো এবং অত্যন্ত কার্যকর।

তবে, বহু বছর ধরে সাধারণভাবে রেলপথ এবং বিশেষভাবে উত্তর-দক্ষিণ লাইনে পর্যাপ্ত বিনিয়োগ বরাদ্দ হয়নি। তাই, যত দ্রুত দ্রুতগতির রেলপথ নির্মাণ করা হবে, ততই মঙ্গল।

"দ্রুতগতির রেল প্রকল্পটি বৃহৎ আকারের, প্রযুক্তিগতভাবে জটিল এবং এর জন্য উল্লেখযোগ্য বিনিয়োগ প্রয়োজন। তাই, এর সম্ভাব্যতা নিশ্চিত করতে কীভাবে সম্পদ সংগ্রহ করা হবে, তা সতর্কতার সাথে বিবেচনা করা দরকার," জনাব থিন বলেন।

জাতীয় সংসদের অর্থনৈতিক কমিটির ডেপুটি ত্রান ভান তিয়েন স্বীকার করেছেন যে, ভিয়েতনামের মতো ২,০০০ কিলোমিটারেরও বেশি দৈর্ঘ্যের একটি দেশের জন্য দ্রুতগতির রেল ব্যবস্থা গড়ে তোলা অপরিহার্য।

অনেক দেশে সফল বিনিয়োগের মাধ্যমে দ্রুতগতির রেলের সুফল প্রমাণিত হয়েছে। সম্পূর্ণ বিদ্যুৎচালিত প্রযুক্তির মাধ্যমে দ্রুতগতির রেল সবুজ অর্থনীতির বিকাশেও অবদান রাখে – যা আমাদের একটি লক্ষ্য। এই মুহূর্তে, এতে বিনিয়োগ করা 'অবিলম্বে করা প্রয়োজন'," মিঃ তিয়েন বলেন।

অর্থনীতিবিদ ও সহযোগী অধ্যাপক ড. নগুয়েন থুওং ল্যাং আরও বলেন: "আমাদের এটা অনেক আগেই করা উচিত ছিল। একটি নিরাপদ ও ব্যাপক পরিবহন ব্যবস্থা থাকা একটি জরুরি প্রয়োজন।"

মিঃ ল্যাং বিশ্লেষণ করে দেখিয়েছেন যে, উচ্চ লক্ষ্যমাত্রা নির্ধারণ করলে স্বাভাবিকভাবেই উচ্চ বিনিয়োগ মূলধনের প্রয়োজন হয়। তবে, আমরা শুধু বাজেটের উপর নির্ভর না করে বিভিন্ন উৎস থেকে সম্পদ সংগ্রহ করতে পারি। মিঃ ল্যাং পরামর্শ দিয়েছেন, “মূলধন কোনো সমস্যা নয়; সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ বিষয় হলো কার্যকর ও বাস্তবসম্মত পরিকল্পনা করা।”

সঠিক সময়

পরিবহন মন্ত্রণালয় ও পরামর্শকদের গবেষণা থেকে দেখা যায় যে, জাপান ১৯৫০ সালে তার প্রথম রেললাইনে বিনিয়োগ করার সিদ্ধান্ত নিয়েছিল, যখন দেশটির মাথাপিছু জিডিপি ছিল মাত্র প্রায় ২৫০ ডলার।

চীন ২০০৫ সালে বিনিয়োগ করেছিল, যখন তার মাথাপিছু জিডিপি ১,৭৫৩ ডলারে পৌঁছেছিল; উজবেকিস্তান ২০১১ সালে বিনিয়োগ করেছিল, যখন তার মাথাপিছু জিডিপি ১,৯২৬ ডলারে পৌঁছেছিল। ইন্দোনেশিয়া ২০১৫ সালে বিনিয়োগ করেছিল, যখন তার মাথাপিছু জিডিপি ছিল প্রায় ৩,৩২২ ডলার।

বিশ্বব্যাংকের গবেষণা অনুযায়ী, ভিয়েতনামে দ্রুতগতির রেললাইন নির্মাণের এটাই সঠিক সময়, যখন ২০২৩ সালে দেশটির মাথাপিছু জিডিপি প্রায় ৪,২৮২ মার্কিন ডলারে পৌঁছেছে এবং ২০৩০ সালে তা প্রায় ৭,৫০০ মার্কিন ডলারে পৌঁছাবে বলে অনুমান করা হচ্ছে।

২০২৩ সালে অর্থনীতির আকার ছিল প্রায় ৪৩০ বিলিয়ন ডলার, যা ২০১০ সালের তুলনায় প্রায় তিনগুণ বড়; সরকারি ঋণ ছিল নিম্ন পর্যায়ে, জিডিপির মাত্র প্রায় ৩৭ শতাংশ।

২০২৭ সালে দ্রুতগতির রেল প্রকল্পের নির্মাণকাজ শুরু হবে বলে আশা করা হচ্ছে, যার ফলে অর্থনীতি প্রায় ৫৬৪ বিলিয়ন ডলারে পৌঁছাবে বলে অনুমান করা হচ্ছে, তাই বিনিয়োগ সংস্থান নিশ্চিত করা আর বড় কোনো বাধা থাকবে না।

দ্রুতগতির রেলপথটিকে যতটা সম্ভব সোজা করুন।

২৫শে সেপ্টেম্বর সকালে, উপ-প্রধানমন্ত্রী ত্রান হং হা উত্তর-দক্ষিণ দ্রুতগতির রেল প্রকল্পের অগ্রগতি বিষয়ক প্রতিবেদন শুনতে একটি বৈঠকে সভাপতিত্ব করেন।

সভায় পরিবহন উপমন্ত্রী নগুয়েন দান হুই জানান যে, লক্ষ্য হলো ২০২৫ সালের আগে বিনিয়োগ নীতি অনুমোদন করা; ২০৩০ সালের আগে ভূমি অধিগ্রহণ সম্পন্ন করে নির্মাণকাজ শুরু করা; এবং ২০৪৫ সালের আগে সম্পূর্ণ রুটের কাজ শেষ করা।

প্রকল্পটির বিনিয়োগ পরিধি হ্যানয় (নগোক হোই স্টেশন কমপ্লেক্স) থেকে শুরু হয়ে হো চি মিন সিটির থু থিয়েম স্টেশনে শেষ হয়েছে। প্রকল্পটি ২০টি প্রদেশ ও শহরের ভূখণ্ডের ওপর দিয়ে গেছে।

সভা শেষে উপ-প্রধানমন্ত্রী ত্রান হং হা পরামর্শ প্রক্রিয়া চলাকালীন পরিবহন মন্ত্রণালয়কে নিম্নলিখিত বিষয়গুলিতে মনোযোগ দেওয়ার জন্য অনুরোধ করেন: হ্যানয়তে প্রকল্পের শুরু থেকে হো চি মিন সিটিতে শেষ বিন্দু পর্যন্ত বিনিয়োগের পরিধির পাশাপাশি, মং কাই থেকে কা মাউ পর্যন্ত দ্রুতগতির রেললাইন সম্প্রসারণের বিকল্পটি বিবেচনা ও সমীক্ষা করা প্রয়োজন।

এছাড়াও, প্রাক-সম্ভাব্যতা প্রতিবেদনে ঘণ্টায় ৩৫০ কিমি নকশা গতিসম্পন্ন, যথাসম্ভব সোজা, পাহাড় অতিক্রমকারী এবং নদীর উপর সেতু নির্মাণসহ একটি রেললাইন তৈরির বিনিয়োগ সম্ভাবনা তুলে ধরতে হবে।

একই সাথে, পর্যায়ক্রমিক বিনিয়োগ, এককালীন বা পাঁচ বছর মেয়াদী কেন্দ্রীয় ও স্থানীয় সরকারি তহবিল বরাদ্দ, বন্ড, ওডিএ ও অন্যান্য বৈধ উৎসের ব্যবহার এবং সরকারি ঋণসীমার অবশিষ্ট সক্ষমতাকে কাজে লাগানোর বিষয়ে নির্দিষ্ট প্রক্রিয়া ও নীতি প্রণয়নের প্রস্তাব করা হয়েছে।

পরিবহন মন্ত্রণালয়কে বিকেন্দ্রীকরণ ও ক্ষমতা হস্তান্তর জোরদার করার জন্য সমাধান প্রস্তাব করতে হবে, যার মাধ্যমে ভূমি প্রস্তুতি, কারিগরি অবকাঠামো নির্মাণ, রেল স্টেশন ইত্যাদির দায়িত্ব স্থানীয় প্রশাসনকে অর্পণ করা হবে।

উৎস: https://www.baogiaothong.vn/vi-sao-can-som-lam-duong-sat-toc-do-cao-192240930235436264.htm