Závod o zahájení výstavby severní vysokorychlostní železnice

Pro zahájení projektu vysokorychlostní železnice Sever-Jih v roce 2027 je stále třeba udělat mnoho práce, od investičních postupů, přes zavedení modelu řízení až po lidské zdroje. To vše je třeba důkladně implementovat, aby byl zajištěn pokrok a kvalita.

Prioritní možnosti konzultací

V dnech předcházejících svátku Tet svítila v ústředí Rady pro řízení železničních projektů světla v kancelářích až do pozdních nočních hodin. Na svátek Tet se žádný zaměstnanec ani specialista neodvážil pomyslet.

Projekt vysokorychlostní železnice Sever-Jih má být v podstatě dokončen do roku 2035. Ilustrační foto: AI.

„Projekt byl Národním shromážděním v zásadě schválen pro investice a všichni začali s přípravou na další pracovní body, a to souběžně s investiční přípravou železničního projektu Lao Cai – Hanoj ​​– Hai Phong, jehož termín zahájení je velmi naléhavý,“ uvedl pan Chu Van Tuan, zástupce ředitele Řídicí rady železničního projektu.

Podle pana Tuana ministerstvo dopravy připravuje a konzultuje s vládou návrh usnesení, které by ministerstvům a místním pobočkám nařídilo plnit úkoly, zejména politiky týkající se mobilizace investičních zdrojů a zkrácení postupu.

V nejbližší budoucnosti bude prioritou výběr konzultantů na podporu projektového řízení a poradenství v oblasti průzkumů a příprava zpráv o studiích proveditelnosti.

Ministerstvo dopravy bude také spolupracovat s obcemi na přezkoumání podrobností o trase, stanicích a předběžném rozsahu vyčištění lokality, aby mohly lokality proaktivně budovat oblasti pro přesídlení a podporovat postup vyčištění lokality.

Čisté prostory jsou podmínkou

Podle docenta Dr. Tran Chunga, bývalého ředitele státního odboru pro hodnocení kvality staveb ( Ministerstvo stavebnictví ), byla investiční politika projektu schválena, bezprostředně poté je třeba vypracovat zprávu o studii proveditelnosti a vytvořit vstupní inženýrský návrh (FEED).

Aby byl zajištěn přesný návrh FEED (Energetické a technologické podpory), musí konzultant na základě předběžného plánu trasy v předběžné zprávě o proveditelnosti provést podrobný průzkum geologických a hydrologických podmínek projektu. Pokud průzkum nebude proveden dobře, bude mít proces výstavby nepříznivé faktory, které vyžadují úpravu trasy, což bude velmi komplikované.

Zároveň je další pracovní položkou, které je třeba věnovat zvláštní pozornost, vyklízení staveniště. To je jedna z největších překážek nedávných dopravních projektů.

Kromě pozemkových kompenzací může během procesu implementace vzniknout mnoho nových konfliktů: politika přesídlování, rozdíly v cenách kompenzací mezi lokalitami/regiony; lesy a přeměny lesních pozemků. Nemluvě o tom, že projekt musí přemístit velké množství technické infrastruktury, aby bylo zajištěno čisté staveniště.

Vzhledem k tomu, že se jedná o obzvláště rozsáhlý projekt, je nezbytný výběr zahraničních konzultantů se zkušenostmi s přípravou studií proveditelnosti, ale pan Chung také poznamenal, že pro úspěšný proces návrhu je nutná účast domácích konzultačních jednotek.

Vietnamští inženýři budou ti, kteří nejlépe rozumí specifikám inženýrské geologie a hydrologie. V kroku přípravy studie proveditelnosti musí zahraniční konzultanti hrát roli vrchního velitele a organizovat práci. Fáze implementace by měla být provedena vietnamskými konzultačními jednotkami.

V případě potřeby by měly příslušné orgány zvážit jmenování silných vietnamských konzultačních jednotek, které by se podílely na přípravě projektu s mezinárodními konzultanty.

Zvyšování úrovně projektového řízení

Zdůraznil, že projektový řídicí výbor je klíčem k úspěchu či neúspěchu projektu, a podle pana Chunga je největší výzvou, aby doba realizace nebyla příliš dlouhá. Bez velitelů s vědeckými znalostmi organizace staveniště, pochopením specifik stavební oblasti a výběrem vhodného místa pro každou pracovní položku bude velmi obtížné dosáhnout stanoveného pokroku.

„Modernizace projektové řídicí rady je něco, co je třeba brzy zvážit,“ řekl pan Chung a dodal, že projektová řídicí rada je jako obecný inženýr, který rozumí všem pracovním záležitostem. V kontextu, kdy se projektoví manažeři učí a shromažďují zkušenosti z „reálného života“, je najímání zahraničních odborníků nezbytné.

Ve Vietnamu si některé velké podniky, jako například Conteccons, najali zkušené odborníky, aby vedli výstavbu projektu Landmark 81; společnost Deo Ca si najala zahraniční odborníky, aby poskytovali poradenství při výstavbě velkého horského tunelu. Všechny tyto projekty vedly vietnamské podniky a byly dokončeny a investoři je vysoce oceňují.

Potřeba reorganizace organizace projektového řízení je také otázkou, kterou v souvislosti s realizací projektu nastolil pan Nguyen Van Phuc, bývalý místopředseda Hospodářského výboru Národního shromáždění.

„Je také třeba si položit otázku: Kdo je investorem projektu? U silničních projektů je investor přidělen projektovým radám pro řízení silnic. Vysokorychlostní železnice je však jednotný, centralizovaný projekt, zejména z hlediska infrastruktury a signálních informací, a nelze ji rozdělit na projekty jako silnice.“

„Má projektová řídicí rada pod Ministerstvem dopravy dostatečné kapacity, aby mohla být investorem? Model projektového řízení je třeba pečlivě prostudovat,“ uvedl svůj názor pan Phuc.

Lidské zdroje jsou klíčovým faktorem

Pokud jde o lidské zdroje, pan Phuc uvedl, že současnou hlavní výzvou je, že musíme rychle zajistit lidské zdroje ve všech fázích. Konstrukční rychlost 350 km/h bude vyžadovat velmi vysokou úroveň technologií. Bezpečnost je nejvyšší prioritou, takže i kvalita musí být nejvyšší prioritou, od projektu až po lidi, kteří jej provádějí.

Podle paní Nguyen Thi Phuong Hien, zástupkyně ředitele Institutu pro dopravní strategii a rozvoj (Ministerstvo dopravy), předběžné výpočty ukazují, že desetiletá doba výstavby bude vyžadovat více než 200 000 pracovníků všech úrovní.

V nejbližší budoucnosti je třeba vybrat z orgánů státní správy alespoň 300–500 mladých úředníků s odbornými schopnostmi, kteří by byli vysláni na zahraniční školení ve všech pozicích a specializacích.

Do roku 2025 musí být proškoleno nejméně 50 zaměstnanců. Do doby schválení studie proveditelnosti bude proškoleno přibližně 500 zaměstnanců, kteří se budou účastnit řízení, hodnocení a schvalování projektu.

Díky přímé pracovní síle může současný trh práce, a to i s dostatečnou kvalifikací, poskytnout dostatek pracovních míst v oblasti geodetických prací, projektování a výstavby stavební části pod kolejí. Pro lidské zdroje, které se zabývají projektováním, výstavbou železniční části a provozem, jsou vyžadovány hluboké odborné znalosti a vysoká úroveň znalostí. V současné době některé školy ve Vietnamu poskytují základní školení, které dokáže uspokojit poptávku. Školení je však i nadále nutné standardizovat a specializovat.

„Zkušenosti ve světě ukazují, že všechny země připravují lidské zdroje velmi brzy, jakmile je identifikována technologie a generální dodavatel, aby mohli jet do zahraničí za účelem transferu technologií a vzdělávání,“ uvedla paní Hienová a dodala, že je také nutné zřídit specializované centrum pro vysokorychlostní železnice.

Podle pana Pham Huu Sona, předsedy představenstva společnosti Transport Design Consulting Corporation (TEDI), se po rozhodnutí Národního shromáždění o investiční politice a vydání usnesení vlády o realizaci projektu očekává jeho realizace ve 3 fázích.

Fáze 1 spočívá v přípravě studie proveditelnosti (FS) a technického územního plánu, které budou sloužit k přípravě nabídkové dokumentace pro generálního dodavatele EPC (FEED). Tato fáze bude realizována v letech 2025–2027.

Fáze 2 je výstavba a pořízení zařízení (od roku 2027 do roku 2035).

Fáze 3 je zkušební provoz a komerční využití (2036).

Zdroj: https://www.baogiaothong.vn/chay-dua-khoi-cong-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-192250121092959944.htm