Aby bylo možné v roce 2027 zahájit výstavbu projektu vysokorychlostní železnice Sever-Jih, je třeba udělat ještě mnoho práce, od investičních postupů a zavedení modelu řízení až po zajištění lidských zdrojů. Všechny tyto úkoly je třeba pečlivě plnit, aby byl zajištěn pokrok a kvalita.
Upřednostněte výběr konzultanta.
V dnech předcházejících Tetu (lunárnímu Novému roku) v ústředí Rady pro řízení železničních projektů svítila světla v kancelářích až do pozdních nočních hodin. Žádný úředník ani specialista se neodvážil pomyslet na dovolenou na Tet.
Projekt vysokorychlostní železnice Sever-Jih by měl být v základním stavu dokončen do roku 2035. (Ilustrační obrázek: AI)
„Projekt získal investiční schválení od Národního shromáždění a všichni se nyní připravují na další fáze prací, a to souběžně s investiční přípravou železničního projektu Lao Cai – Hanoj – Hai Phong, který má také velmi krátký termín zahájení,“ sdělil pan Chu Van Tuan, zástupce ředitele Řídicí rady železničního projektu.
Podle pana Tuana ministerstvo dopravy připravuje usnesení, které by ministerstvům, sektorům a obcím nařídilo realizovat úkoly, zejména politiky týkající se mobilizace investičních zdrojů a zkrácení lhůt projektů.
Zpočátku bude prioritou organizace výběru konzultantů na podporu projektového řízení a na provádění průzkumů a přípravu studií proveditelnosti.
Ministerstvo dopravy bude také spolupracovat s místními úřady na provedení podrobného přezkumu trasy, stanic a rozsahu předběžného vyklízení pozemků, aby místní úřady mohly proaktivně budovat oblasti pro přesídlování a urychlit proces vyklízení pozemků.
Čisté místo je předpokladem.
Podle docenta Dr. Tran Chunga, bývalého ředitele Státního odboru inspekce kvality staveb ( Ministerstvo stavebnictví ), byla investiční politika projektu schválena a bezprostředním úkolem je vypracovat zprávu o studii proveditelnosti a stanovit celkový technický návrh (FEED).
Aby byl zajištěn přesný návrh FEED (Inženýrsko-geologické a hydrologické podmínky) na základě předběžného plánu trasy v předběžné zprávě o proveditelnosti, musí konzultant provést podrobný průzkum inženýrské geologie a hydrologických podmínek. Bez důkladného průzkumu budou nepříznivé faktory během výstavby, které vyžadují úpravy trasy, velmi komplikované.
Dalším úkolem, kterému je třeba věnovat zvláštní pozornost, je vyklízení pozemků. To byla v posledních letech jedna z největších překážek dopravních projektů.
Kromě pozemkových kompenzací může během implementace vzniknout mnoho nových konfliktů: politika přesídlování, rozdíly v cenách kompenzací mezi lokalitami/regiony; přeměna lesů a lesních pozemků. Nemluvě o tom, že projekty vyžadující jasné staveniště musí přemístit velké množství technické infrastruktury.
Vzhledem k tomu, že se jedná o obzvláště rozsáhlý projekt, je nezbytné vybrat pro přípravu studie proveditelnosti zkušené zahraniční konzultanty. Pan Chung však také poznamenal, že pro úspěšný proces návrhu je nezbytná účast domácích konzultačních firem.
Vietnamští inženýři budou ti, kteří nejlépe rozumí specifikám inženýrské geologie a hydrologie. Ve fázi studie proveditelnosti by zahraniční konzultanti měli hrát roli celkového velitele a organizovat práci. Implementační fázi by měly provádět vietnamské konzultační firmy.
V případě potřeby by měl příslušný orgán zvážit jmenování silných vietnamských konzultačních firem, které by se podílely na přípravě projektu ve spolupráci s mezinárodními konzultanty.
Zvyšování úrovně projektového řízení
Pan Chung zdůraznil, že projektový management je klíčovým faktorem určujícím úspěch či neúspěch projektu, a uvedl, že největší výzvou je relativně krátká doba realizace. Bez generálních manažerů, kteří disponují vědeckými dovednostmi v oblasti organizace staveniště, rozumí specifickým vlastnostem staveniště a volí vhodné časové harmonogramy pro každou pracovní položku, bude velmi obtížné dodržet stanovený harmonogram.
„Modernizace týmu projektového řízení je něco, co je třeba brzy zvážit,“ řekl pan Chung s tím, že tým projektového řízení funguje jako hlavní inženýr a rozumí všem aspektům práce. V kontextu učení se projektových manažerů a shromažďování zkušeností z „reálného světa“ je najímání zahraničních odborníků nezbytné.
Ve Vietnamu si některé velké podniky, jako například Conteccons, najali zkušené odborníky, aby dohlíželi na výstavbu projektu Landmark 81; společnost Deo Ca si najala zahraniční odborníky, aby poskytovali poradenství při výstavbě velkých tunelů v horách. Tyto projekty, vedené vietnamskými podniky, byly dokončeny a investoři je vysoce oceňují.
Potřebu reorganizace systému řízení projektů v souvislosti s realizací projektu nastolil také pan Nguyen Van Phuc, bývalý místopředseda Hospodářského výboru Národního shromáždění.
„Další otázkou, kterou je třeba si položit, je: Kdo je investorem projektu? U silničních projektů je investor přidělen správním radám silničních projektů. Vysokorychlostní železnice je však jednotný, centralizovaný projekt, zejména pokud jde o infrastrukturu a signalizaci, a nelze ji rozdělit na samostatné projekty, jako je tomu u silničních projektů.“
„Je projektová řídicí rada pod Ministerstvem dopravy schopna vystupovat jako investor? Model projektového řízení vyžaduje důkladný výzkum,“ uvedl pan Phuc.
Lidské zdroje jsou klíčovým prvkem.
Pokud jde o lidské zdroje, pan Phuc uvedl, že v současnosti je hlavní výzvou potřeba rychle zajistit kvalifikovanou pracovní sílu ve všech oblastech. Konstrukční rychlost 350 km/h bude vyžadovat velmi vysoké technologické standardy. Bezpečnost je prvořadá, takže nejvyšší prioritou musí být i kvalita, od konstrukce až po zúčastněný personál.
Podle paní Nguyen Thi Phuong Hien, zástupkyně ředitele Institutu pro dopravní strategii a rozvoj (Ministerstvo dopravy), předběžné výpočty ukazují, že desetiletá fáze výstavby bude vyžadovat více než 200 000 pracovníků různých úrovní kvalifikace.
Bezprostřední prioritou je vybrat alespoň 300–500 mladých, vysoce kvalifikovaných odborníků ze státní správy, kteří by byli vysláni na školení do zahraničí ve všech pozicích a specializacích.
V roce 2025 musí být na školení vysláno nejméně 50 úředníků. Do doby schválení studie proveditelnosti bude zapotřebí přibližně 500 proškolených úředníků, kteří se budou podílet na řízení, hodnocení a schvalování projektu.
Vzhledem k současné pracovní síle má trh práce již k dispozici vyškolený personál, který může adekvátně zásobovat trh práce pro geodetické práce, projektování a realizaci podkolejnicových staveb. Personál pro projektování, výstavbu a provoz železničních tratí však vyžaduje specializované dovednosti a vysokou kvalifikaci. V současné době některé školy ve Vietnamu poskytují základní školení, které může tuto potřebu uspokojit. Školení je však třeba dále standardizovat a specializovat.
„Na základě globálních zkušeností země připravují své lidské zdroje velmi brzy, jakmile identifikují technologii a hlavního dodavatele, aby se mohli vydat do země transferu technologií a učit se,“ uvedla paní Hienová a dodala, že nezbytným krokem je také zřízení specializovaného centra pro vysokorychlostní železnici.
Podle pana Pham Huu Sona, předsedy představenstva společnosti Transport Engineering Design Consulting Corporation (TEDI), se po rozhodnutí Národního shromáždění o investiční politice a vydání usnesení vlády o realizaci projektu očekává jeho realizace ve třech fázích.
Fáze 1 zahrnuje přípravu studie proveditelnosti (FS) a celkového technického návrhu pro zadávací dokumentaci generálního dodavatele EPC (FEED). Tato fáze bude realizována v letech 2025 až 2027.
Fáze 2 zahrnuje výstavbu a pořízení zařízení (od roku 2027 do roku 2035).
Fáze 3 zahrnuje zkušební provoz a komerční využití (2036).
Zdroj: https://www.baogiaothong.vn/chay-dua-khoi-cong-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-192250121092959944.htm
Komentář (0)