Logistická strategie v éře po uzavření úžiny

Narušení provozu v úžinách nutí globální obchod přesunout se od efektivity k přístupu „oživení za každou cenu“ prostřednictvím diverzifikovaných koridorů.

Základ námořního obchodu již není definován svobodou plavby, ale rostoucími náklady na cestování. Krize v Hormuzském průlivu je nejjasnějším důkazem rozpadu globální obchodní architektury, jelikož doprava ropných tankerů klesla z přibližně 170 plavidel denně na pouhých 10 až 25. Tato realita znamená konec desetiletí trvající éry, kdy se logika indicko-pacifického obchodu zakládala na efektivitě jednotlivých řidičů.

Narušení provozu v průlivech donutilo globální obchod přesunout se přes různé koridory.

Regulační orgány a nadnárodní korporace zažívají zásadní posun. Místo soustředění se na ochranu „úzkých hrdel“, což byla posedlost 20. století, se moderní strategie posouvá k diverzifikaci přepravních tras. Současným strategickým cílem je vybudovat dostatečnou redundanci v dodavatelských sítích, aby se zajistilo, že žádná jednotlivá blokáda neochromí národní hospodářství .

Hlavní změny

Po většinu 21. století byl Mys Dobré naděje považován pouze za záložní možnost pro extrémní počasí nebo jiné výjimečné okolnosti. Nyní se však stal hlavní trasou. Velké přepravní společnosti, včetně Maersk, MSC a CMA CGM, již nepovažují odklon za dočasný, ale přijaly dlouhodobé plány zaměřené na Mys Dobré naděje.

Skutečná čísla ilustrují rozsah tohoto posunu. Do konce dubna dosáhl objem lodní dopravy kolem Mysu Dobré naděje rekordních 24 milionů tun celkové prostornosti. Naopak doprava přes Suezský průplav zůstala o 57 % nižší než na svých vrcholných úrovních. Volba trasy kolem Afriky prodloužila plavby mezi Asií a Evropou o 10 až 14 dní a zvýšila spotřebu paliva přibližně o 30 %.

Tyto výkyvy měly rychlý dopad na Vietnam. Jen za poslední dva měsíce vietnamské přepravní společnosti zvýšily sazby přepravy o 20 % až 30 %. Hlavní mezinárodní přepravní společnosti, které provozují přepravu do a z Vietnamu, také zavedly nouzové příplatky až do výše 400 dolarů za 12metrový kontejner na mnoha dálkových trasách, jako je trasa mezi Vietnamem a USA.

Nejde jen o symbolické oddělení od blízkovýchodních koridorů, ale o strukturální posun směrem ke zmírňování rizik, kdy jsou podniky nuceny dotovat předvídatelnost výdaji na systémové zdroje, jako je čas a palivo. Tato změna se stává pevnou položkou v rozvahách podniků a signalizuje, že éra „efektivity za každou cenu“ v lodní dopravě byla nahrazena požadavkem na „zotavení za každou cenu“.

Neobvyklou proměnnou na nové námořní mapě je způsob, jakým pobřežní státy využívají svou geografickou polohu podél klíčových koridorů jako zdroj ekonomického a geopolitického vlivu. Indonéské návrhy na poplatky za tranzit v Malackém průlivu, ačkoli byly později v dubnu staženy, se objevily na pozadí rekordní lodní dopravy, která v roce 2024 překročila 94 000. To představuje posun směrem k modelu „mýtného státu“.

Po léta byl Malacký průliv považován za bezplatný globální zdroj. Náklady na hlídkování na vodní cestě a dopad zvýšené dopravy na životní prostředí se však používají k ospravedlnění tranzitních daní. Jedná se o monetizaci úzkých míst, což jasně demonstruje vznik suverénních poplatků v Perském zálivu.

Dalším pilířem této transformace je vznik „suverénních uzlů“ na jižní polokouli. Obrovské množství kapitálu je realokováno do sekundárních a primárních logistických center v Africe a Latinské Americe, mimo zóny tření tradičních mocností.

Logistický koridor DP World Brazílie-Afrika je toho ukázkovým příkladem. Tento projekt spojuje brazilský přístav Santos s terminály v Angole, Mosambiku a Jihoafrické republice. Systém zahrnuje tři přístavní terminály, 52 skladů a více než 4 250 dopravních prostředků v rámci integrované logistické sítě. Projekty jako tento nejsou jen komerčními podniky; jsou to „štíty suverenity“, jejichž cílem je udržet tok obchodu mezi rozvíjejícími se trhy a zároveň je udržet dál od sporných vod na severní polokouli. Vytváří se tak obchodní smyčka jih-jih, která je imunní vůči geopolitickým výkyvům v severním Atlantiku nebo Rudém moři.

Od námořní síly k síle přístavů

Ve světě v karanténě se výhoda přesouvá k agilním středním mocnostem, které mohou nabídnout neutrální logistické možnosti. Indonésie a Omán využívají alternativní průlivy a obtokové ropovody k proměně potenciálních úzkých míst ve strategická aktiva.

Úspěch saúdskoarabského ropovodu východ-západ do Yanbu je toho ukázkovým příkladem. Ropovod, jehož plná kapacita byla v dubnu obnovena na přibližně 7 milionů barelů denně, ukazuje, že nejodolnějšími zeměmi jsou ty, které jsou schopny přepravovat ropu po souši, když jsou uzavřeny námořní trasy. Tento multimodální přechod, kombinující železniční, potrubní a námořní dopravu, je novým zlatým standardem národní bezpečnosti. Schopnost udržovat diplomatickou rovnováhu umožňuje středním mocnostem fungovat jako spojovací tkáň, když jsou tradiční tepny přerušeny.

Tato realita představuje budoucnost, kde se globalizace zdaleka nerozplyne, ale stane se složitější, nákladnější a nadbytečnější. Model „just-in-time“, založený na zcela otevřeném moři, je nahrazován infrastrukturou „just-in-time“. Svět se posouvá do stavu „pevnostní logistiky“, kde hodnota přístavu již není určena jeho hloubkou nebo propustností, ale jeho politickou stabilitou. Jedná se o posun zaměření od námořní síly k síle přístavů.

Do roku 2026 bude síla přístavů definována jejich schopností snížit závislost na tradičních úzkých místech. S pokračujícím konfliktem se závod o alternativní trasy bude jen zrychlovat. Vytváří se tak nová globální mapa, kde je konečnou měnou obchodu nejen rychlost, ale i obnova. „Velký exodus“ ze starých tras začal a geografie 21. století se překresluje v každém přístavu. Ve světě lockdownů spočívá skutečná bezpečnost v vlastnictví alternativní trasy.

Noviny Obchodního fóra

Zdroj: https://vimc.co/chien-strategy-logistics-ky-nguyen-hau-eo-bien/