Vietnamské železnice: Zrychlení rozvoje

Od prvních kolejí…

20. července 1885 zazněl první vlakový hvízd na trase Saigon-My Tho, což znamenalo okamžik, kdy se vietnamský železniční průmysl oficiálně objevil na mapě regionální dopravy.

Od té doby, po téměř 150 let, je železnice úzce spjata s vzestupy i pády země – od koloniálního období, přes dvě války odporu, období poválečné obnovy až po proces obnovy a integrace.

V roce 1881 byla oficiálně zahájena železniční trať Saigon-My Tho o délce více než 70 km a celkových nákladech téměř 12 milionů franků. Kromě dvou hlavních stanic Saigon a My Tho na obou koncích trati se nacházelo 18 zastávek, včetně 2 hlavních stanic, 11 podstanic a 5 zastávek.

Jednalo se o první železniční úsek zřízený ve Vietnamu i v Indočíně a v té době druhý železniční úsek v celém francouzském koloniálním systému, po prvním úseku dlouhém téměř 13 km, který se nacházel v Pondichéry - francouzské obchodní stanici v Indii, jež zahájila provoz 15. prosince 1879.

Ačkoli byla slavnostně otevřena 30. října 1982, železnice Saigon-My Tho byla oficiálně uvedena do provozu až o 3 roky později, 20. července 1985, což znamenalo vznik vietnamského železničního průmyslu. V roce 1936 byla uvedena do provozu transvietnamská železnice, což se odehrálo 2. září, kdy byla železnice z Hanoje do a ze Saigonu napojena v železničním úseku nacházejícím se v oblasti Hao Son (bývalá provincie Phu Yen ), 1 km jižně od stanice Hao Son.

Po více než 50 letech byla dokončena vietnamská železniční síť o celkové délce 2 600 km napříč třemi regiony země, což je téměř 37krát delší než na začátku, a v té době tak vznikl nejstarší a nejsynchronnější železniční systém v jihovýchodní Asii. V následujících letech se železniční síť po celém Vietnamu dále budovala s využitím francouzské železniční technologie s rozchodem 1 m.

Ačkoli je vznik železničního průmyslu úzce spjat s procesem vykořisťování a vykořisťování francouzského kolonialismu a vládnoucí síly jej vždy využívaly jako nástroj a účinný prostředek k naplnění svých záměrů invaze a nadvlády, od okamžiku, kdy byly na této zemi položeny první pražce a kolejnice, je železnice také úzce spjata s potem, úsilím a krví generací vietnamských dělníků, vietnamského lidu a stala se historickým produktem vietnamské země.

První vlak v Indočíně ze Saigonu do Čo Lonu 27. prosince 1881.

Saigonské vlakové nádraží bylo postaveno v roce 1881.

Hanojské vlakové nádraží před rokem 1927 (vpředu).

Most Ham Rong na transvietnamské železnici byl postaven a uveden do provozu v roce 1904.

...být svědkem v národních dějinách

Během války odporu proti francouzskému kolonialismu sloužily vietnamské železnice aktivně v boji proti vnitřním i vnějším nepřátelům, zejména při podpoře jižanské armády a lidu v odbojové válce.

Koncem roku 1945 a začátkem roku 1946 vlaky ve dne v noci spěšně vítaly a přepravovaly vojáky z lokalit na jihu, aby bojovali proti francouzským okupantům. Vlaky vezoucí kádry a vojáky na jih, nesoucí rudé vlajky se žlutými hvězdami, portréty prezidenta Ho Či Mina , transparenty a slogany jako „Podpořte jižní odboj“, „Vietnamská nezávislost“, „Pryč s francouzským kolonialismem“, „Jižní region je vietnamskou zemí“, zastavovaly na mnoha stanicích, aby přijaly další vojáky a dostaly jídlo, vodu a občerstvení od místních obyvatel.

Pochod na jih byl obrazem celé země jdoucí do války a stanice a vlaky na trati Hanoj-Nha Trang byly místy, kde se tento obraz živě a hrdinsky vyjadřoval. Od listopadu 1945 ministerstvo národní obrany a železniční průmysl zorganizovaly desítky vlaků, které přepravovaly tisíce tun rýže a více než 4 000 dek, 8 000 metrů čtverečních khaki látky a mnoho zbraní, munice... pro zásobování vojáků a lidu v frontových liniích.

Účinná podpora, pokud jde o lidské zdroje, materiální zdroje a včasná politická a duchovní povzbuzení ze severních a centrálních oblastí, projevená prostřednictvím jižního postupu, měla velký vliv na neochvějný odpor jižní armády a lidu a zastavila postup francouzské armády na sever. Počátkem roku 1946 se francouzská armáda musela zastavit na nejjižnějším cípu centrálního regionu, protože nebyla schopna rychle zaútočit, rychle zvítězit a anektovat celou naši zemi, jak původně plánovala. Severní a centrální železnice se od začátku do konce účastnily podpůrných aktivit na frontě a důstojně přispěly k vítězství naší armády a lidu na všech frontách. To byl velký úspěch vietnamských železnic pro vlast, ode dne, kdy železnice patřily lidu a revolučnímu státu.

Strýc Ho ve vlaku z Hai Phongu do Hanoje 21. října 1946.

21. říjen 1946 znamenal historický milník pro železniční průmysl, když se železničnímu průmyslu dostalo cti přivítat prezidenta Ho Či Mina ve zvláštním vlaku z Hai Phongu do Hanoje po pětiměsíční návštěvě Francie. Železniční úředníci a zaměstnanci, od železničního oddělení až po ty, kteří měli přímou službu na stanicích a ve vlaku, si byli plně vědomi své velké zodpovědnosti a snažili se ze všech sil, koordinovaně s příslušnými sektory, místními stranickými výbory, úřady a lidmi, aby prezidenta Ho Či Mina a mnoho dalších vysoce postavených vůdců naší strany a státu dopravili zpět do hlavního města naprosto bezpečně a včas.

V reakci na velkou oddanost a smysl pro odpovědnost železničářů zaslal prezident Ho Či Min 18. listopadu 1946 děkovný a pochvalný dopis, v němž napsal dojemnou pasáž: „Železniční práce jsou důležitým dílem při budování země. Doufám, že železničáři se budou vždy jednotit a usilovat o plnění svých povinností.“

Tato promyšlená a hluboká slova rad se stala vodítkem pro celý železniční průmysl v průběhu jeho výstavby, rozvoje a oddanosti zemi. Od tohoto hrdého data je 21. říjen 1946 připomínán jako zvláštní milník v historii vietnamského železničního průmyslu. V souladu s oprávněným přáním mnoha generací železničních úředníků a zaměstnanců podepsal premiér 11. března 1996 rozhodnutí, kterým se 21. říjen každoročně slaví jako Tradiční den vietnamského železničního průmyslu – slavnostní uznání velké role a přínosu tohoto odvětví při budování a obraně vlasti.

Během let odporu proti francouzskému kolonialismu utrpěly vietnamské železnice těžké ztráty jak na infrastruktuře, tak na lidských zdrojích. Navzdory četným obtížím však železničáři zůstali neochvějní a připojili se k odboji s celým národem, přičemž postupně připravovali nezbytné podmínky pro budoucí obnovu železničního systému.

Poté, co byl obnoven mír podpisem Ženevské dohody (20. července 1954), železniční průmysl dokázal zázrak v procesu obnovy a budování země. S plánem: rychlé otevření, nejprve otevření a poté doplnění, důkladné využití starých a místně dostupných materiálů, převážně obnova, ale kombinace s vylepšením..., byla během pouhých 4 let (1954-1957) kompletně obnovena řada životně důležitých železničních tratí, jako například Hanoj-Muc Nam Quan (1955), Yen Vien-Lao Cai (1956), Van Dien-Ninh Binh-Ham Rong (1959)... Železniční průmysl rychle převzal, spravoval a provozoval více než 662 km železnice, čímž zajistil bezpečnou přepravu stovek milionů tun zboží a milionů cestujících a sehrál důležitou roli v procesu hojení válečných ran a budování země.

31. prosince 1955 ministr dopravy a pošt Nguyen Van Tran slavnostně otevřel železniční úsek Hanoj - Nam Dinh.

Dne 18. prosince 1964 místopředseda vlády Le Thanh Nghi a vedoucí představitelé ministerstva dopravy a generálního ředitelství železnic přestřihli pásku u příležitosti slavnostního uvedení lokomotivy „Tu Luc“ s názvem Nguyen Van Troi, kterou vyrobili zaměstnanci a dělníci železniční továrny Gia Lam.

Posádka vlaku Thanh Nien 402 - kolektiv hrdinů práce, má mnoho úspěchů v oblasti bezpečného provozu vlaků a úspory paliva.

Neochvějní v budování národa

Během desetiletého období (1954-1964) byl vybudován a obnoven severní železniční systém s hlavními trasami, jako jsou Hanoj-Lao Cai, Hanoj-Hai Phong a Hanoj-Lang Son. Všechny tyto trasy hrají důležitou roli v uspokojování cestovních potřeb a obnově severní ekonomiky po válce. Současně byla dokončena i 57 km dlouhá trasa Hanoj-Thai Nguyen, která přispěla k dokončení železniční sítě v severním středozemním regionu. Zejména se začal formovat železniční průmysl s řadou technických specialit, i když stále omezených, ale zpočátku se zde vyráběla řada produktů pro interní potřebu. Typickým příkladem je rozvoj železniční továrny Gia Lam - jednoho z důležitých základů, které později položily základy vietnamského železničního průmyslu.

Během odbojové války proti ničivé válce na Severu a na podporu Jihu, s duchem „Vše pro frontu“, „Žít, abychom se drželi mostu, držet se silnice, zemřít neochvějně a statečně“, „Pokud nás nepřítel zničí, opravíme ho, pokud nás nepřítel zničí, budeme pokračovat v cestě“, železniční důstojníci a dělníci zavedli mnoho jedinečných inovací v zajišťování železniční dopravy, jako například: kombinovaný trajektový most přes Rudou řeku, otočný most pro ukrytí motocyklů; vytvoření slavného způsobu dopravy „překračování řeky bez mostu, provozování vlaku bez stanice“ pro rozbití jednokolejky a jednokolejky; organizování dopravy trolejbusy na jižní železnici a palebné linii zóny 4, vyjadřující ušlechtilé revoluční city: „rozbitý most je jako zlomená kost, rozbitá silnice je jako zlomené střevo“. Bojového ducha povzneslo hnutí „zpěvu, který přehlušuje zvuk bomb“; organizování vlakového provozu a zároveň aranžování sil pro boj proti americkým letadlům.

„Transvietnamská železniční trať byla oficiálně znovu připojena a stala se silným symbolem ducha solidarity, sjednocení a aspirací celého národa po dni, kdy se země znovu sjednotila.“

Přes všechny oběti a ztráty přepravil celý průmysl miliony tun zboží, vojenské techniky, miliony vojáků, mladých dobrovolníků a milicionářů, aby sloužili na jižním bojišti v boji proti Američanům až do dne úplného vítězství. Po znovusjednocení země, v souladu s politikou strany a státu, vedl stranický výbor celý průmysl k překonání nesčetných obtíží a nedostatků, mobilizoval maximální lidské a pracovní zdroje k obnově a renovaci 20 km mostů, 520 propustků, položil 660 km nových železničních tratí, 1 686 km komunikačních vedení, vykopal a nasypal téměř 3 miliony metrů krychlových zeminy a 31. prosince 1976 slavnostně otevřel 1 729 km dlouhou železnici Thong Nhat. Transvietnamská železnice byla oficiálně znovu připojena a stala se silným symbolem ducha solidarity, vůle ke sjednocení a aspirace na vzestup celého národa po znovusjednocení země.

Povstání v procesu renovace

Během let inovací byl železniční průmysl jednou z jednotek, které rychle a efektivně provedly reorganizaci výroby, investovaly do modernizace infrastruktury, postupně ji vybavovaly moderními prostředky, zlepšovaly mechanismy řízení, podporovaly dynamického a kreativního ducha a dosáhly mnoha vynikajících úspěchů.

Dne 1. května 1990 byl Generální úřad pro železnice (zřízený dekretem předsedy vlády č. 505 ze dne 6. dubna 1955) transformován na Vietnamskou železniční unii (rozhodnutím Ministerstva dopravy č. 575), čímž se otevřel organizační model vhodný pro nový mechanismus.

Aby se zlepšila efektivita využívání dopravy, zkrátila doba dodání a převzetí zboží a přepravy po silnici, Vietnamská železniční unie prozkoumala a změnila způsob řízení a organizace vlakového provozu, decentralizovala řízení vlakového provozu na trasy: krátké, střední a dlouhé, přičemž prioritou je dálková nákladní doprava za účelem zvýšení produkce a příjmů.

Důležitým inovačním cílem železničního průmyslu je zlepšení kvality osobní dopravy, v první řadě zkrácení doby jízdy vlaků a zajištění bezpečnosti, modernizace vybavení, zvýšení odpovědnosti a respektu k cestujícím. Železniční průmysl organizuje lehké, rychlé a pohodlné vlaky pro přepravu cestujících na trasách Hanoj-Hai Phong a Saigon-Nha Trang.

S duchem iniciativy a kreativity Železniční unie proaktivně spojila modernizaci mostů, lokomotiv a vagónů se zefektivněním technického provozu a bezpečností vlaků. Cesta vlakem mezi severem a jihem trvala při svém prvním obnovení (v roce 1976) 72 hodin, v lednu 1988 byla zkrácena na 60 hodin, v září 1989 na 48 hodin, v květnu 1991 na 42 hodin, v květnu 1993 na 38 hodin a v dubnu 1994 na 36 hodin, což prokazuje jasnou účinnost při zlepšování provozní a servisní kapacity.

Období 1996–2000 bylo svědkem silného rozvoje železničního průmyslu s působivým růstem produkce a příjmů. Objem přepočtených tunokilometrů se zvyšoval v průměru o 6,48 % ročně a příjmy se zvyšovaly o 13,53 % ročně. Jen v roce 2000 dosáhl objem přepravy zboží přes 6,1 milionu tun, přičemž celkové příjmy překročily 1 252 miliard VND, což odpovídá 124,05 % ve srovnání s rokem 1999. Byl to rok s nejvyšším růstem a příjmy za 10 let inovací (do roku 2000) železničního průmyslu.

Zejména od září 2000 byly uvedeny do provozu dva páry rychlíků S1/S2 a S3/S4, které společně navrhli a vyrobili úředníci a dělníci továren na železniční vozy v tomto odvětví, což představuje nový krok ve zlepšování kvality služeb a uspokojování rostoucích cestovních potřeb lidí.

Dopravní výkon se za téměř 7 let (1995-2001) zvyšoval v průměru o 9,58 % ročně, z čehož v roce 1995 dosáhla produktivita 1 miliardy 735 milionů tun/km zboží, což je dvakrát více než v roce 1990. Mezinárodní spolupráce v tomto odvětví se nadále rozšiřovala. 14. února 1996 se ve stanicích Dong Dang, Lao Cai (Vietnam) a Bang Tuong, Son Yeu (Čína) konal slavnostní ceremoniál vlády a železničního průmyslu obou zemí k obnovení vietnamsko-čínské železnice. V květnu 1996 se Vietnamské železnice na Filipínách připojily k železniční organizaci ASEAN.

Dopravní výkon se za téměř 7 let (1995-2001) zvyšoval v průměru o 9,58 % ročně, z čehož v roce 1995 dosáhla produktivita 1 miliardy 735 milionů tun/km zboží, což je dvakrát více než v roce 1990.

První čínský vlak dorazil na stanici Dong Dang (Lang Son) ráno 14. února 1996 na slavnostní akci obnovy vietnamsko-čínské železnice na dvou hraničních přechodech Lang Son a Lao Cai po 17 letech přerušení. Foto: VNA

Cíl zkrácení doby jízdy vlakem je i nadále realizován opatrným, jistým a bezpečným způsobem. V roce 2000 trvala cesta vlakem Thong Nhat 32 hodin, v roce 2005 dosáhla a udržela si 29 hodin a 30 minut. Cesta vlakem Hanoj-Hai Phong se zkrátila ze 3 hodin na 2 hodiny, Hanoj-Lao Cai z 10 hodin na více než 7 hodin a Hanoj-Dong Dang ze 7 hodin na méně než 5 hodin.

Dne 4. března 2003 byla na základě Vietnamské železniční unie dle rozhodnutí č. 34 premiéra založena Vietnamská železniční korporace s úkolem podnikat v železniční dopravě, vnitrostátní multimodální dopravě a mezinárodní intermodální dopravě; spravovat, využívat, udržovat a opravovat národní železniční infrastrukturu... Korporace oficiálně zahájila činnost 1. července 2003. Proces reorganizace a přeměny Vietnamské železniční unie na Vietnamskou železniční korporaci je také procesem inovace celého systému vnitřního řízení železničního průmyslu, a to jak rozšířením výroby a obchodu s více produkty, tak zavedením vícenásobného vlastnictví a proaktivní rovnocennou soutěží na trhu.

Zejména v květnu 2004 schválilo Národní shromáždění Vietnamské socialistické republiky zákon o železnicích, který položil pevný právní základ pro udržitelný rozvoj a komplexní modernizaci železničního průmyslu v následujících fázích.

V květnu 2004 schválilo Národní shromáždění Vietnamské socialistické republiky zákon o železnicích, který položil pevný právní základ pro udržitelný rozvoj a komplexní modernizaci železničního průmyslu v následujících fázích .

Inovace v myšlení...

Od svého vzniku, přes války za národní obranu a cestu k budování míru, železniční průmysl vždy pevně stál v první linii a byl důležitým dopravním prostředkem v hospodářském rozvoji a národní bezpečnosti a obraně naší země. V průběhu let však infrastruktura železničního systému zaostávala za rozvojem světových železnic. To se odráží v nízké úrovni infrastruktury, jednotlivé železnice tvoří 85 % železničního dopravního systému země, zatímco přepravní kapacita je omezená, zastaralá a nebyla vybudována a rozvíjena.

Vietnamské železnice jsou v současnosti stále převážně úzkého rozchodu (1 000 mm), zatímco většina zemí světa je již nepoužívá. Rychlosti vlaků v naší zemi jsou u nákladních vlaků pouze asi 50–60 km/h a u osobních vlaků asi 80–90 km/h. V rozvinutých zemích světa je průměrná rychlost osobní dopravy asi 150–200 km/h, nemluvě o vysokorychlostních železnicích s rychlostí přesahující 300 km/h nebo i vyšší.

Podíl železniční dopravy prudce poklesl a představuje pouze 1–2 % celkového objemu dopravy v zemi. Rozpočet na údržbu infrastruktury je přitom často nedostatečný ve srovnání s poptávkou, což vede k „záplatování“ při opravách... Nedostatky a omezení železničního průmyslu vláda otevřeně uznala při shrnutí 10 let provádění závěru politbyra 27-KL/TW ze dne 17. září 2008 o strategii rozvoje vietnamské železniční dopravy do roku 2020 a vizi do roku 2050.

Dne 28. února 2023 vydalo politbyro závěr č. 49-KL/TW o orientaci rozvoje vietnamské železniční dopravy do roku 2030 s vizí do roku 2045, v němž jasně vyjádřilo jednotné vnímání celého politického systému ohledně postavení, role, významu a nezbytnosti železniční dopravy.

Proto je odhodlána rozvíjet moderní a synchronní železniční dopravu s cílem podpořit rychlý a udržitelný socioekonomický rozvoj. Železniční doprava hraje klíčovou roli v ekonomickém koridoru sever-jih, hlavních dopravních koridorech východ-západ a v osobní dopravě ve velkých městech. To lze považovat za „startovní impuls“ k oživení dopravní metody s mnoha výhodami, která se však pomalu inovuje a je zastaralá.

Tváří v tvář velkému zájmu strany a státu, jakož i praktické potřebě zlepšit provozní metody za účelem zvýšení konkurenceschopnosti, vietnamský železniční průmysl inovoval své obchodní myšlení: od zaměření se pouze na to, co průmysl má, k službám tomu, co trh, společnost a lidé potřebují. To je považováno za silný průlom, který vytváří nový impuls pro růst a významně mění image železničního průmyslu.

Na konferenci o nasazení výrobních a obchodních úkolů Vietnamské železniční společnosti v roce 2024 vyjádřil premiér Pham Minh Chinh své dojmy ze změn v železničním průmyslu a zároveň vyjádřil přání oživit a rozvíjet toto odvětví udržitelným způsobem, aby bylo hodné klíčového druhu dopravy.

„Se stejnými aktivy, stejnými lidmi, stejným politickým mechanismem, ale s novým způsobem práce, novým způsobem myšlení a změnami v řízení a provozu se kvalita a efektivita dosažená železničním průmyslem jednoznačně změnily. Když se odvážně prolomí „ledovec“ starého, zastaralého myšlení, odvětví jistě překoná obtíže a překážky, které ho tak dlouho brzdily.“
Premiér Pham Minh Chinh

„Se stejnými aktivy, stejnými lidmi, stejným politickým mechanismem, ale s novými způsoby práce, novým myšlením, změnami v řízení a provozu… se kvalita a efektivita dosažená železničním průmyslem jednoznačně změnily. Když se odvážně prolomí „ledovec“ starého, zastaralého myšlení, odvětví jistě překoná obtíže a překážky, které ho tak dlouho brzdily,“ zdůraznil premiér.

S cílem zlepšit kvalitu služeb a zaměřit se na cestující v poslední době investoval železniční průmysl do instalace systémů čištění odpadu v osobních vozech, renovace nástupišť, výstavby střech na stanicích Hanoj a Saigon a nadjezdů ve stanici Hanoj... Vietnamská železniční společnost také synchronně zavedla řadu opatření ke zlepšení služeb a přinesla svěžejší a modernější image osobní dopravy. Zejména aplikace vědy a techniky v elektronickém prodeji jízdenek pomáhá cestujícím snadno přistupovat ke službám kdykoli a kdekoli díky flexibilním a pohodlným platebním metodám.

... úsilí o překonání obtíží, aby se prosadilo

Po třech letech ztrát dosáhla Vietnamská železniční společnost v roce 2023 působivé transformace se ziskem téměř 100 miliard VND. V roce 2024, i přes silné zasažení přírodními katastrofami, bouřemi a povodněmi, dosáhla společnost pozitivních výsledků a překročila plán, pokud jde o objem přepravy cestujících (7,02 milionu, což představuje nárůst o 14,8 %) a nákladu (5,16 milionu tun, což představuje nárůst o 11,2 %), přičemž celkové tržby dosáhly téměř 9,7 bilionu VND.

Železniční průmysl vstupuje do nové fáze vývoje a jeho posláním není jen dopravní prostředek, ale také přináší speciální zážitky, pomáhá turistům objevovat přírodní krásy, kulturu a historii každé země a stává se cestou za poznáním krás a dědictví země.

Snahy o budování produktů a služeb pomohly železničnímu průmyslu dosáhnout „transformace“ image a značky. Na stanici Long Bien (Hanoj) se při rekonstrukci a přeměně části stanice na „Železniční kavárnu“ po krátké době objevilo jméno na turistické mapě Hanoje. Hnutí „Železniční stezka – Květinová stezka“ s mottem „Každá trasa má květinu, každá stanice má cíl“ dalo trasám a stanicím poskvrněným časem nový, barevný kabát.

Vietnamská železniční společnost loni „představila“ řadu nových produktů, které si turisté i lidé velmi oblíbili. Koncem března uvedla VNR do provozu vysoce kvalitní turistický vlak SE19/20 (Hue-Da Nang) s názvem „Connecting Central Heritage“. Cestující se mohou „odbavit“ v průsmyku Hai Van – „nejmajestátnějším průsmyku na světě“ a sledovat východ a západ slunce v zátoce Lang Co, jedné z nejkrásnějších zátok na světě. V polovině dubna jednotka pokračovala v provozu vlaku „Da Lat Night Journey“ Da Lat-Trai Mat, aby cestujícím přinesla nové zážitky a pocítila krásu nočního Da Latu. Jedná se o jedinou unikátní ozubnicovou železniční trať ve Vietnamu, která slouží turistům navštěvujícím město Da Lat. Osobní vlak SE21/22 byl také vybrán společností k modernizaci, rekonstrukci a uvedení do provozu pro přepravu cestujících na trase Saigon-Da Nang. VNR ve vlaku poprvé zrekonstruovala a rozšířila toaletu (z 1 m na 1,4 m) a kompletně vyměnila interiér. Kromě čtyřlůžkového vlaku má vlak také řadu dvoulůžkových oddílů pro cestující, kteří chtějí mít soukromí.