Trh s dopravou je nevyvážený, silniční doprava stále představuje přibližně 75 % objemu přepravovaného zboží. Foto: NK
V roce 2025 se očekává, že obrat vietnamského dovozu a vývozu dosáhne téměř 930 miliard USD; objem nákladní dopravy překročí 3 miliardy tun, což představuje nárůst o 14,1 % ve srovnání se stejným obdobím. Tato čísla ukazují, že rozsah oběhu zboží v ekonomice vstoupil do zcela jiné fáze. Za tímto růstem však zůstává úzké hrdlo, o kterém se diskutovalo, ale dosud se jen málo zlepšilo: většina zboží se stále přepravuje po silnici.
Na konferenci o podpoře rozvoje multimodální dopravy, kterou minulý týden uspořádalo ministerstvo stavebnictví , ministr Tran Hong Minh otevřeně uznal, že multimodální doprava ve Vietnamu má stále mnoho nedostatků. Podle ministra je podíl na dopravním trhu nevyvážený, silniční doprava stále tvoří asi 75 % objemu přepravovaného zboží, zatímco železniční doprava – způsob dopravy schopný přepravovat velké objemy – tvoří pouze asi 0,18 %.
Vietnamská námořní flotila je omezená a většina objemu přepravy je soustředěna v zahraničních lodních společnostech. Vnitrozemská vodní doprava se i přes svou cenovou výhodu nerozvíjí proporcionálně kvůli úzkým místům na vodních cestách a nedostatečnému odbavení mostů. Spojení mezi železnicemi a námořními přístavy, vnitrozemskými kontejnerovými depy (ICD) a hlavními nákladními uzly prakticky neexistuje.
Stojí za zmínku, že se nejedná pouze o problém dopravy. Logistika je v podstatě vstupním nákladem pro export, průmyslovou výrobu, elektronické obchodování a národní konkurenceschopnost. Když jsou logistické náklady vysoké, exportní podniky ztrácejí svou konkurenční výhodu; když se dopravní řetězec příliš spoléhá na silniční dopravu, ekonomika se stává zranitelnější vůči kolísání cen pohonných hmot nebo narušení globálního dodavatelského řetězce.
Podle pana Do Cong Thuye, zástupce ředitele odboru dopravy a bezpečnosti silničního provozu (Ministerstvo stavebnictví), multimodální doprava umožňuje optimální kombinaci různých druhů dopravy v rámci stejného logistického řetězce namísto jejich samostatného provozu. Tento model pomáhá využít silné stránky každého druhu dopravy, snížit náklady a zlepšit efektivitu využití infrastruktury.
V mnoha rozvinutých ekonomikách se multimodální doprava stala dominantním modelem organizace dopravy. Místo rozvoje každého druhu dopravy zvlášť tyto země organizují logistické řetězce kolem shluků námořních přístavů, logistických center a meziregionálních dopravních koridorů. V důsledku toho logistické náklady obvykle tvoří pouze 9–11 % HDP. Ve Vietnamu je podíl multimodální dopravy stále pod 10 % a logistické náklady se drží kolem 16–17 % HDP.
Stojí za zmínku, že Vietnam nepostrádá potenciál tuto situaci změnit. Jeho dopravní infrastruktura se v posledních letech velmi rychle rozvíjela: přes 3 300 kilometrů rychlostních silnic, přes 7 000 kilometrů vnitrozemských vodních cest, 34 námořních přístavů, 22 letišť a železniční síť o délce přes 3 100 kilometrů. Navzdory této rostoucí infrastruktuře však dopravní metody stále do značné míry fungují na principu „každý za sebe“ (každý sám za sebe).
Podle pana Thuye klíčový problém rozvoje multimodální dopravy „nespočívá jen ve vybudování větší infrastruktury, ale také ve schopnosti organizovat, propojovat a optimalizovat stávající systém.“
Toto je dnes v logistice nejnaléhavější problém. Po letech masivních investic do dopravní infrastruktury ekonomika potřebuje reorganizovaný, integrovaný dopravní systém, nikoli jen více silnic nebo přístavů. Bez vyřešení problému s propojením bude velmi obtížné efektivně snižovat logistické náklady, a to i s přidáním tisíců kilometrů dálnic nebo výstavbou nových námořních přístavů.
Mnoho názorů na konferenci také naznačilo, že „úzké hrdlo“ multimodální dopravy dnes nespočívá výhradně v hmotné infrastruktuře.
Podle pana Nguyen Quoc Vuonga, zástupce generálního ředitele Vietnamské železniční společnosti , je třeba reorganizovat dopravní osu Sever-Jih tak, aby železnice zajišťovaly kontejnerovou dopravu na dlouhé vzdálenosti, silnice hrály roli konsolidace a distribuce zboží v konečné fázi a námořní doprava byla zodpovědná za dovoz a vývoz, mezinárodní překládku a vnitrostátní dopravu. Zároveň je nutné podporovat propojení železnic s přístavním systémem, rozvíjet mezinárodní intermodální dopravu a podporovat socializaci investic do železniční infrastruktury a logistických služeb.
Pan Nguyen Ngoc Anh, zástupce generálního ředitele Vietnamské námořní korporace, se domnívá, že vybudování národní logistické datové platformy a posílení propojení a sdílení dat mezi logistickými podniky, námořními přístavy, lodními linkami, celními orgány a správními orgány je klíčovým základem pro rozvoj multimodální dopravy.
Mezitím pan Khuat Viet Hung, místopředseda představenstva akciové společnosti Vietjet Aviation, uvedl, že Vietnamu téměř chybí velké podniky v oblasti letecké logistiky; systém skladů, parkovacích ploch pro nákladní letadla a infrastruktura letecké logistiky je stále nedostatečný a nerozvíjí se synchronně. Proto je podle pana Hunga zapotřebí samostatný mechanismus pro rozvoj velkých center letecké logistiky, jako jsou Noi Bai, Long Thanh nebo Chu Lai; zároveň je třeba reformovat administrativní postupy, vybudovat specializovanou flotilu nákladních letadel a vytvořit vhodné pobídkové politiky, které přilákají podniky k investicím v této oblasti.
Podle šéfa ministerstva stavebnictví není rozvoj multimodální dopravy jen otázkou propojení dopravní infrastruktury, ale také otázkou národní konkurenceschopnosti, ekonomické bezpečnosti a snahy učinit z Vietnamu regionální a globální tranzitní uzel zboží v nové éře.
Ministr Tran Hong Minh argumentoval, že je třeba výrazně přejít od samostatného rozvoje jednotlivých druhů dopravy k organizaci integrovaného dopravního systému podél propojených řetězců; od investic do individuální infrastruktury k rozvoji synchronizované infrastruktury podél vysoce propojených multimodálních dopravních koridorů; a současně přejít od decentralizovaného modelu řízení k datově a digitálně založené správě dopravního systému. Požádal příslušné jednotky, aby se zaměřily na poradenství a zdokonalování mechanismů a politik pro rozvoj multimodální dopravy; a na restrukturalizaci dopravy s cílem přilákat nákladní dopravu po vodních cestách a železnici a snížit tak zátěž silniční dopravy.
Importně-exportní ekonomika v hodnotě téměř 1 bilionu dolarů se bude jen těžko dostávat, pokud její logistický řetězec bude i nadále fungovat s myšlením nekonečných front kamionů na dálnicích. Vietnam nyní potřebuje k dosažení dvouciferného růstu reorganizovaný, integrovaný dopravní systém, v němž silniční, železniční, vodní, námořní a letecká doprava budou fungovat společně v jednotném, propojeném řetězci.
Zdroj: https://money.vtv.vn/khi-logistics-van-ket-บน-duong-bo-109260601172621924.htm
Komentář (0)