Přednostně by měla být dána výstavbě rychlostních silnic na vyvýšených mostech.
Ministerstvo stavebnictví právě podalo premiérovi zprávu o studii investic do vyvýšených mostů v oblasti delty Mekongu. Tato studie vychází z praktické potřeby řešit rychlé rozšíření rychlostních silnic do oblasti pěstování rýže v zemi, které zároveň odhalilo známky geologických dopadů na oblast.
Delta Mekongu je oblast se slabou půdou a relativně silnou vrstvou bahna, což činí stabilizaci půdy pro stavební projekty náročným ekonomickým a technickým problémem.
FOTO: Dinh Tuyen
Nedávno otevřená rychlostní silnice Can Tho - Ca Mau obvykle zažívá lokální poklesy v místě několika mostních opěr a vyvýšených mostních nájezdů, čímž vznikají hřebeny s rozdílem 4-5 cm, což představuje riziko pro bezpečnost provozu. Podle investora silnice prochází oblastí s velmi silnou vrstvou slabé zeminy, převážně měkkého jílovitého prachu s velkou tloušťkou, nízkou únosností a dlouhou dobou konsolidace. Úseky mostních nájezdů jsou postaveny na slabé zemině a přestože jsou ošetřeny vhodnými roztoky dle projektu, v průběhu času dochází ke konsolidaci. Zejména v přechodových oblastech mezi vozovkou ošetřenou cementozemními sloupy a vozovkou ošetřenou drenážními systémy se liší únosnost a míra konsolidace zeminy, což vede k relativnímu rozdílu v rychlosti poklesu mezi mostem a silnicí.
Vzhledem k této situaci již dodavatelé na nově otevřené dálnici zintenzivnili monitorování poklesů a proaktivně organizují asfaltové dlažby, aby zajistili hladký povrch. Ve skutečnosti se dálnice Can Tho - Ca Mau od samého začátku opakovaně potýkala se zpožděním kvůli nutnosti důkladného výzkumu faktorů, jako je nízká nadmořská výška terénu, slabé základy půdy, nedostatek sedimentů v řekách Tien a Hau, což vede k erozi břehů a zasahování do pobřeží, zatímco hladina moří stoupá…
Například na dálnici Ho Či Minovo Město - Trung Luong vyžaduje vyvýšený úsek z Binh Chanh do Ben Luc jen velmi málo údržby a oprav a nedochází k poklesům, zatímco úsek z Ben Luc do Tan An, postavený na úrovni terénu, vyžadoval četné údržbářské a opravárenské práce. To je způsobeno především silnou vrstvou bahna v geologické struktuře, která má za následek nízkou únosnost a způsobuje konsolidaci a rozdílné sedání.
Podle ministerstva stavebnictví mají projekty v oblasti delty Mekongu jedinečné vlastnosti, jako jsou velmi nepříznivé geologické podmínky, členitý terén v důsledku systému kanálů a vodních toků a jsou silně ovlivněny změnou klimatu a stoupající hladinou moří. Zejména vyžadují úpravu slabých půdních základů s dlouhou dobou čekání na sedání (přibližně 12–16 měsíců). Proces sedání je složitý a časově zdlouhavý a vyžadují také použití velmi velkého množství kamene a písku pro násypy.
Po provedení srovnávacího hodnocení výstavby dálnic na pevnině a jejich výstavby na vyvýšených mostech v oblasti delty Mekongu dospěl Institut stavební ekonomiky k závěru, že možnost výstavby vyvýšených mostů má mnoho vynikajících výhod.
Mohlo by vás zajímat
Nesmírná hodnota a význam efektivního, správného a lidem příjemného vedení.Ráno 26. června oficiálně odjel z hanojského nádraží speciální vlak, který přepravil přes 500 lékařů, zdravotních sester a personálu z nemocnice Bach Mai do jejího druhého zařízení ve Phu Ly (provincie Ninh Binh), aby místním obyvatelům po dobu pěti dnů poskytoval bezplatná lékařská vyšetření a léčbu. Konkrétně se jedná o zabranou plochu pouze asi 82–85 %, protože není nutné investovat do přístupových cest ani zabírat svahy nábřeží, čímž se minimalizuje dopad na životy lidí. Poptávka po písku je navíc pouze asi 10–15 %, zatímco poptávka po kameni je asi 1,8–1,85krát vyšší; nadměrná těžba písku by mohla způsobit další poklesy půdy, zejména erozi břehů řek, což by ovlivnilo životy obyvatel.
Pokud jde o pokrok, ministerstvo stavebnictví uvedlo, že většinu betonových komponentů (betonové piloty, nosníky, zábradlí atd.) lze vyrobit v továrnách, takže výstavba bude méně ovlivněna povětrnostními podmínkami a problémy s vyklízením pozemků. To by mohlo zkrátit dobu výstavby přibližně o 10–12 měsíců ve srovnání s metodou násypu.
Navíc má povrchová vrstva asfaltového betonu na vyvýšených mostech delší životnost ve srovnání se základy násypů, protože pevnost základů a podloží se časem nedegraduje; opravy a výměny povrchové vrstvy asfaltového betonu na mostě pro nový povrch se provádějí pomocí frézek, což vede k rychlejší výstavbě. Naproti tomu u základů násypů je kromě výměny povrchové vrstvy asfaltového betonu nutné upravovat i vrstvy podloží, což vede k delší době výstavby, většímu počtu oprav a výměn a složitějšímu řízení dopravy na již provozovaných komunikacích.
V blízké budoucnosti budou projekty dálnic v oblasti delty Mekongu upřednostňovat použití vyvýšených mostů, zejména v oblastech se slabými základy půdy. (Na fotografii: Část vyvýšeného mostu během výstavby dálnice My Thuan - Can Tho.)
FOTO: BUI VAN HAI
Zejména výstavba na vyvýšených mostech má menší dopad na podmínky prostředí, zatímco metoda výstavby násypů vyžaduje velmi velké množství písku. Ministerstvo stavebnictví proto doporučuje, aby u projektů realizovaných v období 2026–2030 a následujících letech byla dána přednost metodě vyvýšených mostů, zejména v oblastech se slabými podložími, obtížným terénem a složitými podmínkami vyžadujícími hluboký výkop a vysoký násyp.
Vybrat si „levné“ nebo „odolné“?
Dopravní sektor již mnoho let investuje do výstavby estakádových mostů v rámci několika projektů v jižním regionu. Tuto možnost je však obtížné rozšířit kvůli „klíčovému“ faktoru mnohem vyšších počátečních investičních nákladů ve srovnání s konvenčním řešením s náspy, které jsou v průměru asi 1,6–1,7krát vyšší.
Docent Tran Chung, bývalý ředitel Státního odboru inspekce kvality staveb, zhodnotil: Po mnoho let vyžadovala většina stavebních projektů v oblasti delty Mekongu, jako jsou základy silnic a nízkopodlažní budovy, vyztužení a úpravu základů za účelem zlepšení mechanických vlastností půdy a splnění technických požadavků. Mezi běžná řešení vyztužení patří pískové piloty, pískové studny, mangrovové piloty a nejčastěji použití plastových pásů (drenážních knotů) k odvádění vody ze slabých vrstev půdy. Pouze projekty s velkým koncentrovaným zatížením, jako jsou mostní pilíře, základy průmyslových budov a velké domy, používají zatloukané piloty, vrtané piloty a na některých místech piloty hluboké přes 100 metrů.
Podle pana Tran Chunga je tato metoda zpevňování slabé zeminy považována za nákladově efektivní, ale vyžaduje velké množství nakládacího materiálu a značné množství času na odtok vody ze slabé vrstvy zeminy, dokud není dosaženo požadované úrovně konsolidace. Kromě toho zahrnuje rozsáhlé zábory pozemků, je méně šetrná k životnímu prostředí a vyžaduje neustálou údržbu, jako je monitorování a kompenzace sedání v průběhu mnoha let, což může vést k vyšším nákladům.
Vietnam povzbuzuje americké firmy k rozšíření investic do vyspělých technologií.Ráno 26. června v sídle vlády přijal místopředseda vlády Ho Quoc Dung pana Jeffa Place, ředitele dodavatelského řetězce společnosti Coherent Group (USA). Během setkání místopředseda vlády potvrdil, že Vietnam povzbuzuje americké podniky k rozšíření investic, zejména v oblasti high-tech, inovací a polovodičového průmyslu. Výhodou výstavby dálnic na vyvýšených mostních systémech je, že se vyhýbá konfliktům, postupuje rychleji, je šetrnější k životnímu prostředí, vyžaduje méně pozemků a je méně ovlivněna změnou klimatu. Kvalita výstavby je také lépe kontrolována a náklady na údržbu jsou nižší.
Pan Tran Chung také uznal, že největší překážkou využívání estakádových dálnic jsou vysoké počáteční investiční náklady. Jak je vidět na dálnici Ho Či Minovo Město - Trung Luong, počáteční investiční náklady na 1 km estakády jsou téměř třikrát vyšší než na 1 km dálnice postavené na nezpevněném povrchu. „V té době však investice naší země do infrastruktury nestačily k pokrytí rozvojových potřeb, takže jsme museli zvolit ‚levnější‘ variantu, abychom měli více kilometrů dálnice. Z dlouhodobého hlediska a s ohledem na celkovou hodnotu pozemku, životního prostředí a dobu potřebnou k uvedení projektu do provozu budou estakády mnohem levnější,“ uvedl tento expert.
Investoři a konzultační firmy musí prostudovat a zaměřit inženýrsko-geologické podmínky, hydrogeologii, topografii a geomorfologii navrhované trasy, aby mohli navrhnout rozumné možnosti. Aplikaci vyvýšených mostů lze prokládat úseky na železobetonových základech.
Docent Dr. Tran Chung, bývalý ředitel Státního odboru inspekce kvality stavebních prací.
Zdroj: https://thanhnien.vn/lam-cao-toc-vung-dbscl-xay-sao-cho-ben-185260612220720992.htm
![[Foto] „Festival lotosu v Hanoji“ ctí lotosový květ, který je s Vietnamem spojován po tisíce let.](https://vphoto.vietnam.vn/thumb/1200x675/vietnam/resource/IMAGE/2026/06/27/1782516943048_sen-ha-noi-2026-minh-duy-1-jpg.webp)
