Doplňující politiky pro rozvoj městských železnic a vysokorychlostních železnic.
Ministerstvo dopravy dnes (15. září) uspořádalo workshop, na kterém shromáždilo názory na obsah návrhu novely zákona o železnicích.
Konference se konala v hybridním formátu, kombinující osobní a online účast, za účasti ministerstev, odborů, podniků a 34 přípojných bodů ve 34 provinciích a městech s železničními tratěmi.
Na workshopu delegáti navrhli doplnit do návrhu zákona o železnicích (ve znění pozdějších předpisů) specifické zásady rozvoje železnic.
Podle zástupce ředitele vietnamského železničního odboru Nguyen Huy Hien vytvořil zákon o železnicích, který vstoupil v platnost 1. července 2018, důležitý právní rámec pro správu, investice a provoz železniční infrastruktury a železniční dopravy. Jasně rozlišuje mezi státní správou a podnikáním, povzbuzuje hospodářské subjekty k účasti na investicích a rozvoji železniční infrastruktury a železniční dopravy a zajišťuje spravedlivou a rovnocennou soutěž mezi hospodářskými subjekty.
Po pěti letech se však některé železniční politiky ukázaly jako nevhodné pro současnou situaci a při implementaci narazily na četné obtíže a překážky. To je jeden z důvodů, které vedly k poklesu podílu železniční dopravy na trhu, a preferenční politiky rozvoje železnic se ukázaly jako téměř zcela neúčinné.
„Příprava návrhu novely zákona o železnicích Ministerstvem dopravy je pro železniční sektor příležitostí zaměřit své zdroje a intelekt na vytvoření co nejlepšího návrhu zákona o železnicích, který bude strategický, komplexní a bude mít dlouhodobou vizi. Ten poslouží jako základ pro bezpečný a efektivní rozvoj železniční infrastruktury, řízení a provozu,“ uvedl pan Hien.
Aby byla zajištěna finanční životaschopnost železničních projektů investovaných v rámci modelu partnerství veřejného a soukromého sektoru (PPP), je nutné umožnit státnímu rozpočtu podporu projektu, a to maximálně do výše 80 %.
Zástupce ředitele pro vietnamské železnice Tran Thien CanhPodle Tran Thien Canha, zástupce ředitele vietnamského železničního odboru, musí novelizovaný zákon o železnicích zahrnout a revidovat klíčové oblasti, jako jsou: politiky rozvoje, pobídek a podpory železničního provozu; železniční infrastruktura; železniční průmysl a vozidla; železniční personál přímo zapojený do vlakového provozu; městské železnice; a vysokorychlostní železnice.
To zahrnuje doplnění politik týkajících se podpory a upřednostňování rozvoje elektrifikovaných železnic využívajících čistou energii; upřednostňování a podporu lokalizace; a společné podniky a partnerství mezi domácími a zahraničními podniky při investicích do rozvoje železnic. Zahrnuje to také politiky týkající se specifických mechanismů pro vzdělávání a rozvoj lidských zdrojů, které budou sloužit rozvoji městských železnic a vysokorychlostních železnic; a mechanismy státní finanční podpory vzdělávacích institucí ve specializovaných oblastech...
Návrh na zrušení regulace věkového limitu vozidel.
V komentáři k návrhu novely zákona o železnicích navrhl pan Nguyen Hong Linh, zástupce generálního ředitele akciové společnosti Hanoj Railway Transport Joint Stock Company (Haraco), odstranění nařízení o životnosti železničních vozidel a doplnění odpovědnosti Ministerstva dopravy za regulaci kontroly kvality, bezpečnosti a ochrany životního prostředí železničních vozidel.
Návrh na odstranění úpravy životnosti železničních vozidel z novelizovaného zákona o železnicích; v očekávání vydání nového zákona, který by umožnil prodloužení životnosti lokomotiv a vagónů do roku 2030 (obrázek: ilustrace).
Podle pana Linha společnost Haraco v současné době spravuje a provozuje 491 osobních a 2 676 nákladních vozů. Realizace programu přestavby vozidel na zelenou energii v rámci COP26, investování do nových dieselových vozidel, která by nahradila ta, která dosáhla konce své životnosti, ale která jsou platná pouze do roku 2050 a poté budou nahrazena vozidly na zelenou energii, je neefektivní. Investice do nových lokomotiv a vagonů v období 2023–2031 navíc vyžaduje velmi velké množství kapitálu, přičemž společnost dosud neměla přístup k preferenčním úvěrům od státu na nákup a investice do železničních vozidel.
Zástupce generálního ředitele společnosti Saigon Railway Transport Joint Stock Company, pan Mai The Manh, rovněž navrhl zrušení limitu životnosti vozidel a argumentoval, že v období do roku 2030, kdy se čeká na vydání novelizovaného zákona o železnicích, je nutné povolit prodloužení limitu životnosti, aby se zmírnily potíže pro podniky. Například Saigon Railway Transport Joint Stock Company má přes 400 osobních vozů a bude muset vyřadit z provozu více než 90; má 989 nákladních vozů a bude muset vyřadit z provozu více než 523. Zbývající počet vozů pro dopravní provoz je velmi malý a nedostatečný k zajištění provozu po letech 2024 a 2025.
„V minulosti jsme si pro investice do vozidel museli půjčovat komerční kapitál, aniž bychom měli preferenční zacházení stanovené v zákoně o železnicích. Proto v novelizovaném zákoně navrhujeme zahrnout specifickou úpravu: investice a pořízení lokomotiv a vagónů by měly být zahrnuty do seznamu projektů způsobilých k získání úvěrů od politických bank,“ navrhl pan Mạnh.
Technologie městské železniční dopravy je třeba standardizovat.
Na workshopu delegáti z řídících jednotek městských železnic, registračních orgánů a místních samospráv navrhli specifické předpisy pro městské železnice. Navrhli také doplnit předpisy pro příměstské železnice, meziregionální železnice a spojovací železnice v uzlech spojujících různé typy celostátních, městských a vysokorychlostních železnic. Názory rovněž naznačovaly, že by se v dlouhodobém horizontu měly pro městské železnice, celostátní železnice a vysokorychlostní železnice zvážit samostatné zákony.
Návrh na standardizaci technologie městské železnice (Foto: Ta Hai).
Touto novelou zákona je třeba doplnit a upravit specifický obsah, aby se vytvořily příznivé podmínky pro rozvoj městských železnic. Podle pana Do Viet Haie, zástupce ředitele hanojského ministerstva dopravy, je společný technický rámec pro městské železnice nezbytný, aby se zabránilo situaci, kdy každá městská železniční trať má své vlastní samostatné standardy.
Ponaučení z tratí Cat Linh – Ha Dong, Nhon – stanice Hanoi (Hanoj) a Ben Thanh – Suoi Tien (Ho Či Minovo Město) jsou velmi jasná. Kromě toho je třeba zavést specifický mechanismus pro zajištění rozvoje lidských zdrojů pro městskou železnici a vysokorychlostní železnici a jasné předpisy, které by zabránily vágnosti a praktickému provedení.
Stejný názor sdílí i pan Le Trung Hieu, zástupce ředitele Správní rady městské železnice v Hanoji, který se domnívá, že standardizace technologií městské železnice je nezbytná. V současné době každý dárce používá jinou technologii. Standardizace je proto nutná od fáze přípravy až po realizaci projektů městské železnice a propojení mezi tratěmi městské železnice a mezi městskou železnicí a celostátní železniční sítí.
Pan Hieu také argumentoval, že národní železniční stanice se ve většině lokalit nacházejí v městských centrech a městech, a proto by mělo být přiděleno dostatečné množství pozemků pro propojení městských železnic s těmito oblastmi a pro rozvoj TOD (Tranzitně orientovaný rozvoj). V takovém případě by se přebytečné pozemkové renty z rozvoje měst v okolí těchto hlavních uzlů mohly reinvestovat do železničního systému, čímž by se snížila zátěž státního rozpočtu.
„V novelizovaném zákoně o železnicích je třeba zavést ustanovení, které by stanovilo, že na národních železničních stanicích a stanicích vysokorychlostní železnice by měla být dána přednost rozvoji modelu TOD (Transit-Oriented Development), aby se poskytl právní rámec pro jeho implementaci,“ navrhl pan Hieu.
Zdroj: https://www.baogiaothong.vn/sua-luat-tao-don-bay-phat-trien-duong-sat-192230915170447563.htm
Komentář (0)