Globální letecký průmysl prochází hlubokou strukturální transformací. Moderní letiště již nejsou jen dopravními uzly pro cestující, ale staly se ekosystémy známými jako „letištní města“ nebo „letištní městské oblasti“, které hrají klíčovou roli v podpoře hospodářského růstu regionů i národů.
Jedním z klíčových faktorů určujících úspěch či neúspěch projektu mezinárodního letiště Long Thanh jsou jeho lidské zdroje. Vzhledem k desítkám tisíc pracovních míst čekajících na dokončení vyžaduje náborová výzva vizi, která jde nad rámec tradičních rámců řízení lidských zdrojů.
Projekt letiště Long Thanh. Foto: Nguyen Hue
Rozsah poptávky po personálu pro mezinárodní letiště Long Thanh je pro vietnamský civilní letecký průmysl bezprecedentní. Odhaduje se, že spuštění první fáze projektu bude vyžadovat masivní pracovní sílu přibližně 14 000 lidí. Vietnamská letištní korporace (ACV) nedávno oficiálně zahájila náborovou kampaň zaměřenou na obsazení přibližně 3 000 pracovních míst, přičemž ACV přímo obsadila přibližně 1 400 klíčových pozic.
Standardy stanovené ACV jsou vysoce specializované s přísnými věkovými limity (maximálně 30 nebo 35 let v závislosti na pozici). Tyto věkové limity odrážejí prioritu budování mladé a zdravé pracovní síly, která je přizpůsobivá digitálním technologiím . Z pohledu řízení rizik to však zároveň zužuje nabídku lidských zdrojů a mohlo by to vést k riziku, že například v Tan Son Nhat nebudou využiti starší a zkušení pracovníci, kteří již pracují.
Dalším problémem je, že vzdálenost od stávajícího městského centra vytváří velkou bariéru. Řešení problémů s dlouhou dobou cestování, nedostatkem městské vybavenosti v okolí Long Thanh a vysokými náklady na dopravu spojující centrum Ho Či Minova Města s Dong Nai není snadný úkol.
Drahé lekce z mezinárodních letišť
Globální letecký průmysl poskytl množství dat o nákladných selháních, ke kterým došlo v době, kdy manažeři podcenili složitost problémů s lidskými zdroji na megaletištích.
Ve Spojených státech je klasickým příkladem mezinárodní letiště v Denveru (DEN). V 90. letech 20. století Denver zavedl plně automatizovaný systém manipulace se zavazadly, ale nepodařilo se mu vyškolit pozemní personál k jeho obsluze. Tato chyba stála rozpočet 560 milionů dolarů a město přibližně 1,1 milionu dolarů denně.
Denver se svými 40 000 zaměstnanci se v současné době nadále potýká s „problémem geografické vzdálenosti“, protože dopravní zácpy odrazují zaměstnance. Letiště bylo nuceno vynaložit 1,2 milionu dolarů na vytvoření plánu řízení poptávky a dotování jízdenek na veřejnou dopravu pro zaměstnance.
Podobně v Evropě po pandemii covidu-19 zažívala velká letiště, jako je Manchester a Heathrow, dlouhodobý chaos. Poté, co během pandemie propustila desítky tisíc pracovníků, nebyla schopna dostatečně rychle znovu najmout nové zaměstnance po obnovení poptávky kvůli přísným prověrkám a extrémně nízkým základním platům (kolem 16 000 liber ročně pro nové zaměstnance). Snižování nákladů prostřednictvím propouštění vytvořilo nekontrolovatelná zranitelná místa. Když selhaly technické a technologické systémy, letiště se zcela paralyzovala, protože nebyl dostatek záložního personálu, který by situaci zvládl manuálně.
Jihoafrický letecký průmysl dále trpí „odlivem mozků“. Specialisté na řízení letového provozu jsou neustále vyhledáváni velkými letišti v oblasti Perského zálivu (jako je Dubaj nebo Dauhá) s platy osvobozenými od daní, příspěvky na bydlení až do výše 30 % základního platu a nadstandardními dopravními výhodami.
Řešení „letištního města“ a jeho integrace s místními komunitami.
Na rozdíl od neúspěšných modelů sdílejí úspěšné modely po celém světě společné řešení: lidské zdroje nepovažují za provozní náklady, ale za strategického partnera, o kterého je třeba pečlivě pečovat prostřednictvím bytové infrastruktury, podpory dopravy a zapojení do místní komunity.
Mezinárodní letiště Daxing v Pekingu je nejúspěšnějším příkladem překonávání geografických bariér prostřednictvím plánování „letištního města“. Letiště se nachází 46 km od Pekingu a místo vysídlení 20 000 venkovských obyvatel vláda vybudovala rozsáhlý systém sociálního bydlení, který poskytuje dotované byty o rozloze až 115 m², aby si je lidé mohli udržet. Kromě toho rozsáhlý program odborné přípravy proměnil více než 11 439 farmářů v zaměstnance letiště, což Daxingu poskytlo stabilní pracovní sílu a zabránilo se syndromu vyhoření z dojíždění do Pekingu.
Stavební dělníci na staveništi letiště Long Thanh. Foto: Nguyen Hue
V Austrálii zavedlo mezinárodní letiště Western Sydney od samého začátku povinný zákonný požadavek: minimálně 30 % stavebních pracovníků muselo pocházet ze Západního Sydney. Ve skutečnosti se jim podařilo dosáhnout více než 50 %. Úspěch letiště pramenil z budování sítí pro rané kariéry ve spolupráci s odbornými školami s cílem vyškolit a využít místní pracovní sílu, spíše než ze snahy přilákat lidi z rušného centra města.
V jihovýchodní Asii letiště Changi (Singapur) transformovalo dopravu na firemní odpovědnost, nikoli na zátěž pro pracovníky. Společnosti pozemního odbavení tam spolupracují s digitálními autobusovými platformami, jako je SWATBiz, aby poskytovaly přepravní služby pro zaměstnance „od dveří ke dveřím“, a zajistily tak absolutní bezpečnost a pohodlí pro ty, kteří pracují v nočních směnách.
Jaké je řešení pro Long Thanh?
Na základě zkušeností letišť Noi Bai a Cam Ranh a mezinárodních precedentů je pro přilákání 14 000 pracovníků do Long Thanh zjevně nutný zásadní posun v myšlení od „mechanického náboru“ k „komplexnímu řízení ekosystému lidských zdrojů“.
Zaprvé, odstranit dopravní „překážky“. ACV musí zcela zrušit veškeré poplatky za parkování pro zaměstnance přímo pracující na letišti Long Thanh, bez ohledu na to, zda jsou zaměstnanci ACV či nikoli. Zároveň musí zavést vysoce kvalitní kyvadlovou autobusovou dopravu 24 hodin denně, 7 dní v týdnu z Ho Či Minova Města a Bien Hoa přímo na letiště, která bude pro zaměstnance zcela zdarma.
Za druhé, výhody sociálního bydlení. Dong Nai realizuje rozsáhlé projekty sociálního bydlení v okresech Long Thanh a Nhon Trach. Místní úřady musí v rámci těchto projektů podepsat dohody o přidělení určité „kvóty leteckého bydlení“ konkrétně pro zaměstnance letiště. Poskytování dotací na nájemné nebo hypoték s nízkým úrokem by proměnilo „geografickou vzdálenost“ ve výhodu pro zajištění stabilního bydlení.
Za třetí, zaměřit se na budování místního ekosystému. Místo spoléhání se na přilákání personálu z Ho Či Minova Města by ACV a další subjekty leteckého průmyslu, jako je Vietnam Air Traffic Management Corporation, Vietnam Airlines, Vietjet atd., měly spolupracovat se vzdělávacími institucemi v Dong Nai na vybudování „regionální letecké výcvikové školy“, která by školila technický personál již během studia.
Zároveň je pro kompenzaci rizika nedostatku zkušeností u mladých zaměstnanců nezbytné vyvinout politiku rotace zkušených odborníků z Tan Son Nhat po omezenou dobu, aby mentorovali nové zaměstnance, a zajistit tak absolutní bezpečnost v prvních letech provozu.
Mezinárodní letiště Long Thanh jednoznačně otevřelo novou kapitolu v historii rozvoje infrastruktury Vietnamu. Dráha a digitální zařízení však nemohou fungovat samostatně. Proces náboru zaměstnanců pro letiště, které se nachází poměrně daleko od centra města, vyžaduje vizi, která jde nad rámec tradičního řízení lidských zdrojů.
Musíme rozhodně odstranit politiky, které brání cestování, a přijmout model letištních měst, abychom zajistili, že pracující budou mít zaručené bydlení, dopravu a transparentní cestu rozvoje. Pouze tehdy, když se pracující skutečně stanou „strategickými partnery“, se může Long Thanh bezpečně a stabilně rozjet v éře národního růstu.
Zdroj: https://vietnamnet.vn/van-de-then-chot-cua-san-bay-long-thanh-2509156.html
Komentář (0)