Spændinger i shippingindustrien i Asien.

Globale søfragttjenester oplever høje trafikpropper i løbet af de sidste 18 måneder, hvor situationen er særligt forværret i flere asiatiske havne. Dette afspejler den vedvarende effekt af forstyrrelser i skibsfarten i Det Røde Hav, en konsekvens af Houthi-angreb i regionen.

En havneby i Singapore. Foto: Reuters

Ifølge statistikker fra markedsanalysefirmaet Linerlytica, der er specialiseret i shipping, befinder 60 % af de skibe, der venter på anløb, sig i Asien. Singapores containerhavn ( verdens næststørste) oplever sin værste overbelastning siden Covid-19-pandemien. Dette hotspot med overbelastning forårsager en dominoeffekt på adskillige havne i Asien. Ikke alene forhindrer det næsten halvdelen af ​​de containerskibe, der sejler mellem Vestasien og Europa, og Asien og Nordeuropa, i at afgå til tiden, men overbelastningen tvinger også udenlandske rederier til løbende at øge tillægsgebyrer for at kompensere for omkostningerne ved at vente på at lægge til kaj.

Du vil måske også synes om

Hmong-manden rejste sig fra ingenting og blev den mest berømte ejer af et homestay i Son La.

Singapores maritime og havnemyndighed (MPA) rapporterer, at den gennemsnitlige ventetid for containerskibe ved at lægge til kaj nu er 2-3 dage, sammenlignet med mindre end en dag under normale forhold. Ifølge data fra Linelytica og realtidsdataleverandøren PortCast kan ventetiderne forlænges til en uge. På grund af langvarig overbelastning har nogle skibe været tvunget til at opgive deres havneanløb i Singapore og omdirigere til havne i nabolande, hvilket lægger større pres på havnemyndighederne i lande som Malaysia og Kina. Selvom havneembedsmænd i disse lande implementerer beredskabsplaner, kan ventetiderne ikke løses natten over.

Antallet af containerskibe, der venter på at lægge til kaj i Malaysias havne Klang og Tanjung Pelepas, er steget, og ventetiderne i kinesiske havne er også steget. Shanghai og Qingdao er særligt travle med lange køer af skibe, der venter på at lægge til kaj. Lignende overbelastning forekommer i havne i Middelhavet. Derfor har det danske rederi Maersk annonceret, at det vil springe to ruter fra Kina og Sydkorea til europæiske havne over fra starten af ​​juli.

I mellemtiden siger internationale rederier, at den årlige højsæson for skibsfart er kommet tidligere end forventet, hvilket forværrer trafikpropperne. Ifølge Dimerco, en rederiudbyder, starter højsæsonen normalt i juni, men i år begyndte den i maj. Freightos, en global booking- og betalingsplatform for international fragt, rapporterer, at importaktiviteter fra Asien til Europa viser tegn på at gå ind i højsæsonen, hvilket presser fragtraterne til deres højeste niveau hidtil i år. Faktisk er fragtraterne steget voldsomt siden maj, efter en periode med stabilitet i april. Situationen er så anspændt, at store rederier nu kun oplyser priser ugentligt, hvor raterne endda ændrer sig dagligt, i stedet for at oplyse priser hver 15. dag til en måned som før.

Det Røde Hav spiller en afgørende rolle i det globale handelstransportsystem og tegner sig for næsten en tredjedel af den samlede containertrafik og cirka 12 % af den globale varehandel. Analytikere advarer om, at ukontrolleret sikkerhed i Det Røde Hav vil have en betydelig indvirkning på de globale forsyningskæder. Stigende fragtomkostninger vil føre til prisstigninger for forbrugerne på et tidspunkt, hvor mange lande stræber efter at begrænse inflationen.

Du vil måske også synes om

Ambassadør João Pereira: Vietnam er en vigtig partner i Timor-Lestes ASEAN-integrationsproces.(Chinhphu.vn) - Ambassadør João Pereira fra Timor-Leste i Vietnam mener, at en styrkelse af de bilaterale forbindelser mellem Vietnam og Timor-Leste ikke kun gavner begge lande, men også bidrager til at opbygge et forenet, dynamisk og mere modstandsdygtigt ASEAN i lyset af globale udfordringer.

SYD

Kilde: https://www.sggp.org.vn/cang-thang-dich-vu-van-tai-bien-o-chau-a-post746877.html