Gennembrud inden for nord-syd-højhastighedsjernbanen.

Vietnams 140 år gamle, stagnerende og forældede jernbanesystem står over for sin største mulighed for infrastrukturtransformation i årtier, da nord-syd-højhastighedsjernbaneprojektet vil blive forelagt af regeringens stående udvalg for politbureauet i marts og rapporteret til nationalforsamlingen i 2024.

Tidligere, under drøftelser med Transportministeriet , anmodede regeringens stående udvalg om, at anlæggelsen af ​​højhastighedstog (HSRT) skal være moderne, integreret og bæredygtig. Investeringsforskning til HSRT skal placeres i den overordnede udviklingsplan, hvor der strategisk forudsiges behovene for alle fem transportformer: luft, vej, jernbane, søtransport og indre vandveje. Transportministeriet skal analysere fordelene ved hver transportform og derved præcisere fordelene ved HSRT-transport, som fokuserer på passagertransport, supplerer lufttransport og kun transporterer varer, når det er nødvendigt. Godstransport vil primært være koncentreret om den eksisterende jernbanelinje, det maritime system, kysttransport og vejtransport.

Vietnams jernbanesystem forventes snart at blive opgraderet til højhastighedstog efter mere end 140 års stagnation og tilbageståenhed.

Shutterstock

Prioriter passagertransport, reserver lastplads.

Du vil måske også synes om

Portræt af det nye medlem af politbureauet Nguyen Duy Ngoc

I denne uge forventes det, at regeringens stående udvalg vil fortsætte sit møde for at diskutere Nord-Syd-højhastighedsjernbaneprojektet. Det er værd at bemærke, at Transportministeriet tidligere har præsenteret tre scenarier, men forventes at reducere dem til kun to. Derfor vil mulighed 1, som foreslog en nord-syd-højhastighedsjernbane kun for passagerer, blive droppet. De resterende to muligheder prioriterer passagertransport og omfatter godstransport med forventede hastigheder på 200-250 km/t eller 350 km/t. Med muligheden med en designhastighed på 200-250 km/t vil nord-syd-højhastighedsjernbanen blive nybygget med dobbeltspor, en sporvidde på 1.435 mm og en lasteevne på 22,5 tons pr. aksel, der vil drive både passager- og godstog, med godstog, der kører med en maksimal hastighed på 120 km/t. Den eksisterende nord-syd-jernbanelinje vil også blive moderniseret for at specialisere sig i godstransport, turistpassagertransport og passagertransport over korte afstande. Den samlede investering i dette scenarie er cirka 72,02 milliarder amerikanske dollars. Scenarie 2 involverer investering i et dobbeltsporet højhastighedstogsystem med en sporvidde på 1.435 mm, en lasteevne på 22,5 tons pr. aksel, en designhastighed på 350 km/t, drift af passagertog og tilvejebringelse af en reserve til godstransport efter behov. Den eksisterende nord-sydlige jernbanelinje vil også blive moderniseret for at specialisere sig i godstransport, turisme og passagertransport over korte afstande. Den samlede investering er cirka 68,98 milliarder amerikanske dollars. Hvis der investeres i infrastruktur, udstyr og køretøjer for at drive yderligere godstog på denne linje, vil projektinvesteringen være cirka 71,60 milliarder amerikanske dollars.

Højhastighedstog er meget almindelige i mange lande, primært til passagertransport. Billedet: Japans Shinkansen-hurtigtog.

Ngoc Mai

Ifølge beregninger vil en togrejse fra Ngoc Hoi station (Hanoi) til Thu Thiem (Ho Chi Minh City) med stop ved 6 stationer langs nord-syd-ruten tage 5 timer og 26 minutter, mens stop ved 23 stationer vil tage 7 timer og 54 minutter. Kortere ruter som Hanoi - Vinh og Nha Trang - Thu Thiem vil tage 1-2 timer, afhængigt af antallet af stationer, toget stopper ved. Valget af hvilken mulighed der skal anvendes, afhænger af den faktiske markedsefterspørgselsprognose. Ifølge forskning fra konsulentfirmaer er omkostningerne ved at transportere en container fra Cat Lai havn (Ho Chi Minh City) til Hai Phong ad søvejen dog kun 8 millioner VND, mens det med jernbane koster 12 millioner VND. Globalt set er princippet for at reducere logistikomkostninger, at vand- og søtransport er den billigste, jernbane er næst billigst, efterfulgt af vej- og lufttransport. Prognoser og praktiske undersøgelser viser, at Vietnams primære behov for godstransport er ad vandvejen og søvejen. Instituttet for Transportstrategi og -udvikling (Transportministeriet) og konsulenter fra Japan og Sydkorea har også undersøgt og beregnet varers oprindelse og destination, deres typer og hvordan man optimerer transportomkostningerne. De fandt ud af, at jernbanetransport har den laveste godsmængde. For industrizoner afgives ordrer typisk årligt, så søtransport er den primære metode. Eksisterende jernbanetransport transporterer hovedsageligt frugt og grøntsager, forbrugsvarer og noget specialiseret bulk- og flydende gods. Undersøgelser og prognoser viser konsekvent, at efterspørgslen efter jernbanegodstransport ikke er høj. Transportministeriet og dets konsulenter argumenterer dog for, at nord-syd-højhastighedsjernbanen ikke udelukkende bør bygges til persontransport, men også har brug for godstransport som en beredskabsplan for at dele byrden med andre transportsektorer såsom sø- og lufttransport. Derudover vil den eksisterende nord-syd-jernbanelinje blive bevaret og moderniseret for at specialisere sig i transport af varer, turister og passagerer over korte afstande. Undersøgelser af internationale modeller viser også, at den optimale hastighed for godstransport med tog er 80 km/t.

Hælder du mod en hastighed på 350 km/t?

Et problem, som mange eksperter har rejst, når de modsætter sig muligheden for en toghastighed på 350 km/t, er, at denne hastighed er uegnet til transport af både passagerer og gods. Ifølge konsulentberegninger kan tog, der er designet til 350 km/t, dog stadig transportere både passagerer og gods, med en transportplan organiseret i forskellige tidsintervaller, der opdeler passager- og godstogskøreplaner. Hurtigere passagertog ville køre først, efterfulgt af langsommere godstog eller i nattetimerne... Andre lande organiserer også togdriften ved hjælp af denne model, hvor køreplanerne opdeles efter tid. En repræsentant fra Transportministeriet udtalte, at valget af, hvilken hastighedsmulighed der skal prioriteres for Nord-Syd-højhastighedsjernbaneprojektet, vil blive gennemgået af regeringens stående udvalg, før Transportministeriet færdiggør forslaget, der skal forelægges for regeringens stående udvalg og politbureauet , hvilket forventes at foreligge i marts. Tidligere, i en afsluttende erklæring, anmodede vicepremierminister Tran Hong Ha Transportministeriet om at undersøge en plan for "udvikling af højhastighedstog på en synkroniseret og effektiv måde, i overensstemmelse med globale tendenser, med en designhastighed på 350 km/t, der virkelig bliver rygraden; samtidig med at de eksisterende jernbanelinjer effektivt udnyttes."

I en samtale med avisen Thanh Nien udtalte lektor Tran Chung, formand for Vietnam Association of Road Transport Infrastructure Investors (VARSI) og medlem af den rådgivende gruppe, der bistår styringskomitéen i udviklingen af ​​investeringsplanen for nord-syd-højhastighedsjernbanen, at gruppemedlemmerne havde mange forskellige meninger. Professor Chung støttede valget af en designhastighed på 350 km/t og argumenterede for, at det er nødvendigt at tage en genvej og forudse fremtidige tendenser inden for investeringer i højhastighedsjernbaner. "Vores land har haft succesfulde erfaringer med at tage springbrættet inden for informationsteknologi og har skabt enorme gennembrud for mange store teknologivirksomheder og -koncerner. Højhastighedstog har strenge designkrav til rutejustering og kurver. For eksempel er kurven på et 250 km/t-tog kun omkring 3.500 m, men et 350 km/t-tog har en kurve på op til 8.000 m. De tekniske aspekter af jernbanesystemet er meget komplekse. Mange lande står over for vanskeligheder, når de opgraderer jernbaner fra 250 km/t til 350 km/t, og nogle gange er det endda nødvendigt at genopbygge hele linjen. Derfor er det nødvendigt at bygge 350 km/t-linjen i én omgang for at undgå fremtidige opgraderinger," analyserede hr. Chung. Ifølge denne ekspert er opførelsen af ​​en højhastighedsjernbane med en hastighed på 350 km/t en del af målet om at opnå netto nul inden 2050. For at gøre jernbanen konkurrencedygtig med flyrejser ville et 350 km/t tog fra Hanoi til Ho Chi Minh City desuden kun tage omkring 5,5 timer, hvilket ville tilskynde passagerer til at vælge tog. Men hvis tog kun kører med 250 km/t, hvilket er betydeligt langsommere end fly, ville kapløbet om jernbanemarkedsandele ikke længere være effektivt. Med hensyn til, om højhastighedstog skal transportere passagerer eller både passagerer og fragt, mener Dr. Tran Chung, at passagertransport bør prioriteres. Han argumenterer for, at det er nødvendigt specifikt at beregne efterspørgslen efter godstransport fra Ho Chi Minh City til Hanoi med jernbane eller for eksport af varer til Kina. Vietnams lange kystlinje gør søfragt mere fordelagtig for eksport af varer, især fra sydlige og nordlige havne, der er rettet mod internationale markeder. "Min holdning er, at passager- og godstransport ikke bør kombineres på grund af driftsmæssige sikkerhedsproblemer i forbindelse med organisering af togdrift, især med hensyn til signal- og kommunikationssystemet, hvilket også giver udfordringer. Hvis vi transporterer både gods og passagerer, bliver vi nødt til at investere i yderligere terminaler, som ikke kan deles mellem passager- og godsstationer. Derudover kan vi blive nødt til at investere i forbindelsesspor til gods, hvilket kræver betydelige investeringer. Derfor bør passagertransport prioriteres," sagde Chung.

Bevæger sig mod at mestre teknologi.

Du vil måske også synes om

Unikke billeder fra "Forårstoget", der kørte gennem nytårsaften.

For nylig udtalte lederne af Transportministeriet i et forslag om ændring af jernbaneloven, der blev forelagt regeringen, at en forøgelse af statens kapitalbidragsforhold med hensyn til ressourcer ville skabe et gennembrud i udviklingen af ​​jernbaneinfrastruktur, især by- og højhastighedsjernbaner, der i øjeblikket er under forberedelse til investering. "Ifølge estimater kan der, hvis statens kapitalbidrag stiger til 80 %, og privat kapital mobiliseres på 20 %, alene med den nationale jernbane, mobiliseres op til 48.000 milliarder VND i ikke-statslig budgetkapital inden 2030," udtalte Transportministeriet. Transportministeriet foreslog også, at provinserne skal koordinere og allokere tilstrækkelig jord i områder omkring jernbanestationer til byudvikling, kommercielle serviceområder, kontorer og hoteller. Ifølge estimater forventes højhastighedsjernbanelinjen alene, med cirka 23 passagerstationer og områder til service og byudvikling omkring hver station, der dækker omkring 500 hektar, og en byggetæthed på 55 %, at generere indtægter på op til 230.000 milliarder VND fra jordudnyttelse. Disse mekanismer vil tjene som grundlag og ressourcer for udviklingen af ​​højhastighedstog i fremtiden. Transportministeriet anerkender også, at den indenlandske jernbaneindustri i øjeblikket er underudviklet og kun dækker behovene for vedligeholdelse og reparation af eksisterende jernbaner; der er ingen langsigtet strategisk retning for udviklingen. Ifølge beregninger er omkostningerne til infrastrukturbyggeri alene for jernbanelinjen cirka 45 milliarder USD. Foreløbige vurderinger viser, at indenlandske virksomheder grundlæggende er i stand til at udføre infrastrukturbyggeridelen til en værdi af op til omkring 30 milliarder USD (med indenlandsk producerede materialer og forsyninger til en værdi af omkring 25 milliarder USD), hvilket skaber et stort marked for materialeproduktion og -konstruktion... For virksomheder hjælper denne politik indenlandske virksomheder med at få mulighed for at modtage moderne teknologioverførsel, mestre drift og vedligeholdelse og lokalisere 30-40% af den nye vognproduktion; hvilket skaber en vigtig drivkraft for udviklingen af ​​indenlandske maskintekniske virksomheder...

Der er behov for cirka 13.000 mennesker til at drive og vedligeholde højhastighedstogsystemet.

Ifølge hr. Dang Sy Manh, bestyrelsesformand for Vietnam Railways Corporation (VNR), har VNR foreslået regeringen og fået godkendelse til at overdrage jernbanesektoren opgaven med at forberede forvaltningen og driften af ​​højhastighedstog. Derfor er det første skridt at forberede menneskelige ressourcer; det anslås, at højhastighedstog vil kræve cirka 13.000 mennesker til drift og vedligeholdelse. Baseret på internationale erfaringer bør uddannelse opdeles i faser for at undgå situationer, hvor uddannelsen begynder for tidligt, før der er beskæftigelse tilgængelig.

Mai Ha - Thanhnien.vn

Kilde