I betragtning af at statsbudgetterne og -finansieringen er utilstrækkelig til at imødekomme alle behov, ses det at åbne døren for privat sektors deltagelse i bybaneprojekter gennem offentlig-private partnerskaber (OPP) som en løsning til at lette presset på statsbudgettet i forbindelse med udvikling af infrastruktur, der skal tjene landets socioøkonomiske udviklingsmål i den nye æra. For at privat kapital virkelig kan strømme ind i bybanesektoren, har Ho Chi Minh City dog brug for stærke gennembrud inden for mekanismer, politikker og metoder til fordelsdeling.
Fremskynde mobiliseringen af sociale ressourcer.
Efter mange års implementering har Ho Chi Minh City kun taget metrolinje 1, Ben Thanh-Suoi Tien, i brug. I henhold til bytransportudviklingsplanen sigter byen mod at bygge et 355 km langt byjernbanenetværk fra nu af og frem til 2035 for at imødekomme befolkningens transportbehov og omstrukturere byrummet i henhold til Transport for Development (TOD)-retningslinjerne. For nylig satte Politbureauets resolution nr. 09-NQ/TW om opbygning og udvikling af Ho Chi Minh City i den nye æra målet om at færdiggøre 200 km byjernbane (metro) inden 2030 med det formål at færdiggøre metronettet i 2045. Byeksperter anbefaler, at Ho Chi Minh City har brug for en meget stor investeringskapital for at færdiggøre metrosystemet inden for de næste 10 år. Hvis man udelukkende er afhængig af statsbudgettet eller officielle udviklingsbistandslån (ODA), vil fremskridtene have svært ved at opfylde udviklingskravene. I virkeligheden afslører den traditionelle metroinvesteringsmodel mange begrænsninger. Projekter, der er afhængige af udenlandske lån, kræver ofte langvarige forhandlinger, udbetalinger og proceduremæssige justeringer. Investeringsomkostningerne stiger, mens presset for at tilbagebetale den offentlige gæld vokser.
I denne sammenhæng betragtes mobilisering af sociale ressourcer gennem offentlig-private partnerskaber som en uundgåelig retning. I øjeblikket har og implementerer og forsker mange virksomheder i metroprojekter i Ho Chi Minh City. For eksempel investerer Vingroup i metrolinjen Ben Thanh-Can Gio og danner dermed en transportakse med høj kapacitet i den sydlige del af byen; Thaco Group arbejder på metrolinje 2, Ben Thanh-Thu Thiem-strækningen (byggeriet startede i april 2026), og har afsluttet forskning på Thu Thiem-Long Thanh-jernbanelinjen og forbereder sig på byggeriet i juli i år. Flere andre virksomheder har foreslået at undersøge metroprojekter for at forbinde nydannede byakser efter fusioner med det formål at udvikle et offentligt transportsystem med høj kapacitet. Sovico Group har foreslået at investere i metrolinje 4 (Dong Thanh-Hiep Phuoc Industrial Park) gennem OPP eller direkte investeringer; Masterise Group foreslog at undersøge metrolinje 3 (strækningen Hiep Binh Phuoc-An Ha) under OPP-modellen, specifikt en BT-kontrakt. Ho Chi Minh Citys folkekomité pålagde Becamex Group at undersøge investeringsmuligheder for den nationale jernbanelinje Bau Bang-Cai Mep... Styringskomitéen for udvikling af byens jernbanenetværk pålagde relevante afdelinger og agenturer at prioritere investeringer i seks metroprojekter i perioden 2025-2030, herunder linje 2 (Ben Thanh-Tham Luong-strækningen); linje 2 (Ben Thanh-Thu Thiem-strækningen); Thu Thiem-Long Thanh-linjen; Binh Duong New City-Suoi Tien-linjen; linje 6 fase 1 (Tan Son Nhat Lufthavn-Phu Huu); og Ben Thanh-Can Gio-linjen. Hvis byen beslutter sig for at implementere disse projekter inden 2030, sigter den mod at færdiggøre cirka 200 km bybane med en foreløbig samlet investering på over 19 milliarder USD.
Øge attraktivitet og gennemførlighed.
I modsætning til motorvejsprojekter, der kan opkræve vejafgifter direkte, tager det typisk mange år for metrolinjer at opbygge et tilstrækkeligt passagergrundlag gennem drift. Den største hindring er, at indtægterne fra billetsalg sandsynligvis ikke vil opveje investerings-, drifts- og vedligeholdelsesomkostninger. En anden hindring er den alt for lange tilbagebetalingsperiode. En investor, der tidligere har undersøgt infrastrukturprojekter i Ho Chi Minh City, udtalte, at virksomheder er interesserede i indtægter fra togbilletter og supplerende indtægtskilder såsom ejendomme, handel, reklame, logistiktjenester og udnyttelse af underjordiske rum...
Dr. Pham Viet Thuan, direktør for Instituttet for Ressource- og Miljøøkonomi i Ho Chi Minh City, mener, at byen er nødt til at adressere tre centrale flaskehalse grundigt for at gøre OPP-modellen for bybaner i Ho Chi Minh City attraktiv og gennemførlig. For det første har staten brug for en risikodelingsmekanisme med investorer for at kompensere for indtægtstab sammenlignet med forpligtelser eller driftstilskud i de første år. For det andet skal indtægtskilderne diversificeres (knyttet til TOD-modellen) for at give investorer mulighed for at byde på udviklingen af by-, erhvervs- og kontorområder omkring stationerne og derved udnytte værdien af jorden. Dette er den "gyldne nøgle" til at generere betydelige overskud for at udligne investeringsomkostningerne i jernbanen. For det tredje er der behov for en klar finansiel mekanisme, der definerer standardomkostninger og overskud i investeringer for at kontrollere kapitalstrømmen ind i metroen.
For nylig har resolution nr. 98/2023/QH15 og resolution nr. 188/2025/QH15 fra Nationalforsamlingen åbnet muligheder for, at Ho Chi Minh City kan afprøve mange nye mekanismer relateret til jordudnyttelse og TOD (Transitorienteret Udvikling). Dette betragtes som et vigtigt fundament for at opbygge mere attraktive OPP-modeller i byjernbanesektoren. Næstformand for Ho Chi Minh Citys Folkekomité, Bui Xuan Cuong, bekræftede: "Alle metroprojekter, der er påbegyndt og har taget første spadestik, implementeres i henhold til specifikke mekanismer og politikker, især vedrørende udvikling af byjernbaner; den korrekte decentraliseringspolitik og stærk delegation af magt fra centralregeringen, Nationalforsamlingen og regeringen, der giver byen høje niveauer af autonomi, kombineret med et klart ansvar for byregeringen i forbindelse med organiseringen af implementeringen. Byen sigter mod, at metrosystemet skal opfylde 20-30 % af befolkningens rejsebehov inden 2030."
Dr. Pham Viet Thuan foreslog, at byen burde adskille rydning af jord og byggearbejde, fordi rydning af jord altid er en "frygt" for investorer på grund af dens potentiale til at forsinke projektfremskridt. Derfor bør byen tage det primære ansvar for kompensation og rydning af jord ved hjælp af offentlige investeringsfonde eller kommunale obligationer og derved overdrage ren jord til investorkonsortiet til øjeblikkelig implementering. Samtidig er der behov for en specifik juridisk ramme, der giver Ho Chi Minh City mulighed for at tildele kontrakter betinget, oprette "seedkapital"-pakker og optimere overskuddet i overensstemmelse med investeringsomkostningerne.
Hr. Le Thanh Hai, direktør for Center for Economic Application Consulting (Ho Chi Minh City Institute for Development Research), foreslog, at byen skal gøre et reelt gennembrud i sine mekanismer, nemlig at acceptere den offentlig-private partnerskabsmodel, der kombinerer virksomheder for at genvinde værdi fra produkter (værdioptagelse). Denne model, der er implementeret i Singapore og Hong Kong (Kina), hjælper med at reducere den indledende økonomiske byrde for virksomheder, samtidig med at fordelene ved offentlig transport sikres.
Med de rette mekanismer på plads kan den private sektor således absolut blive en afgørende ressource i store investeringer i transportinfrastruktur, svarende til erfaringerne i mange udviklede lande i Asien. Desuden står Ho Chi Minh City over for en historisk mulighed, da Nationalforsamlingen har givet den mange særlige mekanismer til at implementere strategien om at udvikle det største bybanenetværk i landet.
Kilde: https://nhandan.vn/hop-tac-cong-tu-phat-trien-duong-sat-do-thi-post969154.html
![[Foto] "Hanoi Lotus Festival" hædrer lotusblomsten, der har været forbundet med Vietnam i tusinder af år.](https://vphoto.vietnam.vn/thumb/1200x675/vietnam/resource/IMAGE/2026/06/27/1782516943048_sen-ha-noi-2026-minh-duy-1-jpg.webp)
