Was benötigt die vietnamesische Flotte, um das offene Meer zu erreichen?

Der Ehrgeiz der vietnamesischen Flotte, die Weltmeere zu erobern, wird immer deutlicher. Um jedoch das Ziel eines Marktanteils von 10 % bis 2026 zu erreichen, müssen die Reedereien zahlreiche Hürden überwinden.

Unternehmen investieren stark

Anfang 2025 wurde bei einem Treffen der Mitgliedseinheiten der Vietnam National Shipping Lines ( VIMC ) der Flottenentwicklungsplan auf dem Bildschirm vorgestellt: 11 Massengutfrachter, 6 Containerschiffe, 4 Öltanker – Zahlen, die den Ehrgeiz zur Verjüngung der Flotte der Vietnam National Shipping Lines verdeutlichen.

Investitionen in die Flotte und deren Weiterentwicklung, um den Transportbedarf und internationale Trends zu decken, werden immer dringlicher.

Laut Unternehmensführern wird jedes Detail des Plans genauestens geprüft. Denn schon eine kleine Änderung kann den gesamten Finanzfluss der Investition verändern.

Nicht nur VIMC, auch viele andere Reedereien haben in letzter Zeit die Modernisierung ihrer Flotten beschleunigt. So hat beispielsweise die Hai An Transport and Stevedoring Joint Stock Company kürzlich das Containerschiff „Haian Iris“ in Empfang genommen, wodurch sich die Gesamtzahl ihrer Containerschiffe auf 18 erhöht.

Im Segment der Großraumschiffe hat die Viet Thuan Transport Company Limited ein Projekt zum Bau von 8 neuen internationalen Schiffen ohne Einschränkungen mit einer Gesamtinvestition von mehr als 2,6 Billionen VND gestartet, um in die Offshore-Schifffahrt einzusteigen.

PV Trans, ein großes Öl- und Gastransportunternehmen, plant in diesem Jahr Investitionen in Höhe von 3,525 Billionen VND in seine Flotte. Das Investitionsportfolio ist breit gefächert und reicht von MR-Produktentankern über Massengutfrachter und Aframax-Rohöltanker bis hin zu LNG/VLGC-Gastankern. Allein im letzten Jahr nahm das Unternehmen acht neue Schiffe in Betrieb.

Flottenkapazitätsgrenzen

Hinter diesen ambitionierten Investitionsplänen verbirgt sich jedoch ein Gesamtbild, das sich nicht wirklich verbessert hat. Laut Statistiken wird die vietnamesische Schifffahrtsflotte Ende August 2025 über 1.400 Schiffe mit einer Gesamttonnage von rund 9,4 Millionen DWT und einer Gesamtkapazität von über 5,8 Millionen BRZ umfassen.

Davon sind 933 Frachtschiffe mit einer Gesamttonnage von 8,2 Millionen DWT. Obwohl die durchschnittliche Tonnage pro Schiff von 6.000 auf 8.900 DWT gestiegen ist, beträgt die durchschnittliche jährliche Wachstumsrate lediglich 4,8 %, und der Marktanteil der vietnamesischen Flotte liegt weiterhin nur bei 0,8 % der globalen Flotte.

Im Jahr 2022 wurde das Projekt zur Entwicklung der vietnamesischen Seeschifffahrtsflotte genehmigt, mit der Erwartung, den Marktanteil des Import-Export-Gütertransports durch vietnamesische Schiffe bis 2026 auf 10 % zu steigern. Nach drei Jahren der Umsetzung wurden jedoch nur durchschnittliche Ergebnisse von 7,3 % pro Jahr erzielt – eine große Lücke im Vergleich zum Zielwert.

Herr Hoang Hong Giang, stellvertretender Direktor der vietnamesischen Schifffahrts- und Wasserstraßenbehörde, erklärte, dass zahlreiche Richtlinien angepasst wurden, um günstige Bedingungen für Unternehmen zu schaffen. Insbesondere erlaubt das Dekret 247/2025 in bestimmten Ausnahmefällen eine Verlängerung der zulässigen Höchstdauer von Containerschiffen auf 17 Jahre und ändert die Berechnungsmethode für das Schiffsalter auf Basis des Lieferdatums, wodurch Unternehmen flexibler investieren können.

Das größte Hindernis sind jedoch nicht die Verfahren, sondern die Tatsache, dass die Kapazität der vietnamesischen Flotte im Vergleich zum Markt zu langsam wächst.

Während das Güteraufkommen in den Seehäfen jährlich um über 10 % steigt, wächst die vietnamesische Schiffsflotte lediglich um 0,91 % pro Jahr. Im Gegensatz dazu vergrößern internationale Reedereien ihre Flotten jährlich um 3,15 % und setzen kontinuierlich große Schiffe auf globalen Routen ein.

Obwohl die vietnamesische Flotte fast den gesamten Inlandsmarkt bedient, sehen sich vietnamesische Unternehmen beim Eintritt in die internationale Arena sofort mit Nachteilen konfrontiert: kleine Schiffe, kurze Routen, fehlendes Servicenetz, fehlende vollständige Lieferkette und hohe Betriebskosten.

Beschränkungen beim Zugang zu langfristigen Krediten, Zinssätzen und die Komplexität der Verfahren für Investitionen in Schiffe mit staatlichem Kapital erschweren es Unternehmen ebenfalls, wettbewerbsfähig zu sein.

Beim Wettbewerb geht es nicht nur um den Kauf von Schiffen.

Ein Wirtschaftsführer berichtete, dass sich Schiffbauprojekte aufgrund uneinheitlicher Bewertungsverfahren und technischer Anforderungen über Jahre hinziehen. Bis zur Projektgenehmigung haben sich die Weltmarktpreise für Materialien und Schiffe verändert, sodass der gesamte Finanzplan überarbeitet werden muss.

Darüber hinaus erklärte die vietnamesische Schifffahrtsbehörde, dass es der vietnamesischen Flotte immer noch an hochqualifizierten Besatzungsmitgliedern mangele, insbesondere an Personal, das die Standards für den Betrieb von Schiffen mit neuen Kraftstoffen wie LNG oder Methanol erfülle – Standards, die sich zum „grünen Pass“ des weltweiten Seeverkehrs entwickeln.

Vietnamesische Unternehmen gehen auf dem internationalen Containertransportmarkt fast leer aus – einem Gebiet, in dem ausländische Reedereien riesige globale Netzwerke aufgebaut und von Seehäfen über Logistik bis hin zu Mutterschiffen und Tochterschiffen investiert haben.

Angesichts dieser Situation erklärte Herr Do Tien Duc, Vorstandsmitglied von VIMC, dass der Staat konkrete, praktische und wirksame Anreizprogramme erlassen müsse, damit sich die vietnamesische Flotte nachhaltig entwickeln könne, insbesondere im Hinblick auf den Trend zur grünen Transformation.

Zu den wichtigsten Lösungen gehören: Vorzugskredite für Unternehmen, die neue umweltfreundliche Schiffe bauen; Befreiung von Einfuhrzöllen, Mehrwertsteuer und Körperschaftsteuer für LNG-, Methanol- und Hybridschiffe; Befreiung von Einfuhrzöllen auf umweltfreundliche Technologieausrüstung und -materialien, die Vietnam noch nicht herstellen kann; Aufbau eines Modells für ein international wettbewerbsfähiges, führendes Seetransportunternehmen…

Der Leiter der vietnamesischen Schifffahrts- und Wasserstraßenverwaltung erklärte, er prüfe die Vereinheitlichung des Seerechtsgesetzes und des Binnenschifffahrtsgesetzes, um Überschneidungen zu beseitigen, einen einheitlichen Rechtskorridor zu schaffen und den Anforderungen des multimodalen Transports gerecht zu werden.

Schiffsregistrierung, Flaggenwechsel und Lizenzierungsverfahren werden ebenfalls stark digitalisiert, um den Zeitaufwand zu reduzieren und die Kosten für Unternehmen zu senken.

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Gemäß Dekret 247/2025 zur Änderung und Ergänzung einiger Artikel des Regierungsdekrets 171/2016 über die Registrierung, Abmeldung, den Kauf, Verkauf und den Neubau von Schiffen beträgt die Altersgrenze für in Vietnam registrierte Schiffe, das Alter von gebrauchten Schiffen, U-Booten, Tauchbooten, schwimmenden Lagereinheiten und mobilen Plattformen unter ausländischer Flagge bei Registrierung in Vietnam 10 Jahre für Passagierschiffe, U-Boote und Tauchboote; 15 Jahre für andere Schiffstypen, schwimmende Lagereinheiten und mobile Plattformen.

In Sonderfällen, die vom Bauminister festgelegt werden, beträgt die maximale Nutzungsdauer 17 Jahre für Containerschiffe mit einer Kapazität von 1.500 TEU oder mehr; maximal 20 Jahre für folgende Schiffstypen: Chemikalientanker, Flüssiggastanker, Öltanker oder schwimmende Lagertanker...

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Bauzeitung

Quelle: https://vimc.co/doi-tau-viet-can-gi-de-vuon-ra-bien-lon/