Was benötigt die vietnamesische Flotte, um aufs offene Meer hinauszufahren?

Die Bestrebungen der vietnamesischen Schifffahrtsflotte, auf dem Weltmarkt zu expandieren, werden immer deutlicher. Um jedoch das Ziel eines Marktanteils von 10 % bis 2026 zu erreichen, müssen die Reedereien zahlreiche Hindernisse überwinden.

Die Unternehmen investieren massiv.

Bei einem Treffen der Mitgliedseinheiten der Vietnam Maritime Corporation ( VIMC ) Anfang 2025 wurde der Flottenentwicklungsplan auf einem Bildschirm präsentiert: 11 Massengutfrachter, 6 Containerschiffe und 4 Öltanker – eine Zahl, die den Ehrgeiz der Vietnam Maritime Corporation zur Verjüngung ihrer Flotte deutlich macht.

Investitionen in die Flotte und deren Weiterentwicklung, um den Transportbedarf und internationale Trends zu decken, werden immer dringlicher.

Laut Unternehmensführung wird der Plan bis ins kleinste Detail geprüft, da selbst geringfügige Schwankungen den gesamten Investitionsfinanzfluss beeinflussen könnten.

Nicht nur VIMC, sondern auch viele andere Reedereien haben in letzter Zeit die Modernisierung ihrer Flotten beschleunigt. So erhielt beispielsweise die Hai An Transport and Stevedoring Joint Stock Company kürzlich das Containerschiff Haian Iris, wodurch sich ihre Flotte auf insgesamt 18 Containerschiffe erhöhte.

Im Segment der großen Frachtschiffe hat die Viet Thuan Transport Company Limited ein Projekt zum Bau von 8 neuen internationalen Schiffen ohne Einschränkungen mit einer Gesamtinvestition von über 2.600 Milliarden VND gestartet, um in die Offshore-Schifffahrtsrouten einzusteigen.

PV Trans, ein bedeutendes Öl- und Gastransportunternehmen, plant in diesem Jahr Investitionen in Höhe von 3,525 Billionen VND in seine Flotte. Das Investitionsportfolio ist breit gefächert und umfasst MR-Produktentanker, Massengutfrachter, Aframax-Rohöltanker sowie LNG/VLGC-Gastanker. Allein im letzten Jahr nahm das Unternehmen acht neue Schiffe in Betrieb.

Flottenkapazitätsgrenzen

Hinter diesen hochtrabenden Investitionsplänen verbirgt sich jedoch ein Gesamtbild, das noch nicht wirklich vielversprechend ist. Laut Statistiken bis Ende August 2025 umfasst die vietnamesische Seeflotte mehr als 1.400 Schiffe mit einer Gesamttragfähigkeit von rund 9,4 Millionen tdw und einer Bruttoraumzahl von über 5,8 Millionen BRZ.

Davon sind 933 Schiffe Frachtschiffe mit einer Gesamttragfähigkeit von 8,2 Millionen tdw. Obwohl die durchschnittliche Tragfähigkeit pro Schiff von 6.000 auf 8.900 tdw gestiegen ist, beträgt die durchschnittliche jährliche Wachstumsrate lediglich 4,8 %, und Vietnams Flotte umfasst nach wie vor nur 0,8 % der Weltflotte.

Im Jahr 2022 wurde der Plan zur Entwicklung der vietnamesischen Seeschifffahrtsflotte genehmigt, mit der Erwartung, den Marktanteil Vietnams am Import- und Exportgüterverkehr bis 2026 um 10 % zu steigern. Nach drei Jahren der Umsetzung wurden jedoch nur durchschnittliche Ergebnisse von 7,3 % pro Jahr erzielt – eine erhebliche Diskrepanz zum Zielwert.

Laut Herrn Hoang Hong Giang, stellvertretendem Direktor der vietnamesischen Schifffahrts- und Binnenschifffahrtsbehörde, wurden zahlreiche Richtlinien angepasst, um günstige Bedingungen für Unternehmen zu schaffen. Insbesondere ermöglicht das Dekret 247/2025 in bestimmten Ausnahmefällen eine Anhebung der Altersgrenze für Containerschiffe auf 17 Jahre und ändert die Berechnungsmethode für das Schiffsalter auf Basis des Übergabedatums, wodurch Unternehmen mehr Flexibilität bei Investitionen erhalten.

Das größte Hindernis sind jedoch nicht die Verfahren, sondern die Tatsache, dass die Flottenkapazität Vietnams im Vergleich zum Markt zu langsam wächst.

Während das Frachtaufkommen in vietnamesischen Seehäfen jährlich um über 10 % gestiegen ist, wuchs die vietnamesische Schiffsflotte nur um 0,91 % pro Jahr. Im Gegensatz dazu verzeichneten internationale Reedereien ein jährliches Flottenwachstum von 3,15 %, indem sie kontinuierlich Schiffe mit hoher Tonnage in Betrieb nahmen und diese auf globalen Routen einsetzten.

Obwohl die vietnamesische Flotte fast den gesamten Inlandsmarkt bedient, sehen sich vietnamesische Unternehmen beim Eintritt in die internationale Arena sofort mit Nachteilen konfrontiert: kleine Schiffe, kurze Routen, fehlende Servicenetze, fehlende vollständige Lieferkette und hohe Betriebskosten.

Beschränkungen beim Zugang zu langfristigen Krediten, hohe Zinssätze und die Komplexität der Verfahren für Investitionen in Schiffe mit staatlichem Kapital erschweren es Unternehmen zunehmend, wettbewerbsfähig zu bleiben.

Beim Wettbewerb geht es nicht nur um den Kauf von Schiffen.

Ein Wirtschaftsführer berichtete, dass sich manche Schiffbauprojekte aufgrund uneinheitlicher Bewertungsverfahren und technischer Anforderungen über Jahre hinziehen. Bis zur Genehmigung des Projekts haben sich die Material- und Schiffspreise weltweit verändert, sodass der gesamte Finanzplan überarbeitet werden muss.

Darüber hinaus stellte die vietnamesische Schifffahrts- und Binnenschifffahrtsbehörde fest, dass es der vietnamesischen Flotte an hochqualifizierten Besatzungsmitgliedern mangelt, insbesondere an solchen, die die Standards für den Betrieb von Schiffen mit neuen Kraftstoffen wie LNG oder Methanol erfüllen – Standards, die sich zum „grünen Pass“ des globalen Seeverkehrs entwickeln.

Vietnamesische Unternehmen gehen auf dem internationalen Containerschifffahrtsmarkt praktisch leer aus – einem Sektor, in dem ausländische Schifffahrtsunternehmen riesige globale Netzwerke aufgebaut haben und in alles investieren, von Seehäfen und Logistik bis hin zu Mutterschiffen und kleineren Schiffen.

Vor diesem Hintergrund ist Herr Do Tien Duc, Mitglied des Vorstands der VIMC, der Ansicht, dass der Staat für die nachhaltige Entwicklung der vietnamesischen Flotte, insbesondere im Kontext der grünen Transformation, konkrete, praktische und ausreichend starke Vorzugspolitiken erlassen muss.

Dazu gehören wichtige Lösungsansätze wie: Vorzugskredite für Unternehmen, die neue umweltfreundliche Schiffe bauen; Befreiung und Reduzierung von Einfuhrzöllen, Mehrwertsteuer und Körperschaftsteuer für LNG-, Methanol- und Hybridschiffe; Befreiung von Einfuhrzöllen auf grüne Technologieausrüstung und -materialien, die Vietnam noch nicht herstellen kann; und der Aufbau eines Modells führender Seetransportunternehmen mit internationaler Wettbewerbsfähigkeit…

Nach Angaben der Verantwortlichen der vietnamesischen Schifffahrts- und Binnenschifffahrtsbehörde wird derzeit eine Konsolidierung des Seerechtsgesetzes und des Gesetzes über den Binnenschiffsverkehr geprüft, um Überschneidungen zu beseitigen, einen einheitlichen Rechtsrahmen zu schaffen und den Anforderungen des multimodalen Transports gerecht zu werden.

Schiffsregistrierung, Flaggenwechsel und Lizenzierungsverfahren werden ebenfalls stark digitalisiert, um die Bearbeitungszeiten zu verkürzen und die Kosten für Unternehmen zu senken.

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Gemäß Dekret 247/2025 zur Änderung und Ergänzung einiger Artikel des Regierungsdekrets Nr. 171/2016 über die Registrierung, Abmeldung sowie den Kauf, Verkauf und Bau von Seeschiffen beträgt die Altersgrenze für in Vietnam registrierte Seeschiffe maximal 10 Jahre für Passagierschiffe, U-Boote, Tauchboote, schwimmende Lageranlagen und mobile Plattformen, die bei der Registrierung in Vietnam unter ausländischer Flagge fahren. Für andere Arten von Seeschiffen, schwimmenden Lageranlagen und mobilen Plattformen beträgt diese Grenze maximal 15 Jahre.

In besonderen Fällen, die vom Bauminister festgelegt werden, darf die Lebensdauer für Containerschiffe mit einer Kapazität von 1500 TEU oder mehr 17 Jahre nicht überschreiten; und für andere Schiffstypen wie Chemikalientanker, Flüssiggastanker, Öltanker oder schwimmende Lagertanker 20 Jahre nicht überschreiten…

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Bauzeitung

Quelle: https://vimc.co/doi-tau-viet-can-gi-de-vuon-ra-bien-lon/