Đồng bằng sông Cửu Long cần nhiều hơn những con đường

550km cao tốc mới được xem là tín hiệu tích cực cho Đồng bằng sông Cửu Long, nhưng giới chuyên gia cho rằng chỉ hạ tầng giao thông thôi chưa đủ. Nếu thiếu kho lạnh, cảng logistics và doanh nghiệp đủ mạnh, vùng đất nông nghiệp chiến lược này sẽ tiếp tục chảy máu giá trị gia tăng ra ngoài khu vực.

Hôm nay (28/5), tại TP Cần Thơ, Liên đoàn Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI) cùng Trường Chính sách Công và Quản lý Fulbright (FSPPM) đã chính thức công bố báo cáo kinh tế thường niên Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) 2025 với chủ đề trọng tâm "Phát triển doanh nghiệp – động lực then chốt cho tăng trưởng". Báo cáo cho thấy, nếu chỉ dừng lại ở việc đầu tư vào các tuyến đường cao tốc thì chưa đủ để giúp miền Tây phát triển.

Tồn tại nhiều nghịch lý tại ĐBSCL

Xét về bức tranh tổng thể, kinh tế ĐBSCL thời gian qua vẫn duy trì được sự tăng trưởng ổn định. Năm 2025, GRDP toàn vùng tăng trưởng khoảng 7,24%, đóng góp 8,39% vào mức tăng trưởng chung và chiếm 12,2% GDP của cả nước. Vùng tiếp tục khẳng định vai trò chiến lược khi đảm bảo an ninh lương thực và duy trì kim ngạch xuất khẩu nông sản chủ lực với việc đóng góp hơn 50% sản lượng lúa, 65% thủy sản nuôi trồng, 70% trái cây và trên 90% gạo xuất khẩu của toàn quốc.

Ông Hồ Sỹ Hùng - Chủ tịch Liên đoàn Thương mại và Công nghiệp Việt Nam phát biểu chào mừng tại buổi công bố báo cáo kinh tế thường niên Đồng bằng sông Cửu Long 2025. Ảnh: H.X

Tuy nhiên, đằng sau những con số tích cực đó là một nghịch lý phát triển sâu sắc và các giới hạn nội tại đang dần bộc lộ rõ nét.

Nút thắt cốt lõi nhất của ĐBSCL là sự suy giảm vị thế nghiêm trọng của khu vực doanh nghiệp trên bản đồ kinh tế quốc gia. Nếu như năm 2000, ĐBSCL từng chiếm khoảng 22% tổng số doanh nghiệp cả nước thì đến năm 2024, tỷ lệ này đã sụt giảm sâu sắc, chỉ còn khoảng 7%.

Toàn vùng đang phải đối mặt với hiện tượng khuyết tầng doanh nghiệp vừa. Doanh nghiệp tư nhân nội địa - lực lượng đáng ra phải là trung tâm lại đang bị kẹt trong quy mô siêu nhỏ. Đến năm 2024, nếu phân theo quy mô lao động, doanh nghiệp siêu nhỏ chiếm tới 87,8% tổng số doanh nghiệp toàn vùng, trong khi doanh nghiệp nhỏ chiếm 9,5%, doanh nghiệp vừa chiếm 1,8% và doanh nghiệp lớn chỉ vỏn vẹn 0,9%.

Đáng lo ngại hơn, tỷ lệ doanh nghiệp siêu nhỏ chuyển bậc lên quy mô nhỏ đã lao dốc từ 9,1% giai đoạn 2001–2002 xuống chỉ còn 1,3% giai đoạn 2022–2023. Ngược lại, tầng doanh nghiệp vừa là phân khúc dễ bị tổn thương nhất khi liên tục thoái lui, sụt giảm quy mô xuống thành doanh nghiệp nhỏ.

Bên cạnh đó, cơ cấu ngành tại ĐBSCL tồn tại những nghịch lý lớn. Dù đóng vai trò là trụ cột nông nghiệp chiếm hơn 30% GRDP toàn vùng nhưng số doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực nông nghiệp lại chưa tới 5%.

Đáng chú ý, điểm nghẽn nghiêm trọng nhất trực tiếp bào mòn biên lợi nhuận của doanh nghiệp chính là hạ tầng logistics yếu kém và thị trường nội vùng phân tán. ĐBSCL vận chuyển khoảng 18 triệu tấn hàng hóa xuất khẩu mỗi năm, nhưng chi phí logistics lại chiếm tới 20% - 25% giá thành sản phẩm do có đến 70% lượng hàng hóa phải trung chuyển vòng qua các cảng tại TP.HCM và Đông Nam Bộ.

Hệ thống giao thông cơ bản dù có cao tốc nhưng chưa đồng bộ với tầng hạ tầng kỹ thuật phía sau. Cụ thể, tuyến đường từ Cần Thơ đi cảng Cát Lái chỉ dài 165 km nhưng mất tới 5 giờ di chuyển.

ĐBSCL có cao tốc thôi vẫn chưa đủ

Để phá vỡ vòng xoáy đi xuống nói trên, tư duy phát triển kinh tế của ĐBSCL trong thời gian tới cần một cuộc chuyển đổi toàn diện. Trước hết, Trung ương cần nhìn nhận chính xác ĐBSCL không chỉ giữ vai trò an ninh lương thực đơn thuần, mà phải là một động lực tăng trưởng có sức lan tỏa liên ngành, liên vùng mạnh mẽ.

Ông Vũ Thành Tự Anh - Giám đốc Trường Chính sách Công và Quản lý Fulbright nhấn mạnh, nếu chỉ dừng lại ở việc đầu tư vào các tuyến đường cao tốc thì chưa đủ để giúp ĐBSCL phát triển. Ảnh: H.X

Ông Vũ Thành Tự Anh - Giám đốc Trường Chính sách Công và Quản lý Fulbright nhấn mạnh, sự thịnh vượng của ĐBSCL đến năm 2030 không còn được đo đếm bằng việc cố gắng sản xuất ra nhiều tấn lúa, tấn cá hay trái cây hơn. Thay vào đó, nó được định đoạt bằng khả năng chuyển đổi từ một vùng thuần túy cung ứng nguyên liệu thô sang một hệ sinh thái kinh tế nông nghiệp đổi mới sáng tạo, hoạt động dựa trên nguyên tắc "thuận thiên" và thích ứng với biến đổi khí hậu.

Trong hệ sinh thái đó, giải pháp cốt lõi là phải hình thành được một cộng đồng doanh nghiệp đủ sức biến tài nguyên bản địa thành lợi thế cạnh tranh bền vững thông qua các chuỗi giá trị tích hợp sâu giữa nông nghiệp – chế biến – logistics – tài chính – công nghệ trên thị trường xanh và số hóa toàn cầu.

Để hiện thực hóa tầm nhìn này, việc xây dựng đồng bộ lớp hạ tầng thứ hai sau cao tốc là điều kiện tiên quyết giúp giữ lại giá trị gia tăng cho vùng. "Tin vui đến ĐBSCL là có khoảng 550km đường cao tốc. Tuy nhiên, đây mới chỉ là lớp hạ tầng cơ bản, chúng ta phải có các lớp hạ tầng sau lớp hạ tầng cơ bản này thì mới có thể tận dụng và phát huy được tiềm năng, tạo ra hiệu ứng khuếch đại" - Ông Tự Anh nhận định.

Nếu hoạt động đơn lẻ, 550km đường cao tốc mới này sẽ chỉ giúp vận chuyển nguyên liệu thô ra khỏi vùng nhanh hơn. Do đó, các địa phương cần tập trung quy hoạch và kêu gọi đầu tư vào một hệ sinh thái cơ sở hạ tầng hoàn chỉnh sau cao tốc. Cụ thể là hệ thống kho lạnh phân phối, cảng thủy nội địa, các trung tâm kiểm định chất lượng, trung tâm dịch vụ đô thị,...

Song song với việc hoàn thiện hạ tầng, bộ máy quản lý hành chính cũng cần thay đổi tư duy, theo hướng đồng hành cùng kinh tế tư nhân. Lãnh đạo các địa phương tạo mọi điều kiện để doanh nghiệp hoạt động, không nên coi trọng số lượng giấy phép đăng ký mới mà tập trung vào việc đo lường tỷ lệ doanh nghiệp sống sót, hoạt động thực chất và năng lực chuyển bậc quy mô và có mức hỗ trợ phát triển tương ứng.

Nguồn: https://danviet.vn/dong-bang-song-cuu-long-can-nhieu-hon-nhung-con-duong-d1430348.html