Οι εφαρμογές μεταφοράς με λεωφορείο (ride-hailing) αντιμετωπίζουν πιέσεις για μείωση των ποσοστών προμήθειας.

Ο πρόεδρος της Ινδονησίας, Πραμπόβο Σουμπιάντο, υπέγραψε έναν νέο κανονισμό που απαιτεί από πλατφόρμες όπως η Grab και η GoTo να μειώσουν το τέλος που χρεώνεται στους οδηγούς από το μέγιστο 20% σε 8% ανά διαδρομή.

Τα τρέχοντα υψηλά τέλη ασκούν σημαντική πίεση στους οδηγούς που κάνουν χρήση υπηρεσιών μεταφοράς με λεωφορείο - Φωτογραφία: QUANG DINH

Η ινδονησιακή κυβέρνηση μόλις έλαβε μια αξιοσημείωτη απόφαση σχετικά με τον κλάδο των υπηρεσιών μεταφοράς με αυτοκίνητο. Σύμφωνα με το Reuters και αρκετές διεθνείς πηγές, ο πρόεδρος της Ινδονησίας, Prabowo Subianto, υπέγραψε έναν νέο κανονισμό που απαιτεί από πλατφόρμες όπως η Grab και η GoTo να μειώσουν το τέλος που χρεώνεται στους οδηγούς από το μέγιστο 20% σε 8% ανά διαδρομή.

Η ζήτηση για πλατφόρμες ride-hailing για τη μείωση των τελών που χρεώνονται στους οδηγούς ασκεί περαιτέρω πίεση στην αγορά του Βιετνάμ, όπου πολλοί οδηγοί λένε ότι το εισόδημά τους μειώνεται.

Πρέπει το Βιετνάμ να επιβάλει ανώτατο όριο έκπτωσης;

Στα τέλη Απριλίου και στις αρχές Μαΐου, οι Grab και Be αναπροσάρμοσαν τις χρεώσεις και τα κόμιστρά τους. Και οι δύο επικαλέστηκαν λόγους που σχετίζονταν με το λειτουργικό κόστος και την υποστήριξη των οδηγών. Η Be ανακοίνωσε μια ενημέρωση των κόμιστρων μετά από πέντε χρόνια διατήρησης σταθερών τιμών. Για τις υπηρεσίες ride-hailing με δίτροχα οχήματα, η ελάχιστη τιμή είναι 13.817 VND στην πόλη Χο Τσι Μινχ και 14.472 VND στο Ανόι . Από το 2ο έως το 12ο χιλιόμετρο, η τιμή κυμαίνεται από 4.600 έως 5.400 VND ανά χιλιόμετρο.

Για τα τετράτροχα οχήματα, η χαμηλότερη τιμή για τα πρώτα 2 χιλιόμετρα κυμαίνεται από 31.501 έως 31.704 VND. Για τα επόμενα 12 χιλιόμετρα, η τιμή είναι από 11.000 έως 14.000 VND ανά χιλιόμετρο. Πρέπει να αναφερθεί ότι η προσαρμογή εξετάστηκε στο πλαίσιο του αυξανόμενου λειτουργικού κόστους, ιδίως του κόστους καυσίμων.

Σύμφωνα με την εταιρεία, η νέα δομή τιμολόγησης θα μπορούσε να βοηθήσει τους οδηγούς να κερδίσουν επιπλέον 2-11% ανά διαδρομή ή παράδοση.

Προηγουμένως, ξεκινώντας από τις 28 Απριλίου, η Grab είχε επίσης προσαρμόσει ορισμένες χρεώσεις. Για τις μοτοσικλέτες, η χρέωση πλατφόρμας είναι 3.000 VND ανά διαδρομή.

Για τις υπηρεσίες τετράτροχων οχημάτων, εξαιρουμένων των ταξί, το τέλος πλατφόρμας κυμαίνεται από 5.000 έως 19.000 VND ανάλογα με την περιοχή παραλαβής και την απόσταση που διανύθηκε. Η Grab δήλωσε ότι η προσαρμογή στοχεύει στην αύξηση των πόρων για προγράμματα υποστήριξης οδηγών σε εθνικό επίπεδο.

Ωστόσο, η αύξηση των τελών έχει επίσης προκαλέσει συζήτηση. Ορισμένοι πελάτες αναρωτιούνται γιατί, αν ο στόχος είναι η υποστήριξη των οδηγών, η πλατφόρμα δεν μειώνει τα έσοδά της αντί να προσθέτει τέλη για τους χρήστες; «Εάν αυξηθούν τα ναύλα, οι πελάτες θα εξετάσουν το ενδεχόμενο να χρησιμοποιούν την υπηρεσία λιγότερο».

«Όταν υπάρχουν λιγότερες κρατήσεις, οι οδηγοί μειώνουν επίσης τον αριθμό των διαδρομών. Η εφαρμογή αναφέρει ότι αυξάνει τις χρεώσεις για την υποστήριξη των οδηγών, αλλά πρέπει να αποδείξουν ότι οι οδηγοί ωφελούνται πραγματικά», δήλωσε ένας πελάτης που χρησιμοποιεί συχνά υπηρεσίες μεταφοράς με λεωφορείο στην πόλη Χο Τσι Μινχ.

Το πρόβλημα έγκειται στη δομή των τελών. Οι πελάτες βλέπουν την αύξηση του κομίστρου, αλλά δεν γνωρίζουν πού πηγαίνουν τα επιπλέον χρήματα. Οι οδηγοί βλέπουν το ποσό που αφαιρείται, αλλά δεν είναι πάντα σαφείς για κάθε μεμονωμένη χρέωση.

Εν τω μεταξύ, η πλατφόρμα διατηρεί τα δεδομένα, τους αλγόριθμους τιμολόγησης και τους μηχανισμούς κατανομής διαδρομής. Όταν οι πληροφορίες είναι ασύμμετρες, κάθε προσαρμογή κομίστρου δημιουργεί εύκολα καχυποψία μεταξύ οδηγών και πελατών.

Ωστόσο, όλες οι εφαρμογές εξήγησαν ότι η αύξηση των τελών έγινε για να υποστηρίξει τους οδηγούς και να επανεπενδύσει στη βελτίωση της εμπειρίας των χρηστών. Η εφημερίδα Tuoi Tre έστειλε ερωτήσεις στην Grab and Be και αναμένει επίσημες απαντήσεις.

Εν τω μεταξύ, ένας ειδικός στον τομέα της τεχνολογίας αυτοκινήτων υποστηρίζει ότι δεν πρέπει να βιαστούμε να εξετάσουμε τον στόχο του 8% της Ινδονησίας ως έναν τύπο που μπορεί να εφαρμοστεί άμεσα στο Βιετνάμ.

Σύμφωνα με αυτόν τον ειδικό, κάθε αγορά έχει διαφορετική ανταγωνιστική δομή, πυκνότητα οδηγών, λειτουργικό κόστος, συνήθειες χρηστών και επίπεδα επιδοτήσεων. Εάν τα χαμηλά ποσοστά προμηθειών ήταν πραγματικά ένα απόλυτο πλεονέκτημα, οι πλατφόρμες μπορεί να είχαν μειώσει τα ποσοστά τους για να κερδίσουν οδηγούς και πελάτες.

«Δεν μπορούμε απλώς να εξετάζουμε έναν αριθμό και να επιβάλλουμε μια τιμή. Ούτε μπορούμε να αφήσουμε τις επιχειρήσεις να χρεώνουν ό,τι θέλουν, ειδικά όταν οι οδηγοί έχουν ασθενή διαπραγματευτική ισχύ», είπε αυτό το άτομο.

Σύμφωνα με αυτόν τον ειδικό, οι επιχειρήσεις πλατφορμών δεν απλώς εισπράττουν χρήματα και στη συνέχεια τα μοιράζονται. Πρέπει να ξοδεύουν σε τεχνολογία, χάρτες, πληρωμές, εξυπηρέτηση πελατών, ασφάλιση, έλεγχο απάτης, διαχείριση παραπόνων, μάρκετινγκ, προωθητικές ενέργειες και την επιχειρησιακή ομάδα.

Εάν το ανώτατο όριο έκπτωσης μειωθεί υπερβολικά βραχυπρόθεσμα, η πλατφόρμα μπορεί να αντισταθμίσει αυξάνοντας τις χρεώσεις πελατών, μειώνοντας τα μπόνους οδηγών, μειώνοντας τις προσφορές ή περιορίζοντας τις υπηρεσίες. Σε αυτήν την περίπτωση, τα τελικά θύματα μπορεί να εξακολουθούν να είναι οι οδηγοί και οι χρήστες.

Συνεπώς, το ερώτημα δεν είναι μόνο αν θα επιβληθεί ή όχι ανώτατο όριο, αλλά πώς θα γίνει αυτό, με ποιον οδικό χάρτη και σε ποιο βαθμό απαιτείται διαφάνεια.

Πηγή: Mordor Intelligence - μια εταιρεία έρευνας αγοράς και επιχειρηματικών συμβουλών με έδρα την Ινδία - Γραφικά: Tuan Anh

Ρυθμίστε την ισορροπία αντί να εφαρμόσετε μια υπερβολικά άκαμπτη οροφή.

Μιλώντας στην εφημερίδα Tuổi Trẻ, η κα Mai Linh, η οποία έχει πάνω από 15 χρόνια εμπειρίας στην τεχνολογία, το ηλεκτρονικό εμπόριο, τις επιχειρήσεις και την εφοδιαστική στο Βιετνάμ, δήλωσε ότι αν κοιτάξετε μόνο τους αριθμούς, το τρέχον τέλος άνω του 30% στο Βιετνάμ είναι αρκετά υψηλό σε σύγκριση με πολλές αγορές της περιοχής, ειδικά σε σύγκριση με το ανώτατο όριο του 8% που εφαρμόζεται στην Ινδονησία.

«Ωστόσο, η λειτουργική πρόκληση του μοντέλου πλατφόρμας δεν έγκειται μόνο στο επιτόκιο έκπτωσης, επειδή οι επιχειρήσεις πρέπει επίσης να επωμιστούν πολλά κόστη, όπως μπόνους οδηγών, προαγωγές, τεχνολογία λειτουργίας, έλεγχο κινδύνου, εξυπηρέτηση πελατών, πληρωμές και logistics», δήλωσε η κα Linh.

Επομένως, εάν το ποσοστό έκπτωσης μειωθεί πολύ, η πλατφόρμα πιθανότατα θα πρέπει να μειώσει τα οφέλη ή να μετακυλίσει μέρος του κόστους στους χρήστες.

Αντίθετα, εάν η έκπτωση παραμείνει πολύ υψηλή, οι οδηγοί θα θεωρήσουν ότι το πραγματικό τους εισόδημα επηρεάζεται σημαντικά.

Συγκεκριμένα, εάν το ανώτατο όριο είναι πολύ χαμηλό, όπως στην Ινδονησία, οι οδηγοί μπορεί να ωφεληθούν βραχυπρόθεσμα, αλλά μακροπρόθεσμα, οι πλατφόρμες πιθανότατα θα πρέπει να μειώσουν τα μπόνους, να αυξήσουν τα τέλη χρήσης ή να μειώσουν την ποιότητα των υπηρεσιών. Σε αυτήν την περίπτωση, δεν είναι βέβαιο ότι το πραγματικό εισόδημα των οδηγών θα αυξηθεί βιώσιμα.

Με βάση την εμπειρία της, η κα Λιν πιστεύει ότι το Βιετνάμ θα πρέπει να επιδιώξει ένα «σημείο ισορροπίας» αντί να επιβάλλει υπερβολικά άκαμπτα ανώτατα όρια.

«Πιστεύω ότι ένα πιο κατάλληλο ποσοστό έκπτωσης για την αγορά του Βιετνάμ θα μπορούσε να κυμαίνεται από 15-20%, το οποίο θα ήταν επαρκές για τις επιχειρήσεις ώστε να διατηρήσουν τις δραστηριότητές τους και να επενδύσουν στην τεχνολογία, παρέχοντας παράλληλα στους οδηγούς ένα πιο σταθερό και διαφανές εισόδημα», πρότεινε η κα Linh.

Σύμφωνα με την ανάλυση αυτού του εμπειρογνώμονα, ένα περιθώριο κέρδους 15-20% είναι σχετικά λογικό, λαμβάνοντας υπόψη την πραγματική δομή λειτουργικού κόστους των τρεχουσών πλατφορμών παράδοσης.

Σύμφωνα με τις τυπικές εκτιμήσεις της αγοράς, αυτός ο δείκτης πρέπει να είναι επαρκής ώστε οι επιχειρήσεις να καλύπτουν κατηγορίες κόστους όπως η λειτουργική τεχνολογία, οι πληρωμές, η εξυπηρέτηση πελατών, ο έλεγχος κινδύνου, καθώς και τα προγράμματα επιβράβευσης και η διατήρηση των οδηγών. Το υπόλοιπο είναι το περιθώριο για επανεπένδυση και διασφάλιση της λειτουργικής αποτελεσματικότητας.

Επιπλέον, καθώς τα ποσοστά προμηθειών μειώνονται, οι πλατφόρμες θα πρέπει να μετατοπίσουν τα μοντέλα εσόδων τους προς τομείς προστιθέμενης αξίας, όπως τα ψηφιακά χρηματοοικονομικά, η διαφήμιση, η εφοδιαστική ή τα προγράμματα μελών, αντί να βασίζονται υπερβολικά στις αμοιβές των οδηγών.

«Κατά τη γνώμη μου, ο ρόλος των ρυθμιστικών φορέων θα πρέπει να επικεντρωθεί στην αύξηση της διαφάνειας και στη διασφάλιση υγιούς ανταγωνισμού και όχι στην υπερβολική διοικητική παρέμβαση στους μηχανισμούς τιμολόγησης της αγοράς», πρόσθεσε η κα Linh.

Εν τω μεταξύ, η κα Nguyen Thi Anh Hong - Διευθύντρια ηλεκτρονικού εμπορίου στο σύστημα λιανικής πώλησης 24hStore - σχολίασε ότι η πολιτική μείωσης του ανώτατου ορίου προμήθειας στο 8% στην Ινδονησία είναι μια πολύ σαφής απόφαση για την προστασία των εργαζομένων.

Ωστόσο, είναι σημαντικό να αναγνωριστεί ότι αυτό το ποσοστό 8% αντικατοπτρίζει ένα μοντέλο με ισχυρή κρατική παρέμβαση και συνοδεύεται από ορισμένα αντισταθμίσματα της αγοράς, όπως μειωμένες προωθητικές ενέργειες, μειωμένες επενδύσεις ή αλλαγές στη λειτουργική δομή της πλατφόρμας.

Στο Βιετνάμ, από τη συνολική οπτική γωνία της αγοράς, ένα τέλος που υπερβαίνει το 30% μπορεί να θεωρηθεί υψηλό και δημιουργεί σημαντική πίεση στους οδηγούς.

Η πίεση στο εισόδημα θα ασκηθεί στο εργατικό δυναμικό παράδοσης, κάτι που θα μπορούσε να επηρεάσει την ποιότητα των υπηρεσιών, τη σταθερότητα της προσφοράς από τους οδηγούς και, τελικά, την εμπειρία του χρήστη.

«Ωστόσο, η άμεση μείωσή του στο 8% δεν είναι πραγματικά κατάλληλη δεδομένων των τρεχουσών συνθηκών λειτουργίας», σχολίασε η κα Χονγκ.

Σύμφωνα με τον εν λόγω ειδικό, μια πιο λογική προσαρμογή θα μπορούσε να κυμαίνεται από 15-20%, ώστε να διασφαλιστεί ότι η πλατφόρμα θα παραμείνει λειτουργική και θα επανεπενδύσει, μειώνοντας παράλληλα την πίεση εισοδήματος στους οδηγούς και διατηρώντας τη σταθερότητα της προσφοράς και της ζήτησης στην αγορά.

Όσον αφορά τον ρόλο των ρυθμιστικών φορέων, η κα Anh Hong δήλωσε: «Το Βιετνάμ θα πρέπει να έχει ρυθμιστική συμμετοχή, αλλά με ισορροπημένο τρόπο και όχι με αυστηρή επιβολή κανονισμών».

Συγκεκριμένα, αυτό περιλαμβάνει την αύξηση της διαφάνειας στον τρόπο υπολογισμού των τελών και την αναλογία κατανομής εσόδων μεταξύ της πλατφόρμας και του οδηγού, την παρακολούθηση και την παροχή εύλογων συστάσεων αντί της επιβολής απόλυτων ανώτατων ορίων και την ιεράρχηση πολιτικών που προστατεύουν τους εργαζόμενους στην οικονομία της πλατφόρμας...

«Από την οπτική γωνία του χρήστη των υπηρεσιών, συμφωνώ ότι τα τρέχοντα υψηλά τέλη ασκούν σημαντική πίεση στους οδηγούς – σε εκείνους που παράγουν άμεσα λειτουργική αξία κάθε μέρα.»

«Επομένως, οι προσαρμογές είναι απαραίτητες, αλλά χρειάζεται ένας οδικός χάρτης και μια ισορροπία για να αποφευχθεί η πρόκληση σημαντικών διαταραχών σε ολόκληρο το οικοσύστημα», δήλωσε η κα Anh Hong.

Διαφάνεια πριν από την επιβολή ανώτατων ορίων τιμών.

Σύμφωνα με τους ειδικούς, το ποσοστό προμήθειας για εφαρμογές μεταφοράς με λεωφορείο δεν θα πρέπει να είναι απλώς ένα ζήτημα λογικού ποσοστού.

Αυτό που πρέπει να διευκρινιστεί είναι ποιες κρατήσεις γίνονται από τους λογαριασμούς των οδηγών, όπως τέλη πλατφόρμας, φόροι, τέλη σέρβις, ασφάλιση, προσφορές ή προγράμματα υποστήριξης.

Για πολλούς οδηγούς, το αίσθημα ανασφάλειας πηγάζει όχι μόνο από τις υψηλές κρατήσεις, αλλά και από την έλλειψη διαφάνειας στον τρόπο υπολογισμού του εισοδήματος, επιβολής των μπόνους και των ποινών, καθορισμού της κατανομής των μετακινήσεων και αλλαγών πολιτικής.

Πριν συζητήσουμε ένα όριο 8% ή 10-20%, κάθε διαδρομή πρέπει να δείχνει με σαφήνεια πόσο πληρώνει ο πελάτης, πόσο λαμβάνει ο οδηγός, πόσα εισπράττει η πλατφόρμα, πόσο φορολογείται, ποια είναι τα τέλη της πλατφόρμας και ποιο μέρος επιστρέφεται για την υποστήριξη του οδηγού.

«Όταν οι οδηγοί γνωρίζουν ακριβώς γιατί χρεώνονται, η συζήτηση σχετικά με τις προμήθειες γίνεται πιο δικαιολογημένη. Όταν οι καταναλωτές γνωρίζουν εάν οι πρόσθετες χρεώσεις υποστηρίζουν πραγματικά τους οδηγούς, η αγορά θα είναι λιγότερο ασαφής», πρότεινε ένας ειδικός.

Επιπλέον, απαιτείται ένας πιο ανεξάρτητος μηχανισμός διεκπεραίωσης παραπόνων για τους οδηγούς. Επί του παρόντος, εάν οι λογαριασμοί τους είναι κλειδωμένοι, τα μπόνους μειώνονται, οι όροι αποδοχής διαδρομής αλλάζουν ή οι παραβάσεις τιμωρούνται, πολλοί οδηγοί δυσκολεύονται να επικοινωνήσουν απευθείας με την πλατφόρμα. Ένας σαφής μηχανισμός λογοδοσίας θα βοηθούσε στη γεφύρωση του χάσματος μεταξύ των δύο μερών.

Το εισόδημα των οδηγών οχημάτων που χρησιμοποιούν υπηρεσίες μεταφοράς με λεωφορείο (ride-hailing) βρίσκεται υπό πίεση, καθώς το κόστος της βενζίνης, της φόρτισης της μπαταρίας, της συντήρησης και της απόσβεσης των οχημάτων αυξάνεται - Φωτογραφία: QUANG DINH

Μία διαδρομή, πολλοί τρόποι για να μοιραστείτε το εισιτήριο.

Εξετάζοντας το από την οπτική γωνία του Βιετνάμ, η ινδονησιακή ιστορία εγείρει αμέσως το ερώτημα: αν η Ινδονησία μπορεί να απαιτήσει από τις πλατφόρμες να μειώσουν τα ναύλα ανά διαδρομή, θα πρέπει το Βιετνάμ να κάνει το ίδιο;

Αυτό το ζήτημα έχει γίνει ένα καυτό θέμα στο πλαίσιο της πρόσφατης προσαρμογής των τελών και των κομίστρων της Grab and Be. Πολλοί οδηγοί έχουν αναφέρει ότι το καθαρό τους εισόδημα βρίσκεται υπό πίεση, καθώς το κόστος καυσίμων, η φόρτιση της μπαταρίας, η συντήρηση, η απόσβεση του οχήματος και ο χρόνος αναμονής έχουν αυξηθεί.

Με μια διαδρομή 100.000 dong, οι πελάτες συχνά υποθέτουν ότι τα περισσότερα χρήματα πηγαίνουν στην τσέπη του οδηγού. Στην πραγματικότητα, αυτά είναι μόνο τα ακαθάριστα έσοδα.

Από αυτό το ποσό, η πλατφόρμα μπορεί να αφαιρέσει τέλη χρήσης εφαρμογής, τέλη υπηρεσίας, τέλη πλατφόρμας, φόρους, τέλη πληρωμής ή άλλες προσαρμογές ανάλογα με τον τύπο υπηρεσίας, την περιοχή και τον χρόνο υποβολής της αίτησης.

Σύμφωνα με την έρευνά μας, ο όρος «έκπτωση» χρησιμοποιείται συνήθως από τους οδηγούς. Στην πραγματικότητα, κάθε εταιρεία μπορεί να χρησιμοποιεί διαφορετικό όνομα, όπως τέλος χρήσης εφαρμογής, τέλος υπηρεσίας, προμήθεια ή κατανομή εσόδων.

Επομένως, αυτά τα ποσοστά είναι μόνο για αναφορά και δεν αποτελούν σταθερό επιτόκιο για όλους τους οδηγούς και όλες τις διαδρομές.

Έρευνες από δημόσιες πολιτικές και παρατηρήσεις της αγοράς δείχνουν ότι οι μέθοδοι κατανομής εσόδων μεταξύ των εφαρμογών ποικίλλουν σημαντικά επί του παρόντος.

Με το Grab, πολλοί οδηγοί έχουν παρατηρήσει ότι τα τέλη χρήσης της εφαρμογής μπορεί να διαφέρουν ανάλογα με τον τύπο της υπηρεσίας, την ομάδα οδηγών και τον χρόνο υποβολής της αίτησης. Σε ορισμένες υπηρεσίες, αυτό το ποσοστό έχει καταγραφεί σε περίπου 20-25%.

Ωστόσο, το πραγματικό ποσό που λαμβάνει ένας οδηγός εξαρτάται από φόρους, προσαυξήσεις, προσφορές, μεθόδους πληρωμής και τον τρόπο με τον οποίο καταγράφεται κάθε ταξίδι.

Με την Be, η εταιρεία ανακοίνωσε εκπτώσεις περίπου 15-20% σε ορισμένες υπηρεσίες αυτοκινήτων, ανάλογα με την υπηρεσία και την περιοχή. Για υπηρεσίες μοτοσικλέτας, delivery ή delivery φαγητού, ο υπολογισμός μπορεί να διαφέρει ανάλογα με το πρόγραμμα, συμπεριλαμβανομένων των τελών πλατφόρμας, των φόρων και τυχόν επιδοτήσεων.

Η TADA επέλεξε ένα μοντέλο μάρκετινγκ που δεν χρεώνει στους οδηγούς προμήθεια βάσει ποσοστού για κάθε διαδρομή. Αυτό επιτρέπει στους οδηγούς να διατηρούν μεγαλύτερο μέρος του εισιτηρίου τους σε σύγκριση με το παραδοσιακό μοντέλο που βασίζεται στην προμήθεια.

Ωστόσο, τα κέρδη στο τέλος της ημέρας εξακολουθούν να εξαρτώνται από τον αριθμό των επιβατών, τη συχνότητα των ταξιδιών και την περιοχή λειτουργίας.

Με το Green SM, το εισόδημα του οδηγού εξαρτάται από το μοντέλο συνεργασίας, τον τύπο του οχήματος, την περιοχή, το χρονικό διάστημα, το πρόγραμμα μπόνους και τον συντελεστή κατανομής εσόδων σε κάθε δεδομένη στιγμή. Επομένως, είναι δύσκολο να μετατραπεί αυτό σε ένα ενιαίο ποσοστό προμήθειας για όλους τους οδηγούς.

Για παράδειγμα, για μια διαδρομή που κοστίζει 100.000 VND, σε ορισμένα μοντέλα όπου η τιμή βασίζεται σε ένα ποσοστό, ο οδηγός μπορεί να έχει περίπου 75.000 - 85.000 VND που απομένουν πριν από την αφαίρεση των καυσίμων, της φόρτισης της μπαταρίας, της συντήρησης και της απόσβεσης.

Αυτό το ποσό μπορεί να είναι χαμηλότερο εάν προστεθούν φόροι, τέλη ή άλλες προσαρμογές. Αντίθετα, με ένα μοντέλο που δεν χρεώνει ποσοστιαία προμήθεια, οι οδηγοί μπορούν να κρατήσουν ένα μεγαλύτερο μέρος του κομίστρου, αλλά αντιμετωπίζουν την πρόκληση της εξασφάλισης περισσότερων πελατών.

Για τους οδηγούς, δεν έχει σημασία μόνο το ποσοστό προμήθειας, αλλά και ο ρυθμός χρήσης της εφαρμογής από τους πελάτες που αυξάνει τη συχνότητα δραστηριότητάς τους. Μια πλατφόρμα με χαμηλή προμήθεια αλλά λίγους πελάτες μπορεί να μην βοηθά απαραίτητα τους οδηγούς να κερδίζουν περισσότερα από μια πλατφόρμα με υψηλότερη προμήθεια αλλά σταθερές παραγγελίες.

Ο Le Van Binh, οδηγός υπηρεσιών μεταφοράς με πάνω από 5 χρόνια εμπειρίας στην πόλη Χο Τσι Μινχ, δήλωσε ότι ένα εισιτήριο 100.000 dong μπορεί να φαίνεται μεγάλο στην εφαρμογή, αλλά μετά την αφαίρεση των τελών και των λειτουργικών εξόδων, το υπόλοιπο ποσό δεν είναι μεγάλο.

«Το γέμισμα της βενζίνης κοστίζει 50.000 ντονγκ και μετά από μερικά τέτοια ταξίδια, μόλις που έχουμε αρκετά χρήματα για φαγητό. Πρακτικά ανταγωνιζόμαστε τον αλγόριθμο της εφαρμογής τώρα», είπε ο Μπινχ.

Από την άλλη πλευρά, ο Minh Hoang, οδηγός που πρόσφατα άλλαξε σε TADA, δήλωσε ότι το γεγονός ότι δεν υπάρχει ποσοστό έκπτωσης προμήθειας τον διευκολύνει να υπολογίζει το εισόδημά του ανά διαδρομή, αλλά η δυσκολία έγκειται στο ότι η πελατειακή βάση δεν είναι ακόμη σταθερή.

«Μερικές φορές στέκομαι και περιμένω για μια ώρα χωρίς να πάρω μεταφορικό μέσο. Στο τέλος, πρέπει να χρησιμοποιώ πολλές εφαρμογές ταυτόχρονα», είπε ο Μιν Χόανγκ.

Η Ινδονησία σχεδιάζει να μειώσει το ανώτατο όριο των επιτοκίων στο 8%.

Με την απόφαση της ινδονησιακής κυβέρνησης να απαιτεί από πλατφόρμες όπως η Grab και η GoTo να μειώσουν το τέλος που χρεώνεται στους οδηγούς από το μέγιστο 20% σε 8% ανά διαδρομή, αυτό σημαίνει ότι οι οδηγοί μπορούν να διατηρήσουν τουλάχιστον το 92% των εσόδων τους, αντί για περίπου 80% που ήταν πριν.

Η ινδονησιακή κυβέρνηση υποστηρίζει ότι αυτή η πολιτική στοχεύει στη βελτίωση του εισοδήματος και των συνθηκών εργασίας του βασικού εργατικού δυναμικού – μιας ομάδας που αναπτύσσεται ραγδαία στην ψηφιακή οικονομία.

Εκτός από τη μείωση των ορίων τιμών, οι πλατφόρμες μεταφοράς με λεωφορείο στην Ινδονησία πρέπει επίσης να παρέχουν ασφάλιση ατυχημάτων και υγείας στους οδηγούς. Ο πρόεδρος της Ινδονησίας δήλωσε ότι εάν οι επιχειρήσεις δεν θέλουν να συμμορφώνονται με τους κανονισμούς, «δεν θα πρέπει να δραστηριοποιούνται στην Ινδονησία».

Αυτός ο κανονισμός θεωρείται ως ισχυρή παρέμβαση της κυβέρνησης στην αγορά υπηρεσιών μεταφοράς με αυτοκίνητο. Ωστόσο, ο συγκεκριμένος χρόνος εφαρμογής του χρειάζεται περαιτέρω παρακολούθηση.

ΝΤΟΥΚ ΤΙΕΝ - ΚΟΝΓΚ ΤΡΟΥΝΓΚ

Πηγή: https://tuoitre.vn/app-goi-xe-truoc-suc-ep-giam-chiet-khau-20260508084215977.htm