Για την κατασκευή σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας χρειάζονται 5 ειδικοί μηχανισμοί.

Ποια είναι η κύρια πηγή κεφαλαίου;

Ο Πρωθυπουργός μόλις ζήτησε την αναθεώρηση του ποσοστού επένδυσης για το έργο του σιδηροδρόμου υψηλής ταχύτητας, προτείνοντας σε αυτή τη βάση συγκεκριμένους μηχανισμούς, ιδίως όσον αφορά την κινητοποίηση και τις διαδικασίες πόρων, τις πολιτικές γης, την εκκαθάριση του χώρου, τις εξορύξεις υλικών κ.λπ. Κατά τη γνώμη σας, γιατί αυτό το έργο χρειάζεται συγκεκριμένες πολιτικές;

Ειδική πολιτική σημαίνει ότι ο νόμος δεν την έχει ακόμη ρυθμίσει και αυτός ο μηχανισμός τελεί υπό την εξουσία της Εθνοσυνέλευσης . Επομένως, για την εφαρμογή της, ποια ζητήματα δεν ρυθμίζονται από τον νόμο;

Δρ. Le Xuan Nghia, μέλος του Συμβουλευτικού Συμβουλίου Χρηματοοικονομικής και Νομισματικής Πολιτικής, πρώην Αντιπρόεδρος της Εθνικής Επιτροπής Χρηματοπιστωτικής Εποπτείας.

Για να διευκρινίσω αυτό το ερώτημα, θα επανέλθω στην ανάλυση της κεφαλαιακής δομής του έργου, συμπεριλαμβανομένων: Κεφαλαίων από τον προϋπολογισμό· Κεφαλαίων που εκδίδονται από κρατικά ομόλογα - ουσιαστικά και από τον προϋπολογισμό· Κεφαλαίων που εκδίδονται από κατασκευαστικά ομόλογα - τοπικών αρχών, κεφαλαίου Επίσημης Αναπτυξιακής Βοήθειας (ODA) και τραπεζικών κεφαλαίων.

Τα 4/5 των κεφαλαιακών πηγών στην παραπάνω δομή είναι σαφείς. Όσον αφορά την κεφαλαιακή πηγή ομολόγων κατασκευής, όποια επαρχία το κρίνει ευνοϊκό θα τα εκδώσει, κυρίως για την εκκαθάριση εργοταξίων, επενδύσεις σε υποδομές σύνδεσης κυκλοφορίας, συστήματα logistics κ.λπ.

Οι τοπικές αρχές μπορούν επίσης να επωφεληθούν από αυτήν την ευκαιρία για να εκμεταλλευτούν τα χερσαία κεφάλαια γύρω από σταθμούς τρένων υψηλής ταχύτητας για την ανάπτυξη αστικών περιοχών, βιομηχανίας, υπηρεσιών κ.λπ.

Από πού, λοιπόν, βρίσκουν οι τοπικές αρχές τα χρήματα για να επενδύσουν σε αυτά τα έργα; Ελπίζουν να είναι σε θέση να δημοπρατήσουν τα δικαιώματα χρήσης γης σε αυτές τις νέες αστικές περιοχές, επειδή μετά τη διαμόρφωσή τους, η αξία της γης θα αυξηθεί απότομα, πληρώνοντας έτσι τα κατασκευαστικά ομόλογα που εκδίδουν.

Όσον αφορά τα δάνεια ODA, πιστεύω ότι είναι ασήμαντα, μόνο μερικά δισεκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ. Ωστόσο, η ODA έχει το πλεονέκτημα ότι αποτελεί μια άμεσα διαθέσιμη πηγή χρημάτων που μπορεί να χρησιμοποιηθεί για την κάλυψη του κόστους τεχνολογίας ή για συμβάσεις σχεδιασμού ή επίβλεψης.

Έτσι, ο πυρήνας εξακολουθεί να είναι τα κρατικά ομόλογα. Τα κατασκευαστικά ομόλογα είναι η δεύτερη μεγαλύτερη πηγή. Όσον αφορά το τραπεζικό κεφάλαιο, το κύριο πρόβλημα είναι πώς θα πειστεί η κεντρική τράπεζα να συμμετάσχει στην οικοδόμηση της αγοράς ομολόγων.

Και για την επίλυση του προβλήματος της κινητοποίησης, χρήσης και αποτελεσματικής προώθησης κεφαλαιακών πηγών για έργα, όπως αναλύθηκε παραπάνω, υπάρχουν 5 πολιτικές που χρειάζονται συγκεκριμένους μηχανισμούς.

5 ειδικοί μηχανισμοί

Ποιοι είναι αυτοί οι πέντε συγκεκριμένοι μηχανισμοί, κύριε;

Πρώτον, υπάρχει η συγκεκριμένη πολιτική σχετικά με τη χρήση του προϋπολογισμού. Οι ισχύοντες κανονισμοί δεν επιτρέπουν τη μεταφορά κεφαλαίου από τη μία κατηγορία στην άλλη.

Ωστόσο, για το έργο αυτό, είναι απαραίτητο να προταθεί η Εθνοσυνέλευση να επιτρέψει στην κυβέρνηση να επιτρέψει στον Πρωθυπουργό να μεταφέρει με ευελιξία κεφάλαια μεταξύ διαφορετικών στοιχείων, καθώς και μεταξύ διαφορετικών κατηγοριών.

Για παράδειγμα, σε ένα έργο υπάρχουν πολλά στοιχεία, όπως η αποζημίωση για την εκκαθάριση του χώρου, την αγορά τεχνολογίας, την παροχή συμβουλών σχεδιασμού, την κατασκευή και την εγκατάσταση... Κατά τη διάρκεια της διαδικασίας υλοποίησης, θα υπάρχουν στοιχεία που θα πρέπει να γίνουν πρώτα και στοιχεία που θα πρέπει να γίνουν αργότερα.

Έτσι, ταυτόχρονα, θα υπάρχουν στοιχεία που δεν χρειάζονται ή χρειάζονται λίγο κεφάλαιο και αντίστροφα. Σε αυτή την περίπτωση, τα χρήματα από το μέρος που δεν χρειάζεται θα πρέπει να ρυθμιστούν προς το μέρος που λείπει, σίγουρα όχι λείπει κεφάλαιο. Για παράδειγμα, εάν μια κατασκευαστική εταιρεία δεν έχει χρήματα, δεν μπορεί να κινητοποιήσει εργαζόμενους, το έργο θα καθυστερήσει αμέσως.

Ο δεύτερος ειδικός μηχανισμός σχετίζεται με την κινητοποίηση και χρήση κεφαλαίου κρατικών ομολόγων. Μέχρι σήμερα, το νομικό πλαίσιο για την έκδοση, τον μηχανισμό πληρωμής και τα επιτόκια των κρατικών ομολόγων έχει ολοκληρωθεί, το μόνο που λείπει είναι ο μηχανισμός που επιτρέπει την ευέλικτη μεταφορά αυτού του κεφαλαίου μεταξύ κατηγοριών.

Για παράδειγμα, τα ομόλογα που αντλήθηκαν υποτίθεται ότι θα χρησιμοποιούνταν για την κατασκευή μιας γέφυρας, αλλά ο σχεδιασμός της γέφυρας δεν έχει ακόμη ολοκληρωθεί, επομένως μπορούν να χρησιμοποιηθούν για την κατασκευή ενός δρόμου. Τα έργα σιδηροδρομικών γραμμών υψηλής ταχύτητας είναι πολύ μεγάλης κλίμακας και έχουν πολύπλοκες τεχνικές απαιτήσεις, επομένως υπάρχουν πολλές πιθανές καταστάσεις.

Ο τρίτος ειδικός μηχανισμός σχετίζεται με την έκδοση ομολόγων κατασκευής. Προηγουμένως, ο νόμος επέτρεπε μόνο σε περιοχές με οικονομικό δυναμικό να εκδίδουν ομόλογα, επομένως μόνο το Ανόι και η πόλη Χο Τσι Μιν ήταν επιλέξιμες. Εν τω μεταξύ, η ζήτηση του Ανόι και της πόλης Χο Τσι Μιν για προσέλκυση ομολόγων δεν είναι απαραίτητα υψηλή, επειδή κάθε περιοχή διαθέτει μόνο έναν σταθμό.

Αλλά για άλλες τοποθεσίες, ειδικά για εκείνες με πολλά τουριστικά αξιοθέατα, ο σταθμός αποτελεί μια εξαιρετική ευκαιρία ανάπτυξης. Ως εκ τούτου, είναι απαραίτητο να επιτραπεί σε όλες τις επαρχίες να εκδίδουν κατασκευαστικά ομόλογα όταν είναι απαραίτητο και να καλύπτουν αυτό το κεφάλαιο με δημοπρασία δικαιωμάτων χρήσης γης. Και πρέπει να είναι υπεύθυνες για αυτή τη δραστηριότητα.

Ο τέταρτος ειδικός μηχανισμός αφορά την έκδοση κρατικών ομολόγων. Ο ισχύων νόμος περί προϋπολογισμού δεν επιτρέπει στην κεντρική τράπεζα να ενεργεί ως εκδότης, αν και αυτή είναι η πρακτική στον κόσμο.

Με την κεντρική τράπεζα «σε ετοιμότητα», το Υπουργείο Οικονομικών μπορεί να εκδώσει όσα κρατικά ομόλογα θέλει, και η κεντρική τράπεζα διαθέτει επίσης ένα εργαλείο για τη ρύθμιση του νομίσματος.

Εν τω μεταξύ, η κεντρική τράπεζα έχει πολλά πλεονεκτήματα. Πρώτον, μπορεί να συντονίζει γρήγορα τη νομισματική και τη δημοσιονομική πολιτική, καθώς: το Υπουργείο Οικονομικών εκδίδει εγγυήσεις της κεντρικής τράπεζας. Εάν το Υπουργείο Οικονομικών εκδώσει 100 δισεκατομμύρια αλλά μπορεί να πουλήσει μόνο 50 δισεκατομμύρια, τα υπόλοιπα 50 δισεκατομμύρια θα αγοραστούν από την τράπεζα και στη συνέχεια το κρατικό ομόλογο γίνεται εργαλείο για την προσαρμογή της νομισματικής πολιτικής. Για παράδειγμα, εάν ο πληθωρισμός είναι υψηλός και η κεντρική τράπεζα θέλει να αποσύρει χρήματα, θα πουλήσει ομόλογα και αντίστροφα, όταν ο πληθωρισμός είναι χαμηλός, θα αγοράσει πίσω αυτά τα ομόλογα.

Με άλλα λόγια, όταν η κεντρική τράπεζα είναι σε ετοιμότητα, το Υπουργείο Οικονομικών μπορεί να εκδώσει όσο θέλει χωρίς φόβο για «απούλητο χρήμα». Η κεντρική τράπεζα διαθέτει επίσης ένα εργαλείο για να ρυθμίζει το νόμισμα «αντλώντας» και «ρουφώντας» το.

Ο πέμπτος ειδικός μηχανισμός είναι να επιτρέψει σε όλες τις νικήτριες επιχειρήσεις που συμμετέχουν στο έργο να δανειστούν μεσοπρόθεσμα και μακροπρόθεσμα κεφάλαια από τράπεζες χωρίς υποθήκη. Ή τουλάχιστον να δανειστούν βραχυπρόθεσμο κεφάλαιο κίνησης χωρίς υποθήκη. Αντ' αυτού, η επιχείρηση είναι εγγυημένη από δικαιώματα είσπραξης χρεών ή η τράπεζα διαχειρίζεται τη ταμειακή ροή των πελατών σε αυτό το έργο.

«Ένας από τους λόγους για τους οποίους το τραπεζικό σύστημα δεν είναι ανοιχτό σε δανεισμό για μεταφορές είναι επειδή στο παρελθόν, η εκταμίευση κεφαλαίων από τον προϋπολογισμό σε εργολάβους ήταν πολύ περίπλοκη. Υπήρχαν ακόμη και έργα που ολοκλήρωναν οι επιχειρήσεις, αλλά 5 χρόνια αργότερα δεν είχαν ακόμη λάβει πληρωμή επειδή δανείστηκαν χρήματα για να το κάνουν πρώτα, περιμένοντας την εκταμίευση του προϋπολογισμού αργότερα.»

«Πρόσφατα, όμως, η εκταμίευση των δημόσιων επενδύσεων έχει επιταχυνθεί πολύ γρήγορα. Ειδικά με ένα βασικό έργο όπως αυτό, πιστεύω ότι η ταχύτητα εκταμίευσης θα είναι ακόμη μεγαλύτερη», δήλωσε ο κ. Le Xuan Nghia.

Αυτή η συγκεκριμένη πολιτική δεν εμπίπτει στην αρμοδιότητα της Εθνοσυνέλευσης, αλλά αφορά συγκεκριμένα τον τραπεζικό τομέα, αλλά η Εθνοσυνέλευση πρέπει να δώσει τη γνώμη της προτού η Κρατική Τράπεζα δώσει εντολή στις εμπορικές τράπεζες να δανείσουν. Η Κρατική Τράπεζα είναι πλήρως ικανή να υποστηρίξει τις εμπορικές τράπεζες όταν είναι απαραίτητο.

Για παράδειγμα, η Κρατική Τράπεζα χρειάζεται μόνο να μειώσει το απαιτούμενο αποθεματικό από 3% σε 2% για να έχει ένα μεγάλο χρηματικό ποσό για να δανειστούν οι επιχειρήσεις. Ή στη διατραπεζική αγορά, με επιτόκιο 4%, οι επιχειρήσεις μπορούν να δανειστούν με 3%.

Για παράδειγμα, μια μικρή και μεσαία τράπεζα με κεφάλαιο περίπου 500.000 δισεκατομμυρίων, εάν το απαιτούμενο αποθεματικό της μειωθεί από 3% σε 2%, μπορεί να έχει πλεόνασμα 5.000 δισεκατομμυρίων, αρκετό για να δανείσει χωρίς εξασφαλίσεις.

Αν επεκταθούμε σε ολόκληρο το τραπεζικό σύστημα, το οποίο έχει συνολικές καταθέσεις περίπου 13 εκατομμυρίων δισεκατομμυρίων VND, τότε με μείωση 1% στα απαιτούμενα αποθεματικά, θα έχουμε έως και 130.000 δισεκατομμύρια για να δανείσουμε στην οικονομία.

«Κανείς δεν δανείζεται 60 δισεκατομμύρια και μετά τα κρατάει στην αποθήκη»

Εάν εφαρμόζονται οι παραπάνω 5 συγκεκριμένες πολιτικές, πώς αξιολογείτε την ικανότητα κινητοποίησης κεφαλαίου για το έργο;

Ορισμένοι ειδικοί συγκρίνουν την κλίμακα του έργου με το ΑΕΠ. Σωστά, αλλά νομίζω ότι δεν είναι αρκετό.

Για πολύ καιρό, ολόκληρος ο αγοραστής κρατικών ομολόγων ήταν το χρηματοπιστωτικό σύστημα, συμπεριλαμβανομένων των τραπεζών και των ασφαλιστικών εταιρειών. Τα αγοράζουν για επιχειρηματικούς σκοπούς. Επειδή πρόκειται για το ασφαλέστερο και πιο ρευστό επιχειρηματικό προϊόν, μπορείτε να το πουλήσετε οποιαδήποτε στιγμή και να έχετε κέρδος. Για αυτούς τους δύο λόγους, οι εμπορικές τράπεζες δαπανούν το 2-5% του συνολικού ενεργητικού τους για να τα αγοράσουν.

Εν τω μεταξύ, με το συνολικό ενεργητικό ολόκληρου του τραπεζικού συστήματος και των ασφαλιστικών εταιρειών να ανέρχεται σε περίπου 600 δισεκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ (ενάμιση φορά το εκτιμώμενο ΑΕΠ των 440 δισεκατομμυρίων δολαρίων ΗΠΑ), αν κάθε χρόνο χρειάζεται να δαπανούν μόνο περίπου 1% για την αγορά κρατικών ομολόγων, θα έχουμε 6 δισεκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ ετησίως.

Στην πραγματικότητα, ο συνολικός όγκος κρατικών ομολόγων ύψους περίπου 350 τρισεκατομμυρίων VND αγοράζεται επί του παρόντος κυρίως από το τραπεζικό σύστημα. Και η έκδοση επιπλέον 150 τρισεκατομμυρίων VND σε κρατικά ομόλογα για το έργο του σιδηροδρόμου υψηλής ταχύτητας δεν αποτελεί πρόβλημα.

Επιπλέον, επιτρέποντας στην Κρατική Τράπεζα να ενεργεί ως αντιπρόσωπος όπως αναλύθηκε παραπάνω, οι εμπορικές τράπεζες μπορούν αργότερα να πραγματοποιούν συναλλαγές και να μεταπωλούν με την Κρατική Τράπεζα, χρησιμοποιώντας αυτά τα ομόλογα ως εργαλείο για τη ρύθμιση της αγοράς, κάτι που είναι ακόμη ασφαλέστερο.

Για να μην αναφέρω ότι γνωρίζω ότι πολλοί διεθνείς επενδυτές «κοιτάζουν» επίσης την επερχόμενη έκδοση κρατικών ομολόγων, επειδή τα επιτόκια είναι αρκετά ελκυστικά.

Αυτή τη στιγμή, το τραπεζικό σύστημα «διακρατεί» περίπου 350 τρισεκατομμύρια VND σε κρατικά ομόλογα.

Όπως ανέλυσε, μπορούμε προσωρινά να είμαστε σίγουροι για τους πόρους του έργου. Τώρα είναι η ώρα να συζητήσουμε για τα επιτόκια, πώς μπορεί να ελαφρύνει αυτό το βάρος;

Υπάρχει μια ροή πληροφοριών που υπολογίζει ότι: Το συνολικό κεφάλαιο δανείου ύψους 60 δισεκατομμυρίων δολαρίων ΗΠΑ πολλαπλασιασμένο επί το επιτόκιο 3% ισούται με 1,8 δισεκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ ετησίως και 10 χρόνια γίνονται 18 δισεκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ. Ενώ τα έσοδα του έργου είναι περίπου 200-300 εκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ ετησίως, πώς μπορούμε να πληρώσουμε αυτό το επιτόκιο;

Αλλά έκαναν λάθος στους υπολογισμούς τους, επειδή κανείς δεν θα ήταν τόσο ανόητος ώστε να δανειστεί 60 δισεκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ μονομιάς και να τα κρατήσει στο δημόσιο ταμείο, και στη συνέχεια να αποσύρει μερικά δισεκατομμύρια κάθε χρόνο για να τα χρησιμοποιήσει έτσι. Αντ' αυτού, θα τα εκδίδουμε σε παρτίδες, με βάση τις πραγματικές ανάγκες του έργου, για παράδειγμα, 6 δισεκατομμύρια φέτος, 10 δισεκατομμύρια του χρόνου, 18 δισεκατομμύρια το επόμενο έτος...

Και με έναν αποκλίνοντα τρόπο, κινητοποιώντας όπως απαιτείται, τα επιτόκια δεν είναι τόσο υψηλά όσο αναμενόταν.

Αυτό έχει υπολογιστεί λεπτομερώς από το Υπουργείο Μεταφορών στην προκαταρκτική έκθεση σκοπιμότητας, συμπεριλαμβανομένου του υπολογισμού της ευαισθησίας του έργου και δεικτών όπως: Ο εσωτερικός ρυθμός απόδοσης (IRR) είναι υψηλότερος από το επιτόκιο τραπεζικών καταθέσεων· Η παρούσα αξία (NPV) είναι θετική.

Αυτοί είναι οι τόκοι, πρέπει ακόμα να πληρώσουμε το κεφάλαιο, έτσι δεν είναι, κύριε;

Για να υπολογίσουμε πλήρως την οικονομική και χρηματοοικονομική αποδοτικότητα του έργου, πρέπει να εξετάσουμε τη συνολική εικόνα. Πρώτον, τα έσοδα του έργου θα αυξηθούν ραγδαία. Δεύτερον, οι δευτερογενείς επιπτώσεις του έργου είναι τεράστιες.

Για πολύ καιρό, υπολογίζαμε μόνο τα έσοδα από τη μεταφορά επιβατών, κάτι που δεν είναι αρκετό, για να μην αναφέρουμε τις δευτερογενείς επιπτώσεις σε ολόκληρο τον υποστηρικτικό κλάδο, όπως οι ατμομηχανές, τα βαγόνια τρένων και η ανάπτυξη της αγοράς ακινήτων.

Τρίτον, η ανάπτυξη του τουρισμού. Τέταρτον, στο μέλλον, θα «κερδίζουμε» από τον φόρο άνθρακα...

Σύμφωνα με τους υπολογισμούς μας, ο φόρος άνθρακα θα μπορούσε να αυξήσει τα έσοδα κατά 2-3% για τις αεροπορικές μεταφορές και 4-5% για τις οδικές μεταφορές, πράγμα που σημαίνει ότι όλα τα κέρδη θα χαθούν εάν η μετάβαση δεν είναι πράσινη. Αυτό βασίζεται στην τιμή άνθρακα της Ινδονησίας, η οποία προβλέπεται να είναι περίπου 60 δολάρια/τόνο το 2030, και ακόμη υψηλότερη εάν υπολογιστεί με βάση τις ευρωπαϊκές τιμές.

Εξετάζοντας αυτό το έργο, αν υπολογίσουμε ότι τα έσοδα θα φτάσουν τα 200 εκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ όπως αναμένεται και ο φόρος άνθρακα στο 3%, μπορούμε να «κερδίσουμε» 6 εκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ ετησίως, για να καλύψουμε άλλα έξοδα.

Μια άλλη προστιθέμενη αξία είναι η προσέλκυση εργατικού δυναμικού, η επίλυση προβλημάτων απασχόλησης και ιδιαίτερα η δημιουργία μιας επιτόπιας «σχολής κατάρτισης» για ανθρώπινο δυναμικό υψηλής ποιότητας, από τη μηχανολογία, τις προηγμένες κατασκευές, τον έλεγχο σημάτων έως τη διοίκηση...

Στην πράξη, οι δραστηριότητες κατάρτισης στις επαγγελματικές σχολές δεν επαρκούν, αλλά πρέπει να συνδέονται με το πεδίο και το εργοστάσιο. Επομένως, πρέπει να έχουμε μια στρατηγική για να αξιοποιήσουμε το έργο ως χώρο πεδίου για την εκπαίδευση μιας ομάδας μηχανικών και εργατών υψηλής εξειδίκευσης, δημιουργώντας μια προϋπόθεση για την ανάπτυξη της αμυντικής βιομηχανίας, της εκβιομηχάνισης κ.λπ.

Πώς να διαχειρίζεστε, να λειτουργείτε και να εκμεταλλεύεστε;

Αναμένουμε ότι το ΑΕΠ θα αυξάνεται κατά 1% κάθε χρόνο , που ισοδυναμεί με 4 δισεκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ χάρη σε αυτό το έργο. Για να μπορέσουμε να ολοκληρώσουμε, ακόμη και να ξεπεράσουμε αυτόν τον στόχο, πώς θα πρέπει κατά τη γνώμη σας να υπολογιστεί η οργάνωση, η διαχείριση και η αξιοποίηση ;

Με βάση την εμπειρία από την Ιαπωνία, το έργο αρχικά ανήκε στο κράτος και στη συνέχεια μετοχοποιήθηκε σε 3 ιδιωτικές εταιρείες για τη διαχείριση και λειτουργία κάθε διαδρομής.

Με βάση την εμπειρία από άλλες χώρες, η Τεχνητή Νοημοσύνη υποστηρίζει τον υπολογισμό και τον έλεγχο ολόκληρου του σιδηροδρόμου υψηλής ταχύτητας.

Κατά τη γνώμη μου, θα πρέπει κι εμείς να οργανωθούμε με παρόμοιο τρόπο. Αρχικά, θα πρέπει να είναι μια κρατική μονάδα, αλλά σταδιακά να την παραδώσουμε σε ιδιωτικές εταιρείες για εκμετάλλευση, θα είναι πιο οικονομικό, πιο διαφανές, πιο πολυχρηστικό και άρα πιο αποτελεσματικό. Αλλά αν εκμεταλλευτούμε μόνο ένα «αντικείμενο» που είναι οι υπηρεσίες μεταφοράς, υπάρχει υψηλός κίνδυνος απώλειας.

Το επόμενο σημαντικό είναι η ταχεία εκπαίδευση του διοικητικού και λειτουργικού προσωπικού, η εφαρμογή σύγχρονης τεχνολογίας, η ψηφιοποίηση ολόκληρου του συστήματος... Αν ψηφιοποιηθεί, η λειτουργία είναι πολύ απλή.

Προς το παρόν, τα συστήματα Τεχνητής Νοημοσύνης μπορούν να υποστηρίξουν υπολογισμούς και έλεγχο ολόκληρου του σιδηροδρόμου υψηλής ταχύτητας. Για παράδειγμα, στην Ιαπωνία, κατά τη λειτουργία του, σε περίπτωση φυσικής καταστροφής ή πλημμύρας, η Τεχνητή Νοημοσύνη μπορεί να αναλύσει με ακρίβεια και να σταματήσει ολόκληρη τη γραμμή την κατάλληλη στιγμή, χωρίς να αφήσει εκατοντάδες τρένα εν κινήσει να συγκρουστούν μεταξύ τους. Ο νέος δείκτης είναι απολύτως ακριβής ως προς αυτό.

Πολλοί άνθρωποι ανησυχούν για το αν έχουμε την ικανότητα να κατασκευάσουμε, να διαχειριστούμε και να λειτουργήσουμε ένα τόσο μεγάλο έργο. Αυτό είναι εξαιρετικά ανησυχητικό.

Στο παρελθόν, έπρεπε να βασιστούμε στη Σοβιετική Ένωση για την κατασκευή της γέφυρας Thang Long. Αργότερα, χτίσαμε όλες τις γέφυρες στο Βιετνάμ. Στο παρελθόν, βασιστήκαμε επίσης στη Σοβιετική Ένωση για την κατασκευή του υδροηλεκτρικού σταθμού Hoa Binh, αργότερα χτίσαμε το υδροηλεκτρικό σταθμό Son La, το οποίο είναι αρκετές φορές μεγαλύτερο. Πρέπει να εμπιστευτούμε την ομάδα των μηχανικών μας. Και το πιο σημαντικό, χρησιμοποιούμε αυτό το πεδίο για να τους εκπαιδεύσουμε όπως αναφέρθηκε παραπάνω.

Επιπλέον, οι σιδηρόδρομοι υψηλής ταχύτητας πρέπει να γίνουν η «ραχοκοκαλιά» της οικονομίας, συνδέοντας τις τοπικές κοινωνίες όχι μόνο από οικονομικής άποψης, αλλά και από κοινωνικής και πολιτιστικής άποψης...

Για να γίνει αυτό, είναι απαραίτητο να «μεταμορφωθεί» κάθε περιοχή γύρω από τον σταθμό σε μια νέα αστική περιοχή, όπου οι σύγχρονες και σύγχρονες υποδομές και η εφοδιαστική θα εκτείνονται σε βιομηχανικές, υπηρεσιακές και τουριστικές ζώνες ανάλογα με τα δυνατά σημεία κάθε τοποθεσίας...

Το Βιετνάμ έχει εμπειρία στην επιτυχή υλοποίηση πολλών μεγάλων έργων υποδομής.

Διδάγματα που αντλήθηκαν από την εκκαθάριση του χώρου

Έχουμε υλοποιήσει πολλά μεγάλα έργα, από τον αυτοκινητόδρομο Βορρά-Νότου μέχρι το αεροδρόμιο Long Thanh... Αλλά με τον σιδηρόδρομο υψηλής ταχύτητας, αυτή είναι η πρώτη φορά και η κλίμακα είναι πολύ μεγάλη. Κατά τη γνώμη σας, πώς θα πρέπει να εφαρμοστεί η εμπειρία από την υλοποίηση προηγούμενων έργων;

Για το έργο του σιδηροδρόμου υψηλής ταχύτητας, το Υπουργείο Μεταφορών πρότεινε αναλογία 60% υπερυψωμένους δρόμους, 30% υπόγειους δρόμους, 10% σήραγγες και γέφυρες. Αυτή είναι επίσης μια από τις εμπειρίες που αντλήθηκαν από την υλοποίηση του έργου του αυτοκινητόδρομου Βορρά-Νότου. Η ιεράρχηση των υπερυψωμένων δρόμων όχι μόνο βοηθά να μην παρεμποδίζεται η κυκλοφορία, η ζωή των ανθρώπων, η άρδευση, αλλά ούτε σπαταλά γη για κατασκευή δρόμων, γεωργική γη ή γη για παραγωγή και επιχειρήσεις.

Πρέπει να ληφθούν υπόψη μόνο οι δρόμοι που πρέπει να διέρχονται από δάση, κάτι που θα έχει κάποια επίδραση στο οικοσύστημα. Το ίδιο ισχύει και για τις εκτάσεις εθνικής άμυνας, και αυτό μπορεί να απαιτεί έναν ειδικό μηχανισμό από την Εθνοσυνέλευση. Προηγουμένως, οι άνθρωποι φοβόντουσαν ότι οι υπερυψωμένοι δρόμοι θα ήταν ακριβοί, αλλά τώρα η νέα τεχνολογία είναι φθηνότερη από την κατασκευή δρόμων στο έδαφος.

Συνεπώς, πιστεύω ότι για τα υπέργεια τμήματα του έργου, θα πρέπει να μελετήσουμε την αύξηση της χρήσης νέας τεχνολογίας - τεχνολογίας οδογέφυρας. Με αυτήν την τεχνολογία, ο δρόμος δεν θα βυθιστεί, η αποστράγγιση θα είναι καθαρή και δεν θα υπάρχει λόγος ανησυχίας για την εξαιρετικά ακριβή χρήση γης για την κατασκευή αναχωμάτων οδών...

Μόλις αναφέρατε ότι ο σιδηρόδρομος υψηλής ταχύτητας λειτουργεί κυρίως σε υπερυψωμένο επίπεδο, αλλά υπάρχουν ακόμη τμήματα που εκτελούνται υπόγεια. Πώς, λοιπόν , θα πρέπει να υλοποιηθούν οι εργασίες εκκαθάρισης του χώρου ; Ποιες εμπειρίες από προηγούμενα έργα πρέπει να σημειωθούν;

Πρόκειται για ένα κρατικό έργο, ο νόμος ορίζει 3 βήματα: Κινητοποίηση, προπαγάνδα· διαπραγμάτευση, συμφωνία για την τιμή της αποζημίωσης· επιβολή, εάν είναι απαραίτητο. Η εκχέρσωση απαιτεί από τον επικεφαλής της τοπικής αυτοδιοίκησης να είναι αποφασισμένος, να τολμά να πράξει, να τολμά να αναλάβει την ευθύνη, όλα για το κοινό καλό.

Αυτή είναι επίσης η εμπειρία πολλών περιοχών που το έχουν καταφέρει με επιτυχία, συνήθως πρόσφατα στην επαρχία Hung Yen και πριν από αυτήν στην επαρχία Quang Ninh, όταν ο Πρωθυπουργός ήταν ακόμα ο Επαρχιακός Γραμματέας του Κόμματος. Η εμπειρία δείχνει ότι ο ίδιος ο Επαρχιακός Γραμματέας του Κόμματος πρέπει να είναι επικεφαλής της επιτροπής εκκαθάρισης του χώρου.

Με αυτό το έργο, ενδέχεται επίσης να χρειαστεί ένας ειδικός μηχανισμός, δηλαδή η Εθνοσυνέλευση να επιτρέπει την επιβολή, εάν είναι απαραίτητο.

Σας ευχαριστώ!

Πηγή: https://www.baogiaothong.vn/can-5-co-che-dac-thu-lam-duong-sat-toc-do-cao-192241008231653821.htm