Ποια είναι η κύρια πηγή χρηματοδότησης;
Ο Πρωθυπουργός μόλις ζήτησε την αναθεώρηση του επενδυτικού κόστους για το έργο του σιδηροδρόμου υψηλής ταχύτητας και, βάσει αυτού, πρότεινε ειδικούς μηχανισμούς, ιδίως όσον αφορά την κινητοποίηση και τις διαδικασίες πόρων, τις πολιτικές γης, την εκκαθάριση του χώρου, τα λατομεία υλικών κ.λπ. Κατά τη γνώμη σας, γιατί αυτό το έργο χρειάζεται ειδικές πολιτικές;
Μια ειδική πολιτική σημαίνει ότι ο νόμος δεν τη ρυθμίζει ακόμη και αυτός ο μηχανισμός εμπίπτει στην αρμοδιότητα της Εθνοσυνέλευσης . Επομένως, για να εφαρμοστεί, ποια ζητήματα δεν ρυθμίζονται ακόμη από το νόμο;
Δρ. Le Xuan Nghia, μέλος του Συμβουλευτικού Συμβουλίου για τη Χρηματοοικονομική και Νομισματική Πολιτική, πρώην Αντιπρόεδρος της Εθνικής Επιτροπής Χρηματοοικονομικής Εποπτείας.
Για να διευκρινίσω αυτό το ερώτημα, θα επανέλθω στην ανάλυση της κεφαλαιακής δομής του έργου, η οποία περιλαμβάνει: Δημοσιονομικό κεφάλαιο· Κεφάλαιο έκδοσης κρατικών ομολόγων – ουσιαστικά επίσης δημοσιονομικό κεφάλαιο· Κεφάλαιο έκδοσης ομολόγων κατασκευής – από τις τοπικές αρχές· κεφάλαιο Επίσημης Αναπτυξιακής Βοήθειας (ODA)· και τραπεζικό κεφάλαιο.
Τέσσερις από τις πέντε πηγές χρηματοδότησης στην προαναφερθείσα δομή είναι ήδη σαφείς. Όσον αφορά τη χρηματοδότηση ομολόγων κατασκευής, όποια επαρχία το κρίνει συμφέρουσα θα την εκδώσει, κυρίως για την απόκτηση γης, επενδύσεις σε υποδομές σύνδεσης μεταφορών, συστήματα logistics κ.λπ.
Οι τοπικές αρχές μπορούν επίσης να επωφεληθούν από αυτήν την ευκαιρία, αξιοποιώντας τη γη γύρω από σταθμούς τρένων υψηλής ταχύτητας για αστική, βιομηχανική και υπηρεσιακή ανάπτυξη.
Από πού θα βρουν, λοιπόν, οι τοπικές αρχές τα χρήματα για να επενδύσουν σε αυτά τα έργα; Ελπίζουν να εκποιήσουν τα δικαιώματα χρήσης γης σε αυτές τις νέες αστικές περιοχές, επειδή μετά την ανάπτυξη, η αξία της γης θα αυξηθεί απότομα, πληρώνοντας έτσι τα κατασκευαστικά ομόλογα που εκδίδουν.
Όσον αφορά τα δάνεια ODA, πιστεύω ότι το ποσό είναι ασήμαντο, μόνο μερικά δισεκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ. Ωστόσο, το πλεονέκτημα της ODA είναι ότι τα κεφάλαια είναι άμεσα διαθέσιμα και μπορούν να χρησιμοποιηθούν ως προκαταβολές για το κόστος τεχνολογίας ή για συμβάσεις σχεδιασμού ή επίβλεψης.
Επομένως, ο πυρήνας παραμένει τα κρατικά ομόλογα. Τα ομόλογα υποδομών αποτελούν τη δεύτερη μεγαλύτερη πηγή. Όσον αφορά το τραπεζικό κεφάλαιο, το κύριο ζήτημα είναι πώς θα πειστεί η κεντρική τράπεζα να συμμετάσχει στην οικοδόμηση της αγοράς ομολόγων.
Και για την αντιμετώπιση των ζητημάτων κινητοποίησης, αξιοποίησης και μεγιστοποίησης της αποτελεσματικότητας του κεφαλαίου για το έργο, όπως αναλύθηκαν παραπάνω, υπάρχουν πέντε πολιτικές που απαιτούν συγκεκριμένους μηχανισμούς.
5 συγκεκριμένοι μηχανισμοί
Ποιοι είναι αυτοί οι πέντε συγκεκριμένοι μηχανισμοί, κύριε;
Καταρχάς, υπάρχει η συγκεκριμένη πολιτική σχετικά με τη χρήση των κονδυλίων του προϋπολογισμού. Οι ισχύοντες κανονισμοί δεν επιτρέπουν τη μεταφορά κονδυλίων από τη μία κατηγορία στην άλλη.
Ωστόσο, για το έργο αυτό, είναι απαραίτητο να ζητηθεί από την Εθνοσυνέλευση να επιτρέψει στην κυβέρνηση να εξουσιοδοτήσει τον Πρωθυπουργό να ανακατανείμει με ευελιξία τα κεφάλαια μεταξύ διαφορετικών λογαριασμών, καθώς και μεταξύ διαφορετικών στοιχείων.
Για παράδειγμα, ένα έργο μπορεί να περιλαμβάνει πολλά στοιχεία όπως αποζημίωση γης και επανεγκατάσταση, προμήθεια τεχνολογίας, συμβουλευτικές υπηρεσίες σχεδιασμού, κατασκευές κ.λπ. Κατά την υλοποίηση, ορισμένα στοιχεία θα ολοκληρωθούν πρώτα και άλλα αργότερα.
Επομένως, ανά πάσα στιγμή, ορισμένα έργα ενδέχεται να μην απαιτούν πολλά ή καθόλου κεφάλαια και αντίστροφα. Σε αυτήν την περίπτωση, τα κεφάλαια από έργα που δεν έχουν ανάγκη πρέπει να ανακατανεμηθούν σε όσους έχουν ανάγκη, διασφαλίζοντας ότι δεν υπάρχει απολύτως καμία έλλειψη κεφαλαίων. Για παράδειγμα, μια κατασκευαστική εταιρεία που δεν διαθέτει κεφάλαια και δεν μπορεί να προσλάβει εργαζόμενους θα αντιμετωπίσει αμέσως καθυστερήσεις στο έργο.
Ο δεύτερος ειδικός μηχανισμός αφορά την κινητοποίηση και χρήση κεφαλαίου κρατικών ομολόγων. Μέχρι σήμερα, το νομικό πλαίσιο για την έκδοση, τους μηχανισμούς πληρωμής και τα επιτόκια των κρατικών ομολόγων έχει ολοκληρωθεί. Αυτό που απομένει είναι ένας μηχανισμός που επιτρέπει την ευέλικτη ανακατανομή αυτού του κεφαλαίου μεταξύ διαφορετικών κατηγοριών.
Για παράδειγμα, ομόλογα που αρχικά προορίζονταν για την κατασκευή γεφυρών ενδέχεται να εκτραπούν για την κατασκευή δρόμων πριν ολοκληρωθεί ο σχεδιασμός της γέφυρας. Τα έργα σιδηροδρομικών γραμμών υψηλής ταχύτητας είναι πολύ μεγάλης κλίμακας και τεχνικά πολύπλοκα, επομένως μπορούν να συμβούν πολλά σενάρια.
Ο τρίτος ειδικός μηχανισμός αφορά την έκδοση ομολόγων υποδομών. Προηγουμένως, ο νόμος επέτρεπε μόνο σε περιοχές με επαρκείς οικονομικούς πόρους να τα εκδίδουν, πράγμα που σημαίνει ότι μόνο το Ανόι και η πόλη Χο Τσι Μιν πληρούσαν τα κριτήρια. Ωστόσο, η ζήτηση για αυτά τα ομόλογα στο Ανόι και την πόλη Χο Τσι Μινχ ενδέχεται να μην είναι υψηλή, καθώς κάθε περιοχή διαθέτει μόνο έναν σιδηροδρομικό σταθμό.
Ωστόσο, για άλλες τοποθεσίες, ειδικά για εκείνες με πολλά τουριστικά αξιοθέατα, ο σιδηροδρομικός σταθμός αποτελεί μια εξαιρετική ευκαιρία ανάπτυξης. Συνεπώς, όλες οι επαρχίες θα πρέπει να έχουν τη δυνατότητα να εκδίδουν κατασκευαστικά ομόλογα όταν είναι απαραίτητο και να χρηματοδοτούν αυτό μέσω δημοπρασίας δικαιωμάτων χρήσης γης. Και θα πρέπει να λογοδοτούν για αυτήν την επιχείρηση.
Ο τέταρτος ειδικός μηχανισμός αφορά την έκδοση κρατικών ομολόγων. Ο ισχύων νόμος περί προϋπολογισμού δεν επιτρέπει στην κεντρική τράπεζα να ενεργεί ως εκδότης, αν και αυτό αποτελεί κοινή πρακτική παγκοσμίως.
Με μια κεντρική τράπεζα «να στέκεται δίπλα», το Υπουργείο Οικονομικών μπορεί να εκδώσει όσα κρατικά ομόλογα θέλει και η κεντρική τράπεζα διαθέτει επίσης ένα άμεσο εργαλείο για τη ρύθμιση της νομισματικής πολιτικής.
Εν τω μεταξύ, η κεντρική τράπεζα έχει πολλά πλεονεκτήματα. Πρώτον, μπορεί να συντονίσει τις νομισματικές και δημοσιονομικές πολιτικές γρήγορα και αποτελεσματικά: το Υπουργείο Οικονομικών εκδίδει τα ομόλογα και η κεντρική τράπεζα τα εγγυάται. Εάν το Υπουργείο Οικονομικών εκδώσει 100 δισεκατομμύρια και πουλήσει μόνο 50 δισεκατομμύρια, η τράπεζα αγοράζει τα υπόλοιπα 50 δισεκατομμύρια και στη συνέχεια τα κρατικά ομόλογα γίνονται εργαλείο για την προσαρμογή της νομισματικής πολιτικής. Για παράδειγμα, εάν ο πληθωρισμός αυξηθεί και η κεντρική τράπεζα θέλει να αποσύρει χρήματα, θα πουλήσει τα ομόλογα. Αντίθετα, όταν ο πληθωρισμός είναι χαμηλός, θα αγοράσει πίσω αυτά τα ομόλογα.
Με άλλα λόγια, με την κεντρική τράπεζα σε ετοιμότητα, το Υπουργείο Οικονομικών μπορεί να εκδώσει όσο χρήμα θέλει χωρίς φόβο υπερπροσφοράς. Η κεντρική τράπεζα διαθέτει επίσης ένα άμεσο εργαλείο για τη ρύθμιση της προσφοράς χρήματος: την «ένεση» και την «ανάληψη» κεφαλαίων.
Ο πέμπτος ειδικός μηχανισμός επιτρέπει σε όλες τις επιχειρήσεις που κερδίζουν προσφορές για να συμμετάσχουν στο έργο να δανείζονται μεσοπρόθεσμα και μακροπρόθεσμα κεφάλαια από τράπεζες χωρίς εξασφαλίσεις. Ή τουλάχιστον, μπορούν να δανειστούν βραχυπρόθεσμο κεφάλαιο κίνησης χωρίς εξασφαλίσεις. Αντ' αυτού, η επιχείρηση εξασφαλίζεται από το δικαίωμα είσπραξης χρεών ή η τράπεζα διαχειρίζεται την ταμειακή ροή του πελάτη σε αυτό το έργο.
«Ένας από τους λόγους για τους οποίους το τραπεζικό σύστημα δεν είναι ανοιχτό στη χορήγηση δανείων για έργα μεταφορών είναι ότι στο παρελθόν, η εκταμίευση κονδυλίων του προϋπολογισμού σε εργολάβους ήταν πολύ περίπλοκη. Σε ορισμένες περιπτώσεις, ακόμη και μετά την ολοκλήρωση ενός έργου, ο εργολάβος δεν είχε ακόμη πληρωθεί πέντε χρόνια αργότερα, επειδή δανείστηκε χρήματα για να το ολοκληρώσει πρώτα, περιμένοντας τον προϋπολογισμό να εκταμιεύσει τα κεφάλαια αργότερα».
«Ωστόσο, πρόσφατα, η εκταμίευση των δημόσιων επενδύσεων έχει επιταχυνθεί. Ειδικά με βασικά έργα όπως αυτό, πιστεύω ότι η ταχύτητα εκταμίευσης θα είναι ακόμη ταχύτερη», δήλωσε ο κ. Le Xuan Nghia.
Αυτή η συγκεκριμένη πολιτική δεν εμπίπτει στην αρμοδιότητα της Εθνοσυνέλευσης, αλλά αφορά μόνο τον τραπεζικό τομέα. Ωστόσο, η Κρατική Τράπεζα του Βιετνάμ λαμβάνει μόνο τη γνώμη της Εθνοσυνέλευσης για να δώσει εντολή στις εμπορικές τράπεζες να χορηγούν δάνεια. Η Κρατική Τράπεζα του Βιετνάμ είναι πλήρως ικανή να υποστηρίξει τις εμπορικές τράπεζες όταν είναι απαραίτητο.
Για παράδειγμα, η Κρατική Τράπεζα του Βιετνάμ θα μπορούσε απλώς να μειώσει την υποχρεωτική απαίτηση αποθεματικών από 3% σε 2% για να δημιουργήσει ένα μεγάλο χρηματικό ποσό για δανεισμό από τις επιχειρήσεις. Ή, στη διατραπεζική αγορά, όπου τα επιτόκια είναι 4%, οι επιχειρήσεις θα μπορούσαν να δανειστούν με 3%.
Για παράδειγμα, μια μικρή ή μεσαία τράπεζα με κεφάλαιο περίπου 500 τρισεκατομμυρίων VND, εάν τα υποχρεωτικά αποθεματικά της μειωνόταν από 3% σε 2%, θα μπορούσε να έχει πλεόνασμα 5 τρισεκατομμυρίων VND, υπεραρκετό για να παρέχει μη εξασφαλισμένα δάνεια.
Αν λάβουμε υπόψη ολόκληρο το τραπεζικό σύστημα, το οποίο σήμερα έχει συνολικές καταθέσεις περίπου 13 εκατομμυρίων δισεκατομμυρίων VND, τότε μια μείωση κατά 1% στην υποχρέωση ελάχιστων αποθεματικών θα μας παρείχε 130.000 δισεκατομμύρια VND διαθέσιμα για δανεισμό στην οικονομία.
«Κανείς δεν θα δανειζόταν 60 δισεκατομμύρια και μετά απλώς θα τα κρατούσε σε αποθήκη».
Εάν εφαρμοστούν οι πέντε συγκεκριμένες πολιτικές που αναφέρονται παραπάνω, πώς αξιολογείτε την ικανότητα του έργου να αντλήσει κεφάλαια;
Ορισμένοι ειδικοί συγκρίνουν την κλίμακα του έργου με το ΑΕΠ. Αυτό είναι κατανοητό, αλλά νομίζω ότι δεν είναι αρκετό.
Για μεγάλο χρονικό διάστημα, οι μοναδικοί αγοραστές κρατικών ομολόγων ήταν το χρηματοπιστωτικό σύστημα, συμπεριλαμβανομένων των τραπεζών και των ασφαλιστικών εταιρειών. Τα αγοράζουν για επιχειρηματικούς σκοπούς, καθώς θεωρούνται το ασφαλέστερο και πιο ρευστό επενδυτικό προϊόν, επιτρέποντας κερδοφόρες πωλήσεις ανά πάσα στιγμή. Για αυτούς τους δύο λόγους, οι εμπορικές τράπεζες διαθέτουν το 2-5% του συνολικού ενεργητικού τους για την αγορά κρατικών ομολόγων.
Εν τω μεταξύ, με το συνολικό ενεργητικό ολόκληρου του τραπεζικού και ασφαλιστικού συστήματος να ανέρχεται σε περίπου 600 δισεκατομμύρια δολάρια (μίαμιση φορά το εκτιμώμενο ΑΕΠ των 440 δισεκατομμυρίων δολαρίων), αν δαπανούσαν μόνο περίπου 1% ετησίως σε κρατικά ομόλογα, θα είχαμε 6 δισεκατομμύρια δολάρια κάθε χρόνο.
Στην πραγματικότητα, ο συνολικός όγκος των κρατικών ομολόγων, που ανέρχεται σήμερα σε περίπου 350 τρισεκατομμύρια VND, αγοράζεται ως επί το πλείστον από το τραπεζικό σύστημα. Και η έκδοση επιπλέον 150 τρισεκατομμυρίων VND σε κρατικά ομόλογα για το έργο του σιδηροδρόμου υψηλής ταχύτητας δεν αποτελεί πρόβλημα.
Επιπλέον, επιτρέποντας στην Κρατική Τράπεζα του Βιετνάμ να ενεργεί ως αντιπρόσωπος, όπως αναλύθηκε παραπάνω, οι εμπορικές τράπεζες μπορούν αργότερα να διαπραγματεύονται αυτά τα ομόλογα με την Κρατική Τράπεζα του Βιετνάμ, χρησιμοποιώντας τα ως εργαλείο ρύθμισης της αγοράς, κάτι που θα ήταν ακόμη ασφαλέστερο.
Επιπλέον, κατανοώ ότι πολλοί διεθνείς επενδυτές εξετάζουν επίσης την επερχόμενη έκδοση κρατικών ομολόγων, λόγω των ελκυστικών επιτοκίων.
Επί του παρόντος, το τραπεζικό σύστημα κατέχει περίπου 350 τρισεκατομμύρια VND σε κρατικά ομόλογα.
Όπως ανέλυσε, μπορούμε να είμαστε κάπως σίγουροι για τους πόρους του έργου. Τώρα είναι η ώρα να συζητήσουμε τα επιτόκια. Πώς μπορούμε να μετριάσουμε αυτό το βάρος;
Υπάρχει ένας υπολογισμός που υποδηλώνει ότι ένα συνολικό δάνειο 60 δισεκατομμυρίων δολαρίων πολλαπλασιασμένο με ένα επιτόκιο 3% ισούται με 1,8 δισεκατομμύρια δολάρια ετησίως, και σε διάστημα 10 ετών, ανέρχεται σε 18 δισεκατομμύρια δολάρια. Δεδομένων των εσόδων του έργου που κυμαίνονται περίπου στα 200-300 εκατομμύρια δολάρια ετησίως, πώς είναι δυνατόν να καλύψει αυτούς τους τόκους;
Αλλά έκαναν λάθος υπολογισμούς, επειδή κανείς δεν θα ήταν αρκετά ανόητος ώστε να δανειστεί 60 δισεκατομμύρια δολάρια μονομιάς και στη συνέχεια απλώς να καθίσει εκεί, αποσύροντας μερικά δισεκατομμύρια κάθε χρόνο για χρήση. Αντ' αυτού, θα εκδίδαμε τα κεφάλαια σε δόσεις, με βάση τις πραγματικές ανάγκες του έργου, για παράδειγμα, 6 δισεκατομμύρια δολάρια φέτος, συσσωρευόμενα σε 10 δισεκατομμύρια δολάρια τον επόμενο χρόνο και 18 δισεκατομμύρια δολάρια το επόμενο έτος...
Και λόγω αυτής της σταδιακής προσέγγισης, η οποία κινητοποιεί κεφάλαια μόνο όταν χρειάζεται, τα επιτόκια δεν είναι τόσο υψηλά όσο αναμενόταν.
Αυτό έχει υπολογιστεί λεπτομερώς από το Υπουργείο Μεταφορών στην προκαταρκτική έκθεση σκοπιμότητας, συμπεριλαμβανομένης της ευαισθησίας του έργου και δεικτών όπως: Ο Εσωτερικός Ρυθμός Απόδοσης (IRR) είναι υψηλότερος από τα επιτόκια τραπεζικών καταθέσεων· Η Καθαρή Παρούσα Αξία (NPV) είναι θετική.
Αυτοί είναι οι τόκοι· πρέπει ακόμα να αποπληρώσουμε το κεφάλαιο, έτσι δεν είναι, κύριε;
Για την πλήρη αξιολόγηση της χρηματοοικονομικής και οικονομικής αποτελεσματικότητας του έργου, είναι απαραίτητη μια ολιστική άποψη. Πρώτον, τα έσοδα του έργου θα αυξηθούν ραγδαία. Δεύτερον, οι δευτερογενείς επιπτώσεις του έργου είναι σημαντικές.
Μέχρι τώρα, έχουμε λάβει υπόψη μόνο τα έσοδα από τη μεταφορά επιβατών, τα οποία είναι ανεπαρκή, καθώς δεν λαμβάνει υπόψη την επίδραση κυματισμού σε ολόκληρο τον υποστηρικτικό κλάδο, όπως οι ατμομηχανές και τα βαγόνια, ακόμη και την ανάπτυξη της αγοράς ακινήτων.
Τρίτον, θα ενισχύσει τον τουρισμό. Τέταρτον, στο μέλλον, θα «κερδίσουμε» από τους φόρους άνθρακα...
Σύμφωνα με τους υπολογισμούς μας, οι φόροι άνθρακα θα μπορούσαν να αυξηθούν κατά 2-3% των εσόδων για τις αεροπορικές μεταφορές και 4-5% για τις οδικές μεταφορές, πράγμα που σημαίνει ότι όλα τα κέρδη θα χαθούν εάν δεν στραφούμε σε πράσινες. Αυτό βασίζεται στις τιμές άνθρακα της Ινδονησίας, οι οποίες προβλέπεται να φτάσουν τα 60 δολάρια/τόνο έως το 2030. Εάν υπολογιστούν με βάση τις ευρωπαϊκές τιμές, τα στοιχεία θα είναι ακόμη υψηλότερα.
Εφαρμόζοντας αυτό το έργο στην αγορά, εάν επιτύχουμε τα προβλεπόμενα έσοδα των 200 εκατομμυρίων δολαρίων και έναν φόρο άνθρακα 3%, θα μπορούσαμε ενδεχομένως να έχουμε κέρδος 6 εκατομμυρίων δολαρίων ετησίως για να καλύψουμε άλλα κόστη.
Μια άλλη προστιθέμενη αξία είναι η προσέλκυση εργατικού δυναμικού, η επίλυση προβλημάτων απασχόλησης και, ιδιαίτερα, η δημιουργία ενός επιτόπιου «κέντρου εκπαίδευσης» για ανθρώπινο δυναμικό υψηλής ποιότητας, που κυμαίνεται από τη μηχανολογία, τις προηγμένες κατασκευές, τον έλεγχο σημάτων έως τη διαχείριση...
Η εμπειρία δείχνει ότι η επαγγελματική εκπαίδευση από μόνη της δεν επαρκεί. Πρέπει να συνδέεται με τον τομέα και τα εργοστάσια. Επομένως, πρέπει να έχουμε μια στρατηγική για να αξιοποιήσουμε τα έργα ως χώρο πρακτικής άσκησης για την εκπαίδευση μηχανικών και εργατών υψηλής εξειδίκευσης, δημιουργώντας μια βάση για την ανάπτυξη της αμυντικής βιομηχανίας και της εκβιομηχάνισης.
Πώς θα γίνεται η διαχείριση, η λειτουργία και η αξιοποίησή του;
Αναμένουμε ότι αυτό το έργο θα αυξήσει το ΑΕΠ κατά 1% ετησίως , ποσό που ισοδυναμεί με 4 δισεκατομμύρια δολάρια . Για να επιτευχθεί ή ακόμα και να ξεπεραστεί αυτός ο στόχος, ποιες οργανωτικές, διαχειριστικές και λειτουργικές μέθοδοι θα πρέπει να ληφθούν υπόψη ;
Με βάση την εμπειρία της Ιαπωνίας, το έργο αρχικά αναλήφθηκε από το κράτος, στη συνέχεια ιδιωτικοποιήθηκε και διαχειρίστηκε από τρεις ιδιωτικές εταιρείες που λειτουργούσαν κάθε γραμμή.
Με βάση την εμπειρία από άλλες χώρες, η Τεχνητή Νοημοσύνη βοηθά στον υπολογισμό και τον έλεγχο ολόκληρου του σιδηροδρομικού συστήματος υψηλής ταχύτητας.
Κατά τη γνώμη μου, θα πρέπει να οργανώσουμε τα πράγματα με παρόμοιο τρόπο. Αρχικά, θα πρέπει να είναι μια κρατική επιχείρηση, αλλά σταδιακά θα πρέπει να παραδοθεί σε ιδιωτικές εταιρείες για να λειτουργήσουν. Αυτό θα ήταν πιο οικονομικό, διαφανές και πολυχρηστικό, και επομένως πιο αποτελεσματικό. Αν επικεντρωθούμε μόνο σε ένα «αντικείμενο» - τις υπηρεσίες μεταφοράς - ο κίνδυνος απωλειών είναι υψηλός.
Το επόμενο σημαντικό βήμα είναι η γρήγορη εκπαίδευση μιας ομάδας προσωπικού για τη διαχείριση και λειτουργία του συστήματος, η εφαρμογή σύγχρονης τεχνολογίας και η ψηφιοποίηση ολόκληρου του συστήματος... Μόλις ψηφιοποιηθεί, η λειτουργία θα είναι πολύ απλή.
Επί του παρόντος, τα συστήματα Τεχνητής Νοημοσύνης μπορούν να βοηθήσουν στον υπολογισμό και τον έλεγχο ολόκληρων σιδηροδρομικών γραμμών υψηλής ταχύτητας. Για παράδειγμα, στην Ιαπωνία, εάν μια φυσική καταστροφή, όπως μια καταιγίδα ή μια πλημμύρα, συμβεί κατά τη λειτουργία, η Τεχνητή Νοημοσύνη μπορεί να αναλύσει με ακρίβεια την κατάσταση και να σταματήσει ολόκληρη τη γραμμή την κατάλληλη στιγμή, αποτρέποντας τη σύγκρουση εκατοντάδων τρένων που κινούνται. Μόνο η ψηφιοποίηση μπορεί να επιτύχει τέτοια απόλυτη ακρίβεια.
Πολλοί άνθρωποι ανησυχούν για το αν έχουμε την εμπειρογνωμοσύνη για να κατασκευάσουμε, να διαχειριστούμε και να λειτουργήσουμε ένα τέτοιο γιγαντιαίο έργο. Αυτή η ανησυχία είναι αβάσιμη.
Στο παρελθόν, έπρεπε να βασιστούμε στη Σοβιετική Ένωση για την κατασκευή της γέφυρας Thang Long. Αργότερα, κατασκευάσαμε μόνοι μας όλες τις γέφυρες στο Βιετνάμ. Βασιστήκαμε επίσης στη Σοβιετική Ένωση για την κατασκευή του υδροηλεκτρικού σταθμού Hoa Binh, αλλά αργότερα κατασκευάσαμε τον υδροηλεκτρικό σταθμό Son La, ο οποίος είναι αρκετές φορές μεγαλύτερος. Πρέπει να έχουμε εμπιστοσύνη στην ομάδα μηχανικών μας. Και το πιο σημαντικό, πρέπει να χρησιμοποιήσουμε αυτήν ακριβώς την εμπειρία πεδίου για να τους εκπαιδεύσουμε, όπως αναφέρθηκε παραπάνω.
Επιπλέον, οι σιδηρόδρομοι υψηλής ταχύτητας πρέπει να γίνουν η «ραχοκοκαλιά» της οικονομίας, συνδέοντας τις τοπικές κοινότητες όχι μόνο οικονομικά, αλλά και κοινωνικά και πολιτιστικά.
Για να επιτευχθεί αυτό, κάθε περιοχή γύρω από τον σιδηροδρομικό σταθμό πρέπει να μετατραπεί σε ένα νέο αστικό κέντρο, όπου οι σύγχρονες και ολοκληρωμένες υποδομές και η εφοδιαστική θα εκτείνονται προς τις βιομηχανικές, τις υπηρεσιακές και τις τουριστικές ζώνες, αξιοποιώντας η καθεμία τα δυνατά σημεία της αντίστοιχης τοποθεσίας της.
Το Βιετνάμ έχει εμπειρία στην επιτυχή υλοποίηση πολλών έργων υποδομής μεγάλης κλίμακας.
Διδάγματα που αντλήθηκαν από την εκχέρσωση γης
Έχουμε υλοποιήσει πολλά μεγάλης κλίμακας έργα στο παρελθόν, από τον αυτοκινητόδρομο Βορρά-Νότου μέχρι το αεροδρόμιο Long Thanh... Αλλά αυτή είναι η πρώτη φορά που αναλαμβάνουμε ένα έργο σιδηροδρομικής γραμμής υψηλής ταχύτητας και είναι σε πολύ μεγάλη κλίμακα. Κατά τη γνώμη σας, πώς θα πρέπει να εφαρμόσουμε την εμπειρία που αποκτήσαμε από προηγούμενα έργα;
Για το έργο του σιδηροδρόμου υψηλής ταχύτητας, το Υπουργείο Μεταφορών έχει προτείνει αναλογία 60% υπερυψωμένες γραμμές, 30% υπόγειες γραμμές και 10% σήραγγες και γέφυρες. Αυτό είναι επίσης ένα από τα διδάγματα που αντλήθηκαν από την υλοποίηση του έργου του αυτοκινητόδρομου Βορρά-Νότου. Η ιεράρχηση των υπερυψωμένων γραμμών βοηθά στην αποφυγή παρεμπόδισης της κυκλοφορίας, της ανθρώπινης ζωής και της άρδευσης, ενώ παράλληλα εξοικονομεί γη που χρησιμοποιείται για κατασκευή δρόμων, γεωργία ή επιχειρηματική παραγωγή.
Μόνο τα τμήματα δρόμων που διέρχονται από δάση, τα οποία αναπόφευκτα θα επηρεάσουν το οικοσύστημα, πρέπει να ληφθούν υπόψη. Ομοίως, αυτό ισχύει και για περιοχές εθνικής άμυνας και αυτό μπορεί να απαιτεί ειδικό μηχανισμό από την Εθνοσυνέλευση. Προηγουμένως, οι άνθρωποι φοβόντουσαν ότι οι υπερυψωμένοι δρόμοι θα ήταν πολύ ακριβοί, αλλά τώρα οι νέες τεχνολογίες είναι φθηνότερες από την κατασκευή δρόμων στο έδαφος.
Συνεπώς, πιστεύω ότι για τα υπέργεια τμήματα του έργου, θα πρέπει να μελετήσουμε την πιθανότητα αύξησης της χρήσης νέας τεχνολογίας – τεχνολογίας οδογέφυρας. Με αυτήν την τεχνολογία, ο δρόμος δεν θα υποχωρήσει, η αποστράγγιση θα βελτιωθεί και δεν θα υπάρχει λόγος ανησυχίας για τις εξαιρετικά δαπανηρές χωματουργικές εργασίες για την ανάχωση του δρόμου...
Μόλις ανέφερε ότι οι σιδηροδρομικές γραμμές υψηλής ταχύτητας κινούνται κυρίως σε υπερυψωμένες γραμμές, αλλά εξακολουθούν να υπάρχουν ορισμένα υπόγεια τμήματα. Πώς, λοιπόν , θα πρέπει να εφαρμοστεί η απαλλοτρίωση γης ; Ποια διδάγματα από προηγούμενα έργα θα πρέπει να ληφθούν υπόψη;
Πρόκειται για ένα έργο που χρηματοδοτείται από το κράτος και ο νόμος ορίζει τρία βήματα: κινητοποίηση και εκστρατείες ευαισθητοποίησης του κοινού· διαπραγμάτευση και συμφωνία για τις τιμές των αποζημιώσεων· και επιβολή, εάν είναι απαραίτητο. Η εκχέρσωση απαιτεί από τους ηγέτες της τοπικής αυτοδιοίκησης να είναι αποφασιστικοί, προνοητικοί και υπεύθυνοι, όλα για το κοινό καλό.
Αυτή είναι επίσης μια επιτυχημένη εμπειρία από πολλές περιοχές, όπως πρόσφατα η επαρχία Hung Yen και, πριν από αυτήν, η επαρχία Quang Ninh, όταν ο Πρωθυπουργός ήταν ακόμα ο Επαρχιακός Γραμματέας του Κόμματος. Το μάθημα που αντλήθηκε είναι ότι ο ίδιος ο Επαρχιακός Γραμματέας του Κόμματος πρέπει να ηγείται της επιτροπής εκκαθάρισης γης.
Για το έργο αυτό, ενδέχεται επίσης να χρειαστεί ένας ειδικός μηχανισμός, δηλαδή η Εθνοσυνέλευση να εγκρίνει την εφαρμογή σε απαραίτητες περιπτώσεις.
Ευχαριστώ, κύριε!
Σχόλιο (0)