Στρατηγική Logistics στην εποχή μετά τα στενά

Οι διαταραχές στα στενά αναγκάζουν το παγκόσμιο εμπόριο να στραφεί από την αποτελεσματικότητα σε μια προσέγγιση «ανάκαμψης με κάθε κόστος» μέσω διαφοροποιημένων διαδρόμων.

Η βάση του θαλάσσιου εμπορίου δεν ορίζεται πλέον από την ελευθερία της ναυσιπλοΐας, αλλά από το κλιμακούμενο κόστος των ταξιδιών. Η κρίση στο Στενό του Ορμούζ αποτελεί την πιο ξεκάθαρη απόδειξη της κατάρρευσης της παγκόσμιας εμπορικής αρχιτεκτονικής, καθώς η κυκλοφορία των πετρελαιοφόρων μειώθηκε κατακόρυφα από περίπου 170 πλοία την ημέρα σε μόλις 10 έως 25. Αυτή η πραγματικότητα σηματοδοτεί το τέλος μιας δεκαετιών εποχής όπου η λογική του εμπορίου Ινδίας-Ειρηνικού βασιζόταν στην αποτελεσματικότητα μεμονωμένων οδηγών.

Η αναστάτωση στα στενά έχει αναγκάσει το παγκόσμιο εμπόριο να μετατοπιστεί μέσω ποικίλων διαδρόμων.

Οι ρυθμιστικές αρχές και οι πολυεθνικές εταιρείες βιώνουν μια θεμελιώδη αλλαγή. Αντί να επικεντρώνονται στην προστασία των «σημείων συμφόρησης», μιας εμμονής του 20ού αιώνα, η σύγχρονη στρατηγική κινείται προς τη διαφοροποίηση των ναυτιλιακών οδών. Ο τρέχων στρατηγικός στόχος είναι η δημιουργία επαρκούς πλεονάζοντος δικτύου εφοδιασμού, ώστε να διασφαλιστεί ότι κανένας μεμονωμένος αποκλεισμός δεν θα παραλύσει την εθνική οικονομία .

Σημαντικές αλλαγές

Για μεγάλο μέρος του 21ου αιώνα, το Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας θεωρούνταν απλώς μια εφεδρική επιλογή για ακραία καιρικά φαινόμενα ή άλλες εξαιρετικές περιστάσεις. Ωστόσο, πλέον έχει γίνει κύρια διαδρομή. Μεγάλες ναυτιλιακές εταιρείες, όπως οι Maersk, MSC και CMA CGM, δεν θεωρούν πλέον την εκτροπή ως προσωρινή, αλλά έχουν υιοθετήσει μακροπρόθεσμα χρονοδιαγράμματα που επικεντρώνονται στο Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας.

Τα πραγματικά στοιχεία καταδεικνύουν την κλίμακα αυτής της μεταβολής. Μέχρι τα τέλη Απριλίου, ο όγκος των πλοίων γύρω από το Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας έφτασε στο ρεκόρ των 24 εκατομμυρίων τόνων συνολικής χωρητικότητας. Αντίθετα, η κυκλοφορία μέσω της Διώρυγας του Σουέζ παρέμεινε 57% χαμηλότερη από τα υψηλότερα επίπεδά της. Η επιλογή μιας διαδρομής γύρω από την Αφρική παρέτεινε τα ταξίδια μεταξύ Ασίας και Ευρώπης κατά 10 έως 14 ημέρες και αύξησε την κατανάλωση καυσίμων κατά περίπου 30%.

Αυτές οι διακυμάνσεις είχαν ραγδαίες επιπτώσεις στο Βιετνάμ. Μόλις τους τελευταίους δύο μήνες, οι βιετναμέζικες ναυτιλιακές εταιρείες έχουν προσαρμόσει τους ναύλους προς τα πάνω κατά 20% έως 30%. Οι μεγάλες διεθνείς ναυτιλιακές εταιρείες που λειτουργούν από και προς το Βιετνάμ έχουν επίσης εφαρμόσει επιβαρύνσεις έκτακτης ανάγκης έως και 400 δολάρια ανά εμπορευματοκιβώτιο 40 ποδιών για πολλές διαδρομές μεγάλων αποστάσεων, όπως η διαδρομή Βιετνάμ-ΗΠΑ.

Δεν πρόκειται απλώς για μια συμβολική αποσύνδεση από τους διαδρόμους της Μέσης Ανατολής, αλλά για μια διαρθρωτική μετατόπιση προς τον μετριασμό του κινδύνου, όπου οι επιχειρήσεις αναγκάζονται να επιδοτήσουν την προβλεψιμότητα δαπανώντας σε συστημικούς πόρους όπως ο χρόνος και τα καύσιμα. Αυτή η αλλαγή καθίσταται ένα σταθερό στοιχείο στους ισολογισμούς των επιχειρήσεων, σηματοδοτώντας ότι η εποχή της «αποτελεσματικότητας με κάθε κόστος» στη ναυτιλία έχει αντικατασταθεί από την απαίτηση για «ανάκαμψη με κάθε κόστος».

Μια ασυνήθιστη μεταβλητή στον νέο θαλάσσιο χάρτη είναι ο τρόπος με τον οποίο τα παράκτια κράτη αξιοποιούν τη γεωγραφική τους θέση κατά μήκος βασικών διαδρόμων ως πηγή οικονομικής και γεωπολιτικής επιρροής. Οι προτάσεις της Ινδονησίας για τέλη διέλευσης στο Στενό της Μαλάκα, αν και αργότερα αποσύρθηκαν τον Απρίλιο, εμφανίστηκαν εν μέσω ενός ιστορικού ρεκόρ κυκλοφορίας πλοίων που ξεπέρασε τα 94.000 το 2024. Αυτό αντιπροσωπεύει μια στροφή προς ένα μοντέλο «κράτους με διόδια».

Επί χρόνια, το Στενό της Μαλάκα αντιμετωπίζεται ως μια δωρεάν παγκόσμια υπηρεσία κοινής ωφέλειας. Ωστόσο, το κόστος περιπολίας της πλωτής οδού και οι περιβαλλοντικές επιπτώσεις της αυξημένης κυκλοφορίας χρησιμοποιούνται για να δικαιολογήσουν τους φόρους διαμετακόμισης. Αυτή είναι η νομισματοποίηση των σημείων συμφόρησης, όπως αποδεικνύεται ξεκάθαρα από την εμφάνιση των κρατικών τελών στον Περσικό Κόλπο.

Ένας άλλος πυλώνας αυτού του μετασχηματισμού είναι η εμφάνιση «κυρίαρχων κόμβων» στο Νότιο Ημισφαίριο. Ένα τεράστιο ποσό κεφαλαίου ανακατανέμεται σε δευτερεύοντα και πρωτογενή κέντρα logistics στην Αφρική και τη Λατινική Αμερική, εκτός των ζωνών τριβής των παραδοσιακών δυνάμεων.

Ο διάδρομος εφοδιαστικής DP World Βραζιλία-Αφρική αποτελεί χαρακτηριστικό παράδειγμα. Αυτό το έργο συνδέει το λιμάνι του Σάντος στη Βραζιλία με τερματικούς σταθμούς στην Αγκόλα, τη Μοζαμβίκη και τη Νότια Αφρική. Το σύστημα περιλαμβάνει τρεις λιμενικούς τερματικούς σταθμούς, 52 αποθήκες και πάνω από 4.250 οχήματα μεταφοράς εντός ενός ολοκληρωμένου δικτύου εφοδιαστικής. Έργα όπως αυτό δεν είναι απλώς εμπορικές επιχειρήσεις. Είναι «ασπίδες κυριαρχίας» που έχουν σχεδιαστεί για να διατηρούν τη ροή του εμπορίου μεταξύ των αναδυόμενων αγορών, κρατώντας τες μακριά από αμφισβητούμενα ύδατα στο Βόρειο Ημισφαίριο. Αυτό δημιουργεί έναν εμπορικό βρόχο Νότου-Νότου που είναι άτρωτος στις γεωπολιτικές διακυμάνσεις στον Βόρειο Ατλαντικό ή στην Ερυθρά Θάλασσα.

Από τη ναυτική ισχύ στη λιμενική ισχύ

Σε έναν κόσμο υπό lockdown, το πλεονέκτημα μετατοπίζεται σε ευέλικτες μεσαίες δυνάμεις που μπορούν να προσφέρουν ουδέτερες επιλογές εφοδιαστικής. Η Ινδονησία και το Ομάν χρησιμοποιούν εναλλακτικά στενά και παρακαμπτήριους αγωγούς για να μετατρέψουν πιθανά σημεία συμφόρησης σε στρατηγικά περιουσιακά στοιχεία.

Η επιτυχία του αγωγού Ανατολής-Δύσης της Σαουδικής Αραβίας προς το Γιανμπού αποτελεί χαρακτηριστικό παράδειγμα. Ο αγωγός, ο οποίος αποκαταστάθηκε σε πλήρη δυναμικότητα περίπου 7 εκατομμυρίων βαρελιών την ημέρα τον Απρίλιο, καταδεικνύει ότι τα πιο ανθεκτικά έθνη είναι εκείνα που είναι ικανά να μεταφέρουν πετρέλαιο δια ξηράς όταν οι θαλάσσιες οδοί είναι κλειστές. Αυτή η πολυτροπική στροφή, που συνδυάζει σιδηροδρομικές μεταφορές, αγωγούς και θαλάσσιες μεταφορές, αποτελεί το νέο χρυσό πρότυπο για την εθνική ασφάλεια. Η ικανότητα διατήρησης της διπλωματικής ισορροπίας επιτρέπει στις μεσαίες δυνάμεις να λειτουργούν ως συνδετικοί ιστοί όταν οι παραδοσιακές αρτηρίες έχουν αποκοπεί.

Αυτή η πραγματικότητα αντιπροσωπεύει ένα μέλλον όπου η παγκοσμιοποίηση, αντί να διαλυθεί, γίνεται πιο περίπλοκη, δαπανηρή και περιττή. Το μοντέλο «just-in-time», που βασίζεται σε εντελώς ανοιχτές θάλασσες, αντικαθίσταται από υποδομές «just-in-time». Ο κόσμος μετατοπίζεται σε μια κατάσταση «logistics-φρούριο», όπου η αξία ενός λιμένα δεν καθορίζεται πλέον από το βάθος ή τη διακίνηση φορτίου του, αλλά από την πολιτική του σταθερότητα. Πρόκειται για μια μετατόπιση της εστίασης από τη ναυτική ισχύ στη λιμενική ισχύ.

Μέχρι το 2026, η ισχύς των λιμένων θα καθορίζεται από την ικανότητά τους να μειώνουν την εξάρτησή τους από τα παραδοσιακά σημεία συμφόρησης. Καθώς οι συγκρούσεις συνεχίζονται, ο αγώνας για εναλλακτικές διαδρομές θα επιταχύνεται. Αυτό δημιουργεί έναν νέο παγκόσμιο χάρτη όπου η ανάκαμψη, όχι μόνο η ταχύτητα, είναι το απόλυτο νόμισμα του εμπορίου. Η «μεγάλη έξοδος» από τις παλιές διαδρομές έχει ξεκινήσει και η γεωγραφία του 21ου αιώνα επανασχεδιάζεται σε κάθε λιμάνι. Σε έναν κόσμο lockdown, η πραγματική ασφάλεια έγκειται στην κατοχή μιας εναλλακτικής διαδρομής.

Εφημερίδα Επιχειρηματικού Φόρουμ

Πηγή: https://vimc.co/chien-strategy-logistics-ky-nguyen-hau-eo-bien/