Οδοντωτός σιδηρόδρομος Νταλάτ

Σύγχρονη υποβάθμιση

Στις 20 Νοεμβρίου, η Λαϊκή Επιτροπή της Επαρχίας Λαμ Ντονγκ εξέδωσε επίσημη ανακοίνωση με την οποία πρότεινε στο Υπουργείο Μεταφορών και στους Σιδηροδρόμους του Βιετνάμ να εξετάσουν και να κατευθύνουν τις αρμόδιες μονάδες να επενδύσουν σύντομα και να αναβαθμίσουν την υποδομή της σιδηροδρομικής γραμμής Ντα Λατ - Τράι Ματ.

Η τρέχουσα σιδηροδρομική γραμμή Ντα Λατ - Τράι Ματ είναι πολύ αποτελεσματική για τη μεταφορά επιβατών, ειδικά για την εξυπηρέτηση τουριστών προς το Ντα Λατ.

Το έγγραφο ανέφερε ότι η σιδηροδρομική γραμμή Ντα Λατ - Τράι Ματ κατασκευάστηκε κατά τη γαλλική περίοδο και ανακαινίστηκε το 1991 (συμπεριλαμβανομένων 6,724 χλμ. κύριου δρόμου, 0,81 χλμ. σταθμού, διακλαδώσεων 09 και 380 μέτρων οχετών) στο πλαίσιο του έργου αποκατάστασης της σιδηροδρομικής γραμμής Thap Cham - Ντα Λατ.

Ωστόσο, τα αποτελέσματα της περιοδικής επιθεώρησης εξοπλισμού τον Οκτώβριο του 2023 από το Τμήμα Λειτουργίας Σιδηροδρόμων της Σαϊγκόν και τα αποτελέσματα της επιτόπιας επιθεώρησης στις 4 Νοεμβρίου 2023 των εργασιών που έχουν προγραμματιστεί για περιοδικές επενδύσεις και επισκευές το 2024 από την Διεπιστημονική Ομάδα (σύμφωνα με την Απόφαση Αρ. 432/QD-BGTVT της 10ης Απριλίου 2023 του Υπουργού Μεταφορών) δείχνουν ότι αυτή η σιδηροδρομική γραμμή είναι σοβαρά υποβαθμισμένη, ορισμένες τοποθεσίες έχουν πλημμυρίσει, οι τοπικές κατολισθήσεις, τα λύματα και τα απόβλητα προκαλούν προβλήματα στην ασφάλεια της κυκλοφορίας, ενώ παράλληλα επηρεάζουν σε μεγάλο βαθμό τους τουρίστες και τους ντόπιους.

Η διαδρομή έχει μήκος μεγαλύτερο από 6,7 χλμ., αλλά οι καμπύλες είναι συνεχείς, όλες οι καμπύλες δεν διαθέτουν προστατευτικά κιγκλιδώματα (στις οποίες η μικρότερη ακτίνα καμπύλης είναι R=195μ). Η διαδρομή διέρχεται από ορεινές περιοχές με σχετικά μεγάλη διαμήκη κλίση, ειδικά η κλίση πριν από τον σταθμό Trai Mat (κατεύθυνση Da Lat - Trai Mat).

Το μέσο πλάτος της σιδηροδρομικής κοίτης είναι 5,0 μέτρα, με πολλές βαθιές εκσκαφές και ψηλά αναχώματα. Κατά μήκος του σιδηροδρομικού διαδρόμου υπάρχουν κυρίως λόφοι και βουνά. Κάθε φορά που υπάρχει έντονη βροχόπτωση, το νερό από τις πλαγιές των λόφων ρέει προς την κοίτη της σιδηροδρομικής γραμμής, φέρνοντας μαζί του χώμα και βράχους, πλημμυρίζοντας τη σιδηροδρομική γραμμή από 20cm έως 50cm, επηρεάζοντας σημαντικά τη λειτουργία των τρένων.

Οι κύριες ράγες είναι ράγες P26, L= 12m σε στρωτήρες από σκυρόδεμα αναμεμειγμένους με στρωτήρες από γαλλικό σίδηρο που έχουν φθαρεί και υποστεί πολλές ζημιές, η μέση πυκνότητα στρωτήρων είναι 16 ράβδοι/γέφυρα σιδηροτροχιάς L = 12,0m. Οι τρέχουσες ράγες Tg1/7 P26 είναι πλέον φθαρμένες πέρα ​​από το πρότυπο, δεν υπάρχουν ανταλλακτικά. Το τρέχον έρμα δεν έχει πάχος, οι πέτρες είναι βρώμικες, η ελαστικότητα είναι κακή, πολλά σημεία των λίθινων θεμελίων είναι θαμμένα από χώμα, τα λίθινα θεμέλια καλύπτονται από γρασίδι και δέντρα. Η επιφάνεια της πλατφόρμας είναι κατασκευασμένη από τσιμεντοκονία και αδρανή εδάφους, τα οποία δεν διασφαλίζουν την αισθητική, κατάλληλη για την αρχιτεκτονική της περιοχής του σταθμού, το μήκος της γραμμής του σταθμού Trai Mat είναι μικρό, δεν επαρκεί για να φιλοξενήσει τρένα μήκους άνω των 4 βαγονιών.

Δεν υπάρχουν γέφυρες σε ολόκληρη τη διαδρομή, μόνο 19 οχετοί για αποστράγγιση. Επί του παρόντος, και στις δύο πλευρές της διαδρομής, ορισμένα τμήματα διαθέτουν διαμήκη συστήματα αποστράγγισης και ορισμένες τοποθεσίες έχουν οριζόντια συστήματα αποστράγγισης, ωστόσο, τα περισσότερα από αυτά έχουν θαφτεί από βράχους και χώμα, επομένως η διαδρομή συχνά πλημμυρίζει τοπικά.

Αυτή τη στιγμή υπάρχουν 4 νόμιμες ισόπεδες διαβάσεις, 5 αυτοδιαχειριζόμενα μονοπάτια και 39 μονοπάτια. Οι περισσότερες διασταυρώσεις στη διαδρομή βρίσκονται κυρίως σε καμπύλες, διαμήκεις κλίσεις μεγάλων δρόμων και το πλάτος της ισόπεδης διάβασης στη διασταύρωση είναι στενό λόγω παραγόντων του εδάφους.

Επί του παρόντος, η διαδρομή διατηρεί ακόμη αρχαία αρχιτεκτονικά έργα, ειδικά τον σταθμό Ντα Λατ, τον παλαιότερο σταθμό στην Ινδοκίνα (αναγνωρισμένο από το Υπουργείο Πολιτισμού και Πληροφοριών ως εθνικό πολιτιστικό αρχιτεκτονικό κειμήλιο από τις 26 Δεκεμβρίου 2001). Επιπλέον, τα σχετικά κτίρια του σταθμού, όπως αποθήκες, πλατφόρμες, υπόστεγα ατμομηχανών και βαγονιών, καθώς και σήραγγες επισκευής ατμομηχανών, έχουν υποβαθμιστεί σοβαρά.

Τα πάνω και τα κάτω αυτής της σιδηροδρομικής γραμμής

Ο σιδηρόδρομος Ντα Λατ - Τράι Ματ είναι το μόνο εναπομείναν τμήμα του οδοντωτού σιδηροδρόμου Ντα Λατ - Ταπ Τσαμ που λειτουργεί ακόμα. Πρόκειται για έναν θρυλικό σιδηρόδρομο, έναν από τους δύο ορεινούς οδοντωτούς σιδηροδρόμους στον κόσμο .

Ο σιδηροδρομικός σταθμός είναι ένα διάσημο αρχιτεκτονικό έργο της γαλλικής περιόδου.

Ξεκινώντας από το 1893, ο Γάλλος γιατρός Alexandre Yersin ηγήθηκε μιας αποστολής στη δυτική ορεινή περιοχή της Νότιας Κεντρικής Ακτής. Στις 21 Ιουνίου 1893, η ομάδα ανακάλυψε το οροπέδιο Langbiang. Το 1899, ο Yersin συνόδευσε τον Γενικό Κυβερνήτη Paul Doumer για να επιθεωρήσει το οροπέδιο Langbiang και να αναπτύξει ένα σχέδιο για το θέρετρο Da Lat, με κύρια προτεραιότητα τη διάνοιξη μιας οδού κυκλοφορίας από τις πεδιάδες μέχρι εδώ. Το 1901, ο Paul Doumer υπέγραψε διάταγμα για την ίδρυση του σιδηροδρόμου Thap Cham - Da Lat.

Η κατασκευή της σιδηροδρομικής γραμμής Thap Cham-Da Lat από το 1912 έως το 1920 ολοκλήρωσε μόνο 38 χλμ. από το Phan Rang στο Krong Pha, στους πρόποδες του περάσματος Ngoan Muc. Το 1922, το τμήμα από το Krong Pha στο Da Lat συνεχίστηκε να κατασκευάζεται. Αυτό ήταν το πιο δύσκολο και περίπλοκο τμήμα, επειδή ο δρόμος έπρεπε να διασχίσει ψηλές οροσειρές με πολλά βαθιά φαράγγια και ορμητικά νερά.

Επί του παρόντος, ο σιδηροδρομικός σταθμός Νταλάτ είναι ένας ελκυστικός τουριστικός προορισμός.

Μέχρι το 1932, η σιδηροδρομική γραμμή Thap Cham-Da Lat, συνολικού μήκους 84 χιλιομέτρων, που διέσχιζε 9 σταθμούς, 5 σήραγγες μέσα από βουνά, 2 μεγάλες γέφυρες, 2 υψηλά περάσματα Ngoan Muc και Dran, ολοκληρώθηκε επίσημα με συνολικό κόστος άνω των 200 εκατομμυρίων φράγκων. Η διαδρομή είχε 3 τμήματα που έπρεπε να λειτουργούν με οδοντωτούς σιδηροδρόμους με κλίση 12% (ενώ η κλίση της διαδρομής στο πέρασμα Furka, παρόμοια με την Ελβετία, είναι μέγιστη 11,8%), συμπεριλαμβανομένων των Song Pha-Eo Gio (υψόμετρο από 186μ έως 991μ), Don Duong-Tram Hanh (υψόμετρο από 1016μ έως 1515μ), Da Tho-Trai Mat (υψόμετρο από 1402μ έως 1550μ).

Μετά την απελευθέρωση στις 30 Απριλίου 1975, η σιδηροδρομική γραμμή Ντα Λατ - Ταπ Τσαμ τέθηκε ξανά σε λειτουργία με 7 δρομολόγια, αλλά εκείνη την εποχή, η γέφυρα Ταν Μι, που βρίσκεται στο Νιν Σον, στο Νιν Θουάν, δεν είχε ακόμη επισκευαστεί, επομένως το τρένο δεν μπορούσε να φτάσει στο Ταπ Τσαμ. Στη συνέχεια, το τμήμα Ταπ Τσαμ - Κρονγκ Πα επισκευάστηκε για πρώτη φορά το 1978 και για δεύτερη φορά το 1985, αλλά δεν μπόρεσε να τεθεί ξανά σε λειτουργία.

Το 1990, η Ελβετική Σιδηροδρομική Εταιρεία αγόρασε τις ατμομηχανές του ορεινού σιδηροδρόμου Νταλάτ - Ταπ Τσαμ. Στη συνέχεια, το πλαίσιο και τα εξαρτήματα μετάδοσης για το σύστημα οδοντωτών τροχών της ατμομηχανής μεταφέρθηκαν επίσης στην Ελβετία το 1997. Έκτοτε, τα απομεινάρια του οδοντωτού σιδηροδρόμου Νταλάτ - Ταπ Τσαμ καταστράφηκαν σχεδόν ολοσχερώς, ενώ το εναπομείναν τμήμα Τράι Ματ - Νταλάτ αποκαταστάθηκε από τη σιδηροδρομική βιομηχανία το 1991 για την αξιοποίηση των μεταφορών για τους ανθρώπους και τον συνδυασμό του τουρισμού για την εξυπηρέτηση των επισκεπτών που απολαμβάνουν το οδοντωτό τρένο.

Το 2021, ο Πρωθυπουργός υπέγραψε την απόφαση αριθ. 1769/QD-TTg, η οποία ορίζει ότι η σιδηροδρομική γραμμή Phan Rang - Da Lat θα αναγνωριστεί ειδικά στη στρατηγική ανάπτυξης του σιδηροδρομικού δικτύου για την περίοδο 2021-2030, με όραμα έως το 2050.

Πηγή: https://www.baogiaothong.vn/duong-sat-rang-cua-da-lat-trai-mat-xuong-cap-nghiem-trong-sau-gan-100-nam-thang-tram-192231121031034893.htm