Γιατί είναι απαραίτητο να κατασκευαστεί σύντομα σιδηροδρομικός σταθμός υψηλής ταχύτητας;

Με βάση την εθνική οικονομική δυνατότητα, τους τεχνικούς παράγοντες και τις πραγματικές ανάγκες της χώρας, οι επενδύσεις σε σιδηροδρόμους υψηλής ταχύτητας θα πρέπει να υλοποιηθούν σύντομα.

Μέρος 1: Επίλυση της «δίψας» για προσφορά επιβατικών μεταφορών

Ενώ οι εμπορευματικές μεταφορές καλύπτονται επαρκώς από τις θαλάσσιες μεταφορές και τις παράκτιες πλωτές οδούς, οι επιβατικές μεταφορές αντιμετωπίζουν ανισορροπία μεταξύ των τρόπων μεταφοράς και υπερφόρτωση, εάν δεν γίνουν σύντομα επενδύσεις σε μια νέα, σύγχρονη μορφή μεταφοράς.

Υπάρχουν αεροπλάνα και τρένα, αλλά και πάλι επιλέξτε λεωφορεία.

Ένα Σαββατοκύριακο βράδυ τον Σεπτέμβριο του 2024, αφού αποχαιρέτησε την ηλικιωμένη μητέρα του στην πόλη Βιν, ο κ. Φαμ Χονγκ Φουόνγκ, υπάλληλος μιας εταιρείας κατασκευής οχημάτων, πήρε βιαστικά ένα λεωφορείο με τη σύζυγό του πίσω στην πρωτεύουσα για να είναι στην ώρα τους για τη δουλειά την επόμενη μέρα.

Τα οφέλη των σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας έχουν αποδειχθεί όταν πολλές χώρες έχουν επενδύσει με μεγάλη επιτυχία (ενδεικτική φωτογραφία).

Πολλά χρόνια αφότου έφυγε από την πόλη του για την πόλη, μέχρι σήμερα, το λεωφορείο με τις κλινάμαξες εξακολουθεί να είναι το μέσο μεταφοράς που επιλέγει στο ταξίδι της επιστροφής του.

Σύμφωνα με τον κ. Phuong, υπάρχουν επίσης τρένα και αεροπλάνα που συνδέουν το Ανόι με την πόλη Vinh. Τα τρένα είναι ασφαλή, αλλά ο χρόνος ταξιδιού είναι αρκετά μεγάλος, διαρκώντας 8 ώρες.

Για τα αεροπλάνα, η πτήση από το Vinh στο Noi Bai διαρκεί μόνο περίπου 35 λεπτά, αλλά ο συνολικός χρόνος ταξιδιού και ο χρόνος check-in διαρκούν περίπου 2,5 - 3 ώρες, ίσος με τον χρόνο που αφιερώνεται με προσωπικό αυτοκίνητο, και το συνολικό κόστος ταξιδιού είναι 3 φορές πιο ακριβό από ό,τι με λεωφορείο.

Κος Tran Thien Canh, Διευθυντής της Αρχής Σιδηροδρόμων του Βιετνάμ:

Τόνωση του τουρισμού, οικονομική ανάπτυξη

Το σιδηροδρομικό δίκτυο του Βιετνάμ διαθέτει σήμερα 7 διαδρομές, εκ των οποίων ο όγκος μεταφορών της διαδρομής Ανόι - Χο Τσι Μινχ αντιπροσωπεύει περίπου το 50% του συνολικού όγκου του δικτύου, αλλά η υποδομή κατασκευάστηκε πριν από περισσότερα από 140 χρόνια.

Η τρέχουσα κατάσταση δείχνει ότι είναι απαραίτητο να υπάρχουν νέες, σύγχρονες, υψηλής ταχύτητας και ασφαλείς σιδηροδρομικές γραμμές για τη μεταφορά μεγάλου όγκου φορτίου, ώστε να καλύπτονται οι αυξανόμενες ανάγκες μεταφοράς.

Η επένδυση σε σιδηροδρόμους υψηλής ταχύτητας όχι μόνο καλύπτει τις ανάγκες μεταφοράς, αλλά συμβάλλει και στη διασπορά του πληθυσμού, αποφεύγοντας τη συγκέντρωση σε μεγάλες πόλεις όπως το Ανόι και η πόλη Χο Τσι Μινχ, τονώνοντας τον τουρισμό και την κοινωνικοοικονομική ανάπτυξη.

«Με λεωφορείο με κρεβάτι, η τιμή του εισιτηρίου είναι μόνο περίπου 300.000 dong/άτομο, οι επιβάτες παραλαμβάνονται από τον προορισμό τους και ο χρόνος ταξιδιού είναι μόνο περίπου 5 ώρες», δήλωσε ο κ. Phuong, προσθέτοντας ότι στην πραγματικότητα υπάρχουν πολλά διαφορετικά μέσα μεταφοράς, αλλά δεν είναι πραγματικά βολικά.

Στο εγγύς μέλλον, ελπίζει ότι η κεντρική περιοχή θα έχει ένα μέσο μεταφοράς που θα είναι ταχύτερο από τα λεωφορεία και τα τρένα και πιο προσβάσιμο και πιο εύκολο στη μετακίνηση από τα αεροπλάνα.

Με περίπου 30 χρόνια εμπειρίας στον τομέα των σιδηροδρομικών μεταφορών, ο κ. Huynh The Son, Αναπληρωτής Προϊστάμενος του Τμήματος Επιχειρήσεων της Ανόι Σιδηροδρομικών Μεταφορών, δήλωσε: «Η τιμή του εισιτηρίου είναι ένας σημαντικός παράγοντας, αλλά το κλειδί για την αξιολόγηση της ελκυστικότητας των σιδηροδρόμων είναι η ταχύτητα και ο χρόνος ταξιδιού».

Ως απόδειξη, ανέφερε ο κ. Σον, στη διαδρομή Ανόι - Βιν, η μέση τιμή εισιτηρίου λεωφορείου με κρεβάτι είναι περίπου 300.000 - 350.000 VND.

Ενώ η τιμή ενός εισιτηρίου τρένου χωρίς ενδιάμεση στάση είναι μόνο περίπου 400.000 VND/κρεβάτι, ωστόσο, ο αριθμός των επιβατών που ταξιδεύουν με τρένο είναι πολύ μικρός, επειδή ο χρόνος ταξιδιού είναι διπλάσιος από αυτόν ενός λεωφορείου.

Στη διαδρομή των 300-400 χιλιομέτρων, ο σιδηρόδρομος χάνει πολλούς επιβάτες λόγω του οδικού δικτύου. Μετά την έναρξη λειτουργίας του αυτοκινητόδρομου Dien Chau - Bai Vot, ο αριθμός των επιβατών που ταξιδεύουν με τρένο στη διαδρομή Hanoi - Vinh έχει σαφώς μειωθεί.

Το καλοκαίρι του 2023, εκτός από τα δύο τακτικά δρομολόγια επιβατικών τρένων (NA1/NA2), η μονάδα μεταφορών δεν θα δημιουργήσει επιπλέον τρένα όπως τα προηγούμενα χρόνια, επειδή δεν υπάρχει ζήτηση.

«Ακόμα κι αν η ζήτηση για επιβάτες αυξηθεί ξαφνικά, δεν μπορούμε να προσθέσουμε περισσότερα τρένα επειδή η χωρητικότητα των δρόμων έχει φτάσει στο όριό της», δήλωσε ο κ. Σον.

Ανισορροπία μεταξύ μεθόδων

Η ανισορροπία στο μερίδιο αγοράς των επιβατικών μεταφορών μεταξύ των τρόπων μεταφοράς αποτελεί την αξιολόγηση του Υπουργείου Μεταφορών για την τρέχουσα συνολική εικόνα των μεταφορών.

Οι επικεφαλής του Υπουργείου Μεταφορών δήλωσαν ότι επί του παρόντος, οι αεροπορικές εταιρείες πρέπει να καταβάλλουν προσπάθειες για να διατηρήσουν πτήσεις κάτω των 500 χιλιομέτρων (συνήθως ασύμφορες), χρησιμοποιώντας τα κέρδη από τις μεγάλες πτήσεις για να αντισταθμίσουν τις απώλειες από τις σύντομες πτήσεις. Εν τω μεταξύ, στη διαδρομή Ανόι - Χο Τσι Μινχ, εξακολουθούν να υπάρχουν λεωφορεία μεταφοράς επιβατών που λειτουργούν συνεχώς οδικώς.

«Η διαδικασία σχεδιασμού του τομέα των μεταφορών έχει λάβει υπόψη τις δυνατότητες και τα πλεονεκτήματα κάθε μεθόδου για την κατασκευή σεναρίων ανάπτυξης.»

Συνεπώς, για τις μεταφορές επιβατών, οι μικρές αποστάσεις (κάτω των 150 χλμ.) κυριαρχούνται από τις οδικές μεταφορές. Οι μεσαίες αποστάσεις (150 - 800 χλμ.) κυριαρχούνται από τις σιδηροδρομικές γραμμές υψηλής ταχύτητας. Οι μεγάλες αποστάσεις (άνω των 800 χλμ.) κυριαρχούνται από την αεροπορία και ένα μέρος των σιδηροδρομικών μεταφορών υψηλής ταχύτητας.

«Η επένδυση στην κατασκευή σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας θα συμβάλει σημαντικά στην αναδιάρθρωση του μεριδίου αγοράς των επιβατικών μεταφορών μεταξύ των τρόπων μεταφοράς προς μια βιώσιμη κατεύθυνση», δήλωσε ο επικεφαλής του Υπουργείου Μεταφορών.

Χρειάζεστε μεγάλα, γρήγορα μέσα μεταφοράς

Ο κ. Chu Van Tuan, Αναπληρωτής Διευθυντής του Συμβουλίου Διαχείρισης Σιδηροδρομικών Έργων (Υπουργείο Μεταφορών), δήλωσε ότι στον διάδρομο Βορρά-Νότου, το σύστημα μεταφορών περιλαμβάνει: Οι οδικές μεταφορές κατέχουν το μεγαλύτερο μερίδιο αγοράς μεταφορών (το 2019, αντιπροσωπεύοντας σχεδόν το 63% των επιβατών και περισσότερο από το 50% των εμπορευμάτων).

Οι σιδηροδρομικές υποδομές είναι ξεπερασμένες, η ποιότητα των υπηρεσιών δεν ανταποκρίνεται στη ζήτηση, επομένως το μερίδιο αγοράς είναι πολύ χαμηλό (το 2019, αντιπροσώπευε το 3,2% των επιβατών και το 0,5-1% των εμπορευμάτων).

Οι πλωτές και οι θαλάσσιες οδοί έχουν τη δυνατότητα μεταφοράς μεγάλου όγκου με χαμηλό κόστος, καλύπτοντας το μεγαλύτερο μέρος των αναγκών μεταφοράς εμπορευμάτων στον άξονα Βορρά-Νότου (το 2019, ο όγκος ήταν 133 εκατομμύρια τόνοι/έτος, αντιπροσωπεύοντας περισσότερο από 48%).

Οι αερομεταφορές έχουν αναπτυχθεί ραγδαία τα τελευταία χρόνια, περίπου 18% ετησίως, αντιπροσωπεύοντας περίπου το 36,6% του μεριδίου αγοράς στις επιβατικές μεταφορές.

«Οι εμπορευματικές μεταφορές καλύπτουν ουσιαστικά τη ζήτηση με χαμηλό κόστος. Ωστόσο, οι επιβατικές μεταφορές είναι ανισόρροπες», δήλωσε ο κ. Τουάν.

Σύμφωνα με τον ίδιο, ο οικονομικός διάδρομος Βορρά-Νότου αντιπροσωπεύει το 54% του πληθυσμού, το 63% των οικονομικών ζωνών, το 72% των μεγάλων θαλάσσιων λιμένων, το 40% των βιομηχανικών πάρκων και συμβάλλει πάνω από το 51% του ΑΕΠ της χώρας.

Μέχρι το 2050, η ζήτηση για εμπορευματικές μεταφορές στον διάδρομο Βορρά-Νότου θα φτάσει τους 1,4-1,7 δισεκατομμύρια τόνους/έτος και η ζήτηση για επιβατική κίνηση θα φτάσει τα 1,1-1,3 δισεκατομμύρια επιβάτες/έτος.

Αυτός ο προβλεπόμενος όγκος θα διαχειρίζεται από όλα τα μέσα μεταφοράς. Εκ των οποίων, οι θαλάσσιες και ποτάμιες μεταφορές έχουν το πλεονέκτημα της μεταφοράς μεγάλων όγκων εμπορευμάτων με χαμηλό κόστος, επομένως καταλαμβάνουν το μεγαλύτερο μέρος του μεριδίου αγοράς μεταφορών.

Οι επιβατικές μεταφορές θα κατανεμηθούν σε σιδηροδρομικές, οδικές και αεροπορικές, ανάλογα με την απόσταση που προσφέρει το καθένα. Ιδιαίτερα οι μεταφορές μέσω του σιδηροδρομικού διαδρόμου, που προβλέπεται ότι έως το 2050 θα φτάσουν περίπου τους 18,2 εκατομμύρια τόνους/έτος και τους 122,7 εκατομμύρια επιβάτες/έτος.

«Η ζήτηση για μεταφορά επιβατών θα είναι πολύ περιορισμένη χωρίς μια μέθοδο μαζικής μεταφοράς υψηλής ταχύτητας, όπως οι σιδηρόδρομοι υψηλής ταχύτητας», δήλωσε ο κ. Τουάν.

Προτεραιότητα στις μεταφορές επιβατών

Σύμφωνα με τον επικεφαλής του Υπουργείου Μεταφορών, το τρέχον μέσο κόστος ανά τόνο/χλμ για τις θαλάσσιες και πλωτές μεταφορές είναι περίπου 450 VND, οι σιδηροδρομικές μεταφορές είναι περίπου 680 VND και οι αεροπορικές μεταφορές είναι πιο ακριβές.

Το έργο σιδηροδρόμου υψηλής ταχύτητας διέρχεται από 20 επαρχίες και πόλεις, ξεκινώντας από το Ανόι (συγκρότημα σταθμών Ngoc Hoi) και καταλήγοντας στην πόλη Χο Τσι Μινχ (σταθμός Thu Thiem). Γραφικά: Nguyen Tuong.

Παράκτιες χώρες με παρόμοιο έδαφος με το Βιετνάμ, όπως η Ιαπωνία, η Ιταλία, η Ινδονησία... όλες επιλέγουν να μεταφέρουν εμπορεύματα κυρίως μέσω θαλάσσης και εσωτερικών πλωτών οδών λόγω πλεονεκτημάτων κόστους.

«Η Κίνα είναι μια χώρα με ανεπτυγμένο σιδηρόδρομο, αλλά όταν αποφάσισε να κατασκευάσει μια εμπορευματική διαδρομή από το Νανίνγκ προς τη θάλασσα, επένδυσε στο κανάλι Binh Luc μήκους 134 χιλιομέτρων για πλοία 5.000 τόνων, με συνολικό κόστος άνω των 10 δισεκατομμυρίων δολαρίων ΗΠΑ», ανέφερε ο επικεφαλής του Υπουργείου Μεταφορών και είπε ότι οι περισσότερες χώρες με ανεπτυγμένο σιδηροδρομικό δίκτυο χρησιμοποιούν τους υπάρχοντες σιδηροδρόμους για τη μεταφορά εμπορευμάτων και οι σιδηρόδρομοι υψηλής ταχύτητας μεταφέρουν κυρίως επιβάτες.

Έχοντας ασχοληθεί με την ανάπτυξη του κλάδου των μεταφορών για πολλά χρόνια, ο κ. Nguyen Ngoc Dong, πρώην Υφυπουργός Μεταφορών, εκτίμησε ότι ο διάδρομος Βορρά - Νότου είναι ο σημαντικότερος από τους 38 διαδρόμους μεταφορών της χώρας, με πολύ υψηλή ζήτηση μεταφορών και μέσο ρυθμό ανάπτυξης περίπου 10% ετησίως.

Προβλέπεται ότι έως το 2030, εάν δεν αναπτυχθεί ένας νέος τρόπος μεταφοράς, θα είναι πολύ δύσκολο να καλυφθεί η ζήτηση για μεταφορές. Αυτή η πραγματικότητα απαιτεί από το Βιετνάμ να αποκτήσει σύντομα μια νέα σιδηροδρομική γραμμή (RTL) για να συμπληρώσει την υπάρχουσα σιδηροδρομική γραμμή, εστιάζοντας κυρίως στη μεταφορά επιβατών.

«Το Βιετνάμ είναι μια ανοιχτή οικονομία, τα αγαθά παράγονται κυρίως για εξαγωγή. Κατά μήκος της διαδρομής Βορρά-Νότου, υπάρχουν πολλά λιμάνια, τα αγαθά θα παραλαμβάνονται οδικώς στο λιμάνι. Η μεταφορά αγαθών δια θαλάσσης εξακολουθεί να είναι η βέλτιστη», εξήγησε ο κ. Ντονγκ.

Σύμφωνα με τον κ. Dong, η στρατηγική τουριστικής ανάπτυξης του Βιετνάμ θέτει ως στόχο τα συνολικά έσοδα από τους τουρίστες να φτάσουν περίπου τα 130-135 δισεκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ έως το 2030, συμβάλλοντας άμεσα κατά 15-17% στο ΑΕΠ.

«Σύμφωνα με τη διεθνή εμπειρία, η τουριστική βιομηχανία έχει θετική σχέση με τις βιομηχανίες τουρισμού και υπηρεσιών. Η ανάπτυξη της τουριστικής βιομηχανίας αποτελεί σημαντικό παράγοντα που προωθεί την ανάπτυξη των υπηρεσιών και του τουρισμού», ανέλυσε ο κ. Ντονγκ.

Οσο νωρίτερα τόσο το καλύτερο

Σύμφωνα με τον βουλευτή της Εθνοσυνέλευσης Pham Van Thinh (Οικονομική Επιτροπή της Εθνοσυνέλευσης), η μεταφορική ικανότητα του σιδηροδρόμου είναι πολύ καλή και εξαιρετικά αποτελεσματική.

Ωστόσο, για πολλά χρόνια, οι σιδηρόδρομοι γενικά και η διαδρομή Βορρά-Νότου ειδικότερα δεν είχαν προτεραιότητα για επενδύσεις με επαρκείς πόρους. Συνεπώς, όσο πιο γρήγορα κατασκευαστεί ο σιδηρόδρομος, τόσο το καλύτερο.

«Το έργο DSTDC είναι μεγάλης κλίμακας, τεχνικά πολύπλοκο και απαιτεί μεγάλους επενδυτικούς πόρους. Επομένως, ο τρόπος κινητοποίησης των πόρων πρέπει να υπολογιστεί προσεκτικά για να διασφαλιστεί η σκοπιμότητα», δήλωσε ο κ. Thinh.

Ο βουλευτής της Εθνοσυνέλευσης, Τραν Βαν Τιεν (Οικονομική Επιτροπή της Εθνοσυνέλευσης), αναγνώρισε ότι για μια χώρα με μήκος άνω των 2.000 χιλιομέτρων όπως η δική μας, η ανάπτυξη σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας είναι απολύτως απαραίτητη.

«Τα οφέλη των ανανεώσιμων πηγών ενέργειας έχουν αποδειχθεί όταν πολλές χώρες έχουν επενδύσει με μεγάλη επιτυχία. Με την τεχνολογία που λειτουργεί εξ ολοκλήρου με ηλεκτρική ενέργεια, οι ανανεώσιμες πηγές ενέργειας συμβάλλουν επίσης στην ανάπτυξη μιας πράσινης οικονομίας - τον στόχο που επιδιώκουμε. Προς το παρόν, οι επενδύσεις είναι κάτι που «πρέπει να γίνουν άμεσα», δήλωσε ο κ. Τιεν.

Ο οικονομολόγος, αναπληρωτής καθηγητής Δρ. Nguyen Thuong Lang, δήλωσε επίσης: «Θα έπρεπε να το είχαμε κάνει αυτό εδώ και πολύ καιρό. Η ύπαρξη μιας μεθόδου μεταφοράς μεγάλων όγκων, υψηλής ταχύτητας και ασφάλειας αποτελεί επείγουσα απαίτηση».

Ο κ. Λανγκ ανέλυσε ότι ο καθορισμός υψηλών στόχων θα απαιτήσει φυσικά υψηλό επενδυτικό κεφάλαιο. Ωστόσο, μπορούμε να κινητοποιήσουμε κεφάλαια από πολλές πηγές, όχι μόνο από τον προϋπολογισμό. «Το κεφάλαιο δεν είναι πρόβλημα, το πιο σημαντικό είναι να υπολογιστεί αποτελεσματικά και εφικτά», πρότεινε ο κ. Λανγκ.

Η σωστή στιγμή

Έρευνα του Υπουργείου Μεταφορών και συμβούλων δείχνει ότι η Ιαπωνία αποφάσισε να επενδύσει στην πρώτη σιδηροδρομική γραμμή το 1950, όταν το κατά κεφαλήν ΑΕΠ ήταν μόνο περίπου 250 δολάρια ΗΠΑ.

Η Κίνα επένδυσε το 2005, όταν το κατά κεφαλήν ΑΕΠ έφτασε τα 1.753 δολάρια ΗΠΑ. Το Ουζμπεκιστάν επένδυσε το 2011, όταν το κατά κεφαλήν ΑΕΠ έφτασε τα 1.926 δολάρια ΗΠΑ. Η Ινδονησία επένδυσε το 2015, όταν το κατά κεφαλήν ΑΕΠ ήταν περίπου 3.322 δολάρια ΗΠΑ.

Στο Βιετνάμ, σύμφωνα με έρευνα της Παγκόσμιας Τράπεζας, αυτή είναι η κατάλληλη στιγμή για την κατασκευή σιδηροδρόμου υψηλής ταχύτητας, όταν το κατά κεφαλήν ΑΕΠ το 2023 θα φτάσει περίπου τα 4.282 δολάρια ΗΠΑ και εκτιμάται ότι θα φτάσει περίπου τα 7.500 δολάρια ΗΠΑ το 2030.

Το μέγεθος της οικονομίας το 2023 θα είναι περίπου 430 δισεκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ, σχεδόν 3 φορές μεγαλύτερο από ό,τι το 2010. Το δημόσιο χρέος θα βρίσκεται σε χαμηλό επίπεδο, μόνο περίπου στο 37% του ΑΕΠ.

Αναμένεται ότι μέχρι την έναρξη της κατασκευής του DSTDC το 2027, το μέγεθος της οικονομίας θα φτάσει περίπου τα 564 δισεκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ, επομένως οι επενδυτικοί πόροι δεν θα αποτελούν πλέον σημαντικό εμπόδιο.

Κάντε τη γραμμή υψηλής ταχύτητας όσο το δυνατόν πιο ευθεία

Το πρωί της 25ης Σεπτεμβρίου, ο Αντιπρόεδρος της Κυβέρνησης Τραν Χονγκ Χα προήδρευσε σε σύσκεψη για να ακούσει μια έκθεση σχετικά με την υλοποίηση του έργου του αυτοκινητόδρομου Βορρά-Νότου.

Κατά τη διάρκεια της συνεδρίασης εργασίας, ο Υφυπουργός Μεταφορών Nguyen Danh Huy ανέφερε ότι ο στόχος είναι να καταβληθεί προσπάθεια για την έγκριση της επενδυτικής πολιτικής πριν από το 2025, την εκκαθάριση του χώρου και την έναρξη της κατασκευής πριν από το 2030 και την ολοκλήρωση ολόκληρης της διαδρομής πριν από το 2045.

Το επενδυτικό πεδίο του έργου ξεκινά στο Ανόι (Συγκρότημα Σταθμών Ngoc Hoi). Το σημείο τερματισμού στην πόλη Χο Τσι Μινχ είναι ο σταθμός Thu Thiem. Το έργο διέρχεται από 20 επαρχίες και πόλεις.

Ολοκληρώνοντας τη συνάντηση, ο Αντιπρόεδρος της Κυβέρνησης Tran Hong Ha ζήτησε από το Υπουργείο Μεταφορών να δώσει προσοχή στο επενδυτικό εύρος από το σημείο εκκίνησης του έργου στο Ανόι έως το σημείο τερματισμού στην πόλη Χο Τσι Μινχ, επιπλέον του επενδυτικού εύρους του έργου από το σημείο εκκίνησης στο Ανόι έως το σημείο τερματισμού στην πόλη Χο Τσι Μινχ, και να εξετάσει και να μελετήσει το σχέδιο επέκτασης του αυτοκινητόδρομου από το Mong Cai στο Ca Mau Cape.

Επιπλέον, η προκαταρκτική έκθεση σκοπιμότητας πρέπει να καταδεικνύει την επενδυτική άποψη για την κατασκευή σιδηροδρομικής γραμμής με ταχύτητα σχεδιασμού 350 χλμ./ώρα, όσο το δυνατόν πιο ευθύγραμμη, διασχίζοντας βουνά και κατασκευάζοντας γέφυρες πάνω από ποτάμια.

Ταυτόχρονα, να προταθούν συγκεκριμένοι μηχανισμοί και πολιτικές για την απόκλιση των επενδύσεων, την κατανομή κεντρικών και τοπικών κεφαλαιακών πηγών ταυτόχρονα ή σε φάσεις ανά 5 χρόνια, τη χρήση ομολόγων, Επίσημης Αναπτυξιακής Βοήθειας (ODA) και άλλων νόμιμων πηγών, και να αξιοποιηθεί το ανώτατο όριο του δημόσιου χρέους.

Το Υπουργείο Μεταφορών πρέπει να προτείνει λύσεις για την ενίσχυση της αποκέντρωσης, την ανάθεση αρμοδιοτήτων και την ανάθεση αρμοδιοτήτων στις τοπικές αρχές για την προετοιμασία του χώρου, την κατασκευή τεχνικών έργων υποδομής, σταθμών κ.λπ.

Πηγή: https://www.baogiaothong.vn/vi-sao-can-som-lam-duong-sat-toc-do-cao-192240930235436264.htm