Με βάση την εθνική οικονομική δυνατότητα, τους τεχνικούς παράγοντες και τις πραγματικές ανάγκες της χώρας, οι επενδύσεις σε σιδηροδρόμους υψηλής ταχύτητας θα πρέπει να υλοποιηθούν σύντομα.
Μέρος 1: Επίλυση της «δίψας» για προσφορά επιβατικών μεταφορών
Ενώ οι εμπορευματικές μεταφορές εξυπηρετούνται καλά από τις θαλάσσιες και παράκτιες πλωτές οδούς, οι επιβατικές μεταφορές αντιμετωπίζουν ανισορροπία μεταξύ των τρόπων μεταφοράς και υπερπληθυσμό, εάν δεν γίνουν σύντομα επενδύσεις σε ένα νέο, σύγχρονο μέσο μεταφοράς.
Ακόμα και με διαθέσιμα αεροπλάνα και τρένα, οι άνθρωποι εξακολουθούν να επιλέγουν να ταξιδεύουν με λεωφορείο.
Ένα Σαββατοκύριακο βράδυ τον Σεπτέμβριο του 2024, αφού αποχαιρέτησε την ηλικιωμένη μητέρα του στην πόλη Βιν, ο Φαμ Χονγκ Φουόνγκ, υπάλληλος μιας εταιρείας κατασκευών μεταφορών, έφυγε βιαστικά με τη σύζυγό του για να πάρουν το λεωφορείο πίσω στην πρωτεύουσα, ώστε να είναι στην ώρα τους για τη δουλειά την επόμενη μέρα.
Τα οφέλη των σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας είναι εμφανή, καθώς πολλές χώρες έχουν επενδύσει σε αυτούς με μεγάλη επιτυχία (ενδεικτική εικόνα).
Ακόμα και μετά από πολλά χρόνια μακριά από την πόλη του, τα λεωφορεία με κρεβάτια παραμένουν το αγαπημένο του μέσο μεταφοράς για το ταξίδι της επιστροφής του στην πατρίδα.
Σύμφωνα με τον κ. Phuong, το Ανόι και η πόλη Vinh μπορούν επίσης να συνδεθούν με τρένο και αεροπλάνο. Τα ταξίδια με τρένο είναι εξαιρετικά ασφαλή, αλλά η διάρκεια του ταξιδιού είναι αρκετά μεγάλη, 8 ώρες.
Για αεροπορικά ταξίδια, η διάρκεια της πτήσης από το Vinh στο Noi Bai είναι μόνο περίπου 35 λεπτά, αλλά ο συνολικός χρόνος ταξιδιού και οι διαδικασίες check-in διαρκούν περίπου 2,5 - 3 ώρες, που είναι ο ίδιος με το ταξίδι με ιδιωτικό αυτοκίνητο, και το συνολικό κόστος ταξιδιού είναι τρεις φορές πιο ακριβό από ό,τι με λεωφορείο.
Κος Tran Thien Canh, Διευθυντής του Τμήματος Σιδηροδρόμων του Βιετνάμ:
Την τόνωση του τουρισμού και την ανάπτυξη της οικονομίας.
Το σιδηροδρομικό δίκτυο του Βιετνάμ διαθέτει σήμερα 7 γραμμές, με τη γραμμή Ανόι - Χο Τσι Μινχ να αντιπροσωπεύει περίπου το 50% του συνολικού όγκου μεταφορών, αλλά η υποδομή κατασκευάστηκε πριν από περισσότερα από 140 χρόνια.
Η τρέχουσα κατάσταση δείχνει ότι υπάρχει ανάγκη για νέες, σύγχρονες, υψηλής ταχύτητας και ασφαλείς σιδηροδρομικές γραμμές μεγάλου όγκου μεταφορών, για να καλυφθεί η συνεχώς αυξανόμενη ζήτηση μεταφορών.
Η επένδυση σε σιδηροδρόμους υψηλής ταχύτητας θα καλύψει τις ανάγκες μεταφορών και θα συμβάλει στην αποκέντρωση του πληθυσμού, αποφεύγοντας τη συγκέντρωση σε μεγάλες πόλεις όπως το Ανόι και η πόλη Χο Τσι Μινχ, τονώνοντας τον τουρισμό και προωθώντας την κοινωνικοοικονομική ανάπτυξη.
«Ταξιδεύοντας με λεωφορείο με κρεβάτι, η τιμή του εισιτηρίου είναι μόνο περίπου 300.000 VND ανά άτομο, οι επιβάτες παραλαμβάνονται και αποβιβάζονται στον προορισμό τους και ο χρόνος ταξιδιού είναι μόνο περίπου 5 ώρες», δήλωσε ο κ. Phuong, προσθέτοντας ότι στην πραγματικότητα, ενώ υπάρχουν ποικίλες μέθοδοι μεταφοράς, δεν είναι πραγματικά βολικές.
Στο εγγύς μέλλον, ελπίζει ότι η κεντρική περιοχή του Βιετνάμ θα έχει ταχύτερα μέσα μεταφοράς από τα λεωφορεία και τα τρένα, και ότι τα αεροπορικά ταξίδια θα είναι πιο προσιτά και βολικά.
Έχοντας εμπειρία στον τομέα των σιδηροδρομικών μεταφορών για περίπου 30 χρόνια, ο κ. Huynh The Son, Αναπληρωτής Προϊστάμενος του Τμήματος Επιχειρήσεων της Ανόι Σιδηροδρομικών Μεταφορών, δήλωσε: Η τιμή του εισιτηρίου είναι ένας σημαντικός παράγοντας, αλλά το κλειδί για την ελκυστικότητα του σιδηροδρόμου είναι η ταχύτητα και ο χρόνος ταξιδιού.
Για παράδειγμα, ο κ. Σον ανέφερε ότι στη διαδρομή Ανόι - Βιν, η μέση τιμή για ένα εισιτήριο λεωφορείου με κρεβάτι είναι περίπου 300.000 - 350.000 VND.
Ενώ η τιμή ενός εισιτηρίου τρένου για ένα πλήρες ταξίδι είναι μόνο περίπου 400.000 VND ανά θέση κουκέτας, ο αριθμός των επιβατών που ταξιδεύουν με τρένο είναι πολύ χαμηλός επειδή ο χρόνος ταξιδιού είναι διπλάσιος από ό,τι με λεωφορείο.
Στη διαδρομή των 300-400 χιλιομέτρων, ο σιδηρόδρομος χάνει πολλούς επιβάτες λόγω των οδικών μεταφορών. Μετά την έναρξη λειτουργίας του αυτοκινητόδρομου Dien Chau - Bai Vot, ο αριθμός των επιβατών στη σιδηροδρομική διαδρομή Hanoi - Vinh έχει μειωθεί αισθητά.
Κατά τη διάρκεια του καλοκαιριού του 2023, εκτός από τα τακτικά προγραμματισμένα επιβατικά τρένα (NA1/NA2), η εταιρεία μεταφορών δεν λειτούργησε επιπλέον τρένα όπως τα προηγούμενα χρόνια λόγω έλλειψης ζήτησης.
«Ακόμα κι αν η ζήτηση των επιβατών αυξηθεί κατακόρυφα, δεν μπορούμε να προσθέσουμε περισσότερα τρένα επειδή η χωρητικότητα της διαδρομής έχει φτάσει στο όριό της», δήλωσε ο κ. Σον.
Ανισορροπία μεταξύ μεθόδων
Η αξιολόγηση του Υπουργείου Μεταφορών για το τρέχον συνολικό τοπίο των μεταφορών είναι ότι υπάρχει ανισορροπία στο μερίδιο αγοράς των επιβατικών μεταφορών μεταξύ των διαφόρων τρόπων μεταφοράς.
Σύμφωνα με το Υπουργείο Μεταφορών, οι αεροπορικές εταιρείες δυσκολεύονται επί του παρόντος να διατηρήσουν πτήσεις κάτω των 500 χιλιομέτρων (οι οποίες συχνά είναι ασύμφορες), χρησιμοποιώντας τα κέρδη από μεγαλύτερες διαδρομές για να αντισταθμίσουν τις απώλειες από μικρότερες. Εν τω μεταξύ, οι υπηρεσίες μεταφοράς επιβατών μεταξύ Ανόι και Χο Τσι Μινχ εξακολουθούν να λειτουργούν συνεχώς οδικώς.
«Η διαδικασία σχεδιασμού για τους διάφορους τομείς του κλάδου των μεταφορών έχει λάβει υπόψη τις δυνατότητες και τα πλεονεκτήματα κάθε τρόπου μεταφοράς για την ανάπτυξη σεναρίων ανάπτυξης.»
Συνεπώς, για τις μεταφορές επιβατών, οι οδικές μεταφορές κυριαρχούν σε μικρές αποστάσεις (κάτω των 150 χλμ.). Οι σιδηρόδρομοι υψηλής ταχύτητας κυριαρχούν πλήρως στις μεταφορές μεσαίων αποστάσεων (150-800 χλμ.). Για μεγάλες αποστάσεις (άνω των 800 χλμ.), το μερίδιο αγοράς κατέχουν κυρίως οι αεροπορικές μεταφορές και εν μέρει οι σιδηρόδρομοι υψηλής ταχύτητας.
«Η επένδυση στην κατασκευή σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας θα συμβάλει σημαντικά στην αναδιάρθρωση του μεριδίου αγοράς επιβατικών μεταφορών μεταξύ των διαφόρων τρόπων μεταφοράς προς μια βιώσιμη κατεύθυνση», δήλωσε στέλεχος του Υπουργείου Μεταφορών.
Χρειαζόμαστε ένα μέσο μεταφοράς μεγάλης κλίμακας και υψηλής ταχύτητας.
Σύμφωνα με τον κ. Chu Van Tuan, Αναπληρωτή Διευθυντή του Συμβουλίου Διαχείρισης Σιδηροδρομικών Έργων (Υπουργείο Μεταφορών), στον διάδρομο Βορρά-Νότου, το σύστημα μεταφορών περιλαμβάνει: Τις οδικές μεταφορές, οι οποίες κατέχουν το μεγαλύτερο μερίδιο αγοράς (το 2019, αντιπροσώπευαν σχεδόν το 63% των επιβατικών μεταφορών και πάνω από το 50% των εμπορευματικών μεταφορών).
Το σιδηροδρομικό σύστημα διαθέτει απαρχαιωμένες υποδομές και ποιότητα υπηρεσιών που δεν ανταποκρίνονται στη ζήτηση, με αποτέλεσμα πολύ χαμηλό μερίδιο αγοράς (το 2019, αντιπροσώπευε το 3,2% των επιβατών και το 0,5-1% των εμπορευμάτων).
Οι πλωτές και οι θαλάσσιες μεταφορές έχουν την ικανότητα να μεταφέρουν μεγάλους όγκους με χαμηλό κόστος, χειριζόμενοι την πλειονότητα των αναγκών μεταφοράς εμπορευμάτων στον άξονα Βορρά-Νότου (το 2019, ο όγκος ήταν 133 εκατομμύρια τόνοι/έτος, αντιπροσωπεύοντας πάνω από 48%).
Τα τελευταία χρόνια, η αεροπορική βιομηχανία έχει γνωρίσει ραγδαία ανάπτυξη, περίπου 18% ετησίως, αντιπροσωπεύοντας περίπου το 36,6% του μεριδίου αγοράς επιβατικών μεταφορών.
«Οι μεταφορές συχνότητας καλύπτουν ουσιαστικά τη ζήτηση με χαμηλό κόστος. Ωστόσο, οι επιβατικές μεταφορές αντιμετωπίζουν μια ανισορροπία», παρατήρησε ο κ. Τουάν.
Σύμφωνα με τον ίδιο, ο οικονομικός διάδρομος Βορρά-Νότου αντιπροσωπεύει το 54% του πληθυσμού, το 63% των οικονομικών ζωνών, το 72% των μεγάλων θαλάσσιων λιμένων, το 40% των βιομηχανικών πάρκων και συμβάλλει πάνω από το 51% του ΑΕΠ της χώρας.
Μέχρι το 2050, η ζήτηση για εμπορευματικές μεταφορές στον διάδρομο Βορρά-Νότου αναμένεται να φτάσει τους 1,4-1,7 δισεκατομμύρια τόνους/έτος και η ζήτηση για επιβατική κίνηση θα φτάσει τα 1,1-1,3 δισεκατομμύρια επιβάτες/έτος.
Αυτός ο προβλεπόμενος όγκος θα διακινηθεί από όλα τα μέσα μεταφοράς. Από αυτά, οι θαλάσσιες και ποτάμιες μεταφορές, με τα πλεονεκτήματά τους στη μεταφορά μεγάλων όγκων εμπορευμάτων με χαμηλό κόστος, θα αντιπροσωπεύουν το μεγαλύτερο μέρος του μεριδίου αγοράς μεταφορών.
Οι επιβατικές μεταφορές θα κατανεμηθούν σε σιδηροδρομικές, οδικές και αεροπορικές μεταφορές ανάλογα με την απόσταση στην οποία πλεονεκτεί κάθε μέσο μεταφοράς. Συγκεκριμένα, οι μεταφορές στον σιδηροδρομικό διάδρομο προβλέπεται να φτάσουν περίπου τους 18,2 εκατομμύρια τόνους/έτος και τους 122,7 εκατομμύρια επιβάτες/έτος έως το 2050.
«Η ζήτηση για μεταφορά επιβατών θα είναι εξαιρετικά μειωμένη χωρίς μια μέθοδο μεταφοράς υψηλής χωρητικότητας και υψηλής ταχύτητας, όπως ο σιδηρόδρομος υψηλής ταχύτητας», δήλωσε ο κ. Τουάν.
Δώστε προτεραιότητα στη μεταφορά επιβατών.
Σύμφωνα με τους επικεφαλής του Υπουργείου Μεταφορών, το τρέχον μέσο κόστος ανά τόνο/χλμ για τις θαλάσσιες και εσωτερικές πλωτές μεταφορές είναι περίπου 450 VND, για τις σιδηροδρομικές μεταφορές περίπου 680 VND και για τις αεροπορικές μεταφορές είναι πιο ακριβό.
Το έργο σιδηροδρόμου υψηλής ταχύτητας διέρχεται από την επικράτεια 20 επαρχιών και πόλεων, ξεκινώντας από το Ανόι (συγκρότημα σταθμών Ngoc Hoi) και καταλήγοντας στην πόλη Χο Τσι Μινχ (σταθμός Thu Thiem). Γράφημα: Nguyen Tuong.
Οι παράκτιες χώρες με παρόμοια μακρά, εκτεταμένα τοπία με το Βιετνάμ, όπως η Ιαπωνία, η Ιταλία και η Ινδονησία, επιλέγουν κυρίως τις θαλάσσιες και εσωτερικές πλωτές μεταφορές για τα φορτία τους λόγω πλεονεκτημάτων κόστους.
«Η Κίνα διαθέτει ένα ανεπτυγμένο σιδηροδρομικό σύστημα, αλλά όταν αποφάσισε να κατασκευάσει μια γραμμή εμπορευματικών μεταφορών από το Νανίνγκ προς τη θάλασσα, επένδυσε στο κανάλι Πινγκλού μήκους 134 χιλιομέτρων για πλοία 5.000 τόνων, με συνολικό κόστος άνω των 10 δισεκατομμυρίων δολαρίων ΗΠΑ», ανέφερε ως παράδειγμα ένας επικεφαλής του Υπουργείου Μεταφορών, προσθέτοντας ότι οι περισσότερες χώρες με ανεπτυγμένα σιδηροδρομικά δίκτυα χρησιμοποιούν τους υπάρχοντες σιδηροδρόμους για τις εμπορευματικές μεταφορές, ενώ οι σιδηρόδρομοι υψηλής ταχύτητας χρησιμοποιούνται κυρίως για τη μεταφορά επιβατών.
Έχοντας ασχοληθεί με την ανάπτυξη του τομέα των μεταφορών εδώ και πολλά χρόνια, ο κ. Nguyen Ngoc Dong, πρώην Υφυπουργός Μεταφορών, εκτίμησε ότι ο διάδρομος Βορρά-Νότου είναι ο σημαντικότερος από τους 38 διαδρόμους μεταφορών της χώρας, με πολύ υψηλή ζήτηση μεταφορών και μέσο ρυθμό ανάπτυξης περίπου 10% ετησίως.
Οι προβλέψεις δείχνουν ότι έως το 2030, χωρίς την ανάπτυξη ενός νέου τρόπου μεταφοράς, η κάλυψη των αναγκών μεταφοράς θα είναι πολύ δύσκολη. Αυτή η πραγματικότητα καθιστά αναγκαία την έγκαιρη ανάπτυξη νέων σιδηροδρομικών γραμμών υψηλής ταχύτητας στο Βιετνάμ για τη συμπλήρωση των υφιστάμενων, εστιάζοντας κυρίως στη μεταφορά επιβατών.
«Το Βιετνάμ είναι μια ανοιχτή οικονομία και τα περισσότερα από τα παραγόμενα αγαθά προορίζονται για εξαγωγή. Κατά μήκος της διαδρομής Βορρά-Νότου, υπάρχουν πολλά λιμάνια και τα αγαθά θα παραλαμβάνονται οδικώς στα λιμάνια. Οι θαλάσσιες μεταφορές παραμένουν η βέλτιστη επιλογή», εξήγησε ο κ. Ντονγκ.
Σύμφωνα με τον κ. Dong, η Στρατηγική Τουριστικής Ανάπτυξης του Βιετνάμ θέτει ως στόχο την επίτευξη συνολικών εσόδων από τουρίστες περίπου 130-135 δισεκατομμυρίων δολαρίων ΗΠΑ έως το 2030, συμβάλλοντας άμεσα στο ΑΕΠ κατά 15-17%.
«Με βάση την παγκόσμια εμπειρία, οι σιδηρόδρομοι υψηλής ταχύτητας έχουν μια θετική και αμοιβαία σχέση με τους κλάδους του τουρισμού και των υπηρεσιών. Η ανάπτυξη των σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας αποτελεί κρίσιμο παράγοντα για την προώθηση της ανάπτυξης των υπηρεσιών και του τουρισμού», ανέλυσε ο κ. Dong.
Όσο πιο γρήγορα γίνει, τόσο το καλύτερο.
Σύμφωνα με τον βουλευτή της Εθνοσυνέλευσης Pham Van Thinh (Οικονομική Επιτροπή της Εθνοσυνέλευσης), η μεταφορική ικανότητα του σιδηροδρόμου είναι πολύ καλή και εξαιρετικά αποτελεσματική.
Ωστόσο, εδώ και πολλά χρόνια, οι σιδηρόδρομοι γενικά και η γραμμή Βορρά-Νότου ειδικότερα δεν έχουν λάβει επαρκείς επενδυτικούς πόρους. Συνεπώς, όσο πιο γρήγορα κατασκευαστεί ο σιδηρόδρομος υψηλής ταχύτητας, τόσο το καλύτερο.
«Το έργο του σιδηροδρόμου υψηλής ταχύτητας είναι μεγάλης κλίμακας, τεχνικά πολύπλοκο και απαιτεί σημαντικές επενδύσεις. Επομένως, ο τρόπος κινητοποίησης των πόρων πρέπει να εξεταστεί προσεκτικά για να διασφαλιστεί η σκοπιμότητα», δήλωσε ο κ. Thinh.
Ο βουλευτής της Εθνοσυνέλευσης, Τραν Βαν Τιεν (Οικονομική Επιτροπή της Εθνοσυνέλευσης), αναγνώρισε ότι για μια χώρα με μήκος άνω των 2.000 χιλιομέτρων όπως το Βιετνάμ, η ανάπτυξη σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας είναι απαραίτητη.
«Τα οφέλη των σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας έχουν αποδειχθεί από τις επιτυχημένες επενδύσεις που πραγματοποιήθηκαν σε πολλές χώρες. Με τεχνολογία που λειτουργεί εξ ολοκλήρου με ηλεκτρική ενέργεια, οι σιδηρόδρομοι υψηλής ταχύτητας συμβάλλουν επίσης στην ανάπτυξη μιας πράσινης οικονομίας – έναν στόχο για τον οποίο επιδιώκουμε. Σε αυτό το σημείο, η επένδυση σε αυτούς είναι κάτι που «πρέπει να γίνει άμεσα»», δήλωσε ο κ. Τιεν.
Ο οικονομολόγος και αναπληρωτής καθηγητής Δρ. Nguyen Thuong Lang δήλωσε επίσης: «Θα έπρεπε να το είχαμε κάνει αυτό εδώ και πολύ καιρό. Η ύπαρξη μιας ασφαλούς μεθόδου μεταφοράς μεγάλου όγκου είναι επείγουσα απαίτηση».
Ο κ. Λανγκ ανέλυσε ότι ο καθορισμός υψηλών στόχων οδηγεί φυσικά σε υψηλό επενδυτικό κεφάλαιο. Ωστόσο, μπορούμε να κινητοποιήσουμε πόρους από πολλές πηγές, όχι μόνο βασιζόμενοι στον προϋπολογισμό. «Το ζήτημα δεν είναι το κεφάλαιο. Το πιο σημαντικό είναι να σχεδιάζουμε αποτελεσματικά και ρεαλιστικά», πρότεινε ο κ. Λανγκ.
Η σωστή στιγμή
Έρευνα του Υπουργείου Μεταφορών και συμβούλων δείχνει ότι η Ιαπωνία αποφάσισε να επενδύσει στην πρώτη σιδηροδρομική γραμμή της το 1950, όταν το κατά κεφαλήν ΑΕΠ της ήταν μόνο περίπου 250 δολάρια.
Η Κίνα επένδυσε το 2005, όταν το κατά κεφαλήν ΑΕΠ της έφτασε τα 1.753 δολάρια. Το Ουζμπεκιστάν επένδυσε το 2011, όταν το κατά κεφαλήν ΑΕΠ της έφτασε τα 1.926 δολάρια. Η Ινδονησία επένδυσε το 2015, όταν το κατά κεφαλήν ΑΕΠ της ήταν περίπου 3.322 δολάρια.
Στο Βιετνάμ, σύμφωνα με έρευνα της Παγκόσμιας Τράπεζας, αυτή είναι η κατάλληλη στιγμή για την κατασκευή μιας σιδηροδρομικής γραμμής υψηλής ταχύτητας, καθώς το κατά κεφαλήν ΑΕΠ το 2023 έφτασε περίπου τα 4.282 δολάρια ΗΠΑ και εκτιμάται ότι θα φτάσει περίπου τα 7.500 δολάρια ΗΠΑ το 2030.
Το μέγεθος της οικονομίας το 2023 ήταν περίπου 430 δισεκατομμύρια δολάρια, σχεδόν τρεις φορές μεγαλύτερο από ό,τι το 2010. Το δημόσιο χρέος ήταν σε χαμηλό επίπεδο, μόνο περίπου 37% του ΑΕΠ.
Με το έργο του σιδηροδρόμου υψηλής ταχύτητας να αναμένεται να ξεκινήσει την κατασκευή του το 2027, η οικονομία προβλέπεται να φτάσει περίπου τα 564 δισεκατομμύρια δολάρια, επομένως η εξασφάλιση επενδυτικών πόρων δεν θα αποτελεί πλέον σημαντικό εμπόδιο.
Κάντε τον σιδηρόδρομο υψηλής ταχύτητας όσο το δυνατόν πιο ευθύ.
Το πρωί της 25ης Σεπτεμβρίου, ο Αντιπρόεδρος της Κυβέρνησης Τραν Χονγκ Χα προήδρευσε σε σύσκεψη για να ακούσει εκθέσεις σχετικά με την πρόοδο του έργου σιδηροδρομικής γραμμής υψηλής ταχύτητας Βορρά-Νότου.
Στη συνάντηση, ο Υφυπουργός Μεταφορών Nguyen Danh Huy ανέφερε ότι ο στόχος είναι να εγκριθεί η επενδυτική πολιτική πριν από το 2025, να ολοκληρωθεί η εκχέρσωση και να ξεκινήσει η κατασκευή πριν από το 2030 και να ολοκληρωθεί ολόκληρη η διαδρομή πριν από το 2045.
Το επενδυτικό πεδίο του έργου ξεκινά από το Ανόι (Συγκρότημα Σταθμών Ngoc Hoi) και καταλήγει στην πόλη Χο Τσι Μινχ στον σταθμό Thu Thiem. Το έργο διασχίζει την επικράτεια 20 επαρχιών και πόλεων.
Ολοκληρώνοντας τη συνάντηση, ο Αντιπρόεδρος της Κυβέρνησης Tran Hong Ha ζήτησε από το Υπουργείο Μεταφορών να δώσει προσοχή στα ακόλουθα κατά τη διάρκεια της διαδικασίας διαβούλευσης: εκτός από το επενδυτικό πεδίο από το σημείο εκκίνησης του έργου στο Ανόι έως το σημείο τερματισμού στην πόλη Χο Τσι Μινχ, είναι απαραίτητο να εξεταστεί και να μελετηθεί η δυνατότητα επέκτασης της σιδηροδρομικής γραμμής υψηλής ταχύτητας από το Mong Cai στο Ca Mau.
Επιπλέον, η προκαταρκτική έκθεση σκοπιμότητας πρέπει να καταδεικνύει την επενδυτική προοπτική κατασκευής σιδηροδρομικής γραμμής με ταχύτητα σχεδιασμού 350 χλμ./ώρα, όσο το δυνατόν πιο ευθύγραμμη, διασχίζοντας βουνά και κατασκευάζοντας γέφυρες πάνω από ποτάμια.
Ταυτόχρονα, προτείνεται η ανάπτυξη συγκεκριμένων μηχανισμών και πολιτικών σχετικά με τις σταδιακές επενδύσεις, την κατανομή κονδυλίων της κεντρικής και τοπικής αυτοδιοίκησης είτε άπαξ είτε ανά πενταετία, την αξιοποίηση ομολόγων, της Επίσημης Αναπτυξιακής Βοήθειας (ODA) και άλλων νόμιμων πηγών, καθώς και την αξιοποίηση της εναπομένουσας χωρητικότητας του ανώτατου ορίου του δημόσιου χρέους.
Το Υπουργείο Μεταφορών πρέπει να προτείνει λύσεις για την ενίσχυση της αποκέντρωσης και της ανάθεσης αρμοδιοτήτων, αναθέτοντας την ευθύνη στις τοπικές αρχές για την προετοιμασία του εδάφους, την κατασκευή τεχνικών υποδομών, σιδηροδρομικών σταθμών κ.λπ.
[διαφήμιση_2]
Πηγή: https://www.baogiaothong.vn/vi-sao-can-som-lam-duong-sat-toc-do-cao-192240930235436264.htm
Σχόλιο (0)