La autopista Ca Mau - Dat Mui va tomando forma gradualmente, creando un eje de conexión que ayudará a los productos agrícolas del delta del Mekong a llegar a las puertas internacionales desde el puerto de Hon Khoai - Foto: THANH HUYEN
En las grandes obras de construcción de autopistas, la maquinaria está en plena actividad; en los aeropuertos, los marcos de acero y los techos de las terminales van tomando forma; y en los puertos, barcos y embarcaciones van y vienen en un flujo constante.
La infraestructura interregional está abriendo un nuevo eje de crecimiento para el delta del Mekong , por lo que parece que hay una respuesta concreta a la pregunta "¿Tiene ya carreteras?".
Por lo tanto, la pregunta que debemos hacernos ahora es cómo las localidades y las empresas utilizarán la nueva infraestructura de transporte para avanzar más rápido y avanzar en el camino del desarrollo.
Ca Mau: La economía marítima como motor, las autopistas como palanca
Desde Ca Mau, en el extremo sur del país, pasando por An Giang hasta Dong Thap, cada localidad está redefiniendo su estrategia de desarrollo basándose en la fuerte inversión en infraestructura de transporte, puertos marítimos y aeropuertos por parte del gobierno central.
Con una superficie de más de 7.942 km², una población de más de 2,6 millones de personas, un litoral de 310 km y una superficie marítima de más de 120.000 km², Ca Mau posee condiciones naturales excepcionales. Sus tres lados bordeados por el mar no solo representan una ventaja geográfica, sino también una potencial reserva para la economía marina, las energías renovables y la logística.
Una vez que la autopista esté totalmente terminada y el puerto marítimo esté terminado, Ca Mau ya no será el "final del mapa", sino que se convertirá en el punto de partida de nuevos corredores comerciales que conduzcan al mar abierto.
El Sr. Nguyen Ho Hai, Secretario del Comité Provincial del Partido de Ca Mau, afirmó que el Comité Provincial del Partido ha identificado cuatro pilares estratégicos para lograr avances en el próximo período. El primer enfoque se centra en completar la infraestructura de transporte de conexión, en particular autopistas, aeropuertos y puertos marítimos; y en desarrollar una infraestructura digital integral para atraer inversiones a zonas económicas, parques industriales y clústeres con ventajas competitivas.
Partiendo de esta base, Ca Mau aspira a desarrollar la economía marina como principal motor de crecimiento. La energía eólica, la solar, el hidrógeno verde y el GNL se posicionan como sectores clave, con el objetivo de alcanzar la autosuficiencia energética y la exportación de electricidad.
Se espera que los puertos marítimos, especialmente el puerto de Hon Khoai, se conviertan en un eslabón importante en la cadena logística, reduciendo la dependencia de los puertos de transbordo fuera de la región.
Además, la provincia continúa impulsando la agricultura limpia y de alta tecnología con dos pilares: el camarón y el arroz; construyendo una cadena de valor a gran escala para la industria camaronera, explotando sosteniblemente la economía bajo el manglar y expandiendo el modelo ecológico de arroz y camarón. El turismo también se orienta hacia el desarrollo basado en las ventajas naturales, la historia y la identidad cultural local de la provincia.
Para implementar esta estrategia, Ca Mau ha identificado la inversión pública como motor, activando la inversión social y promoviendo las alianzas público-privadas. Se está desarrollando infraestructura de transporte a lo largo de corredores económicos dinámicos, conectando rutas viales, fluviales, aéreas y portuarias, con destino a sitios económicos, turísticos e histórico-culturales clave.
Al mismo tiempo, se están implementando reformas administrativas para mejorar el ambiente de inversión y atraer inversionistas estratégicos en los campos de energía renovable, economía marina y logística; se está haciendo una propuesta al gobierno central para permitir la puesta a prueba de mecanismos especiales para eliminar los "cuellos de botella" relacionados con la limpieza de tierras y sitios.
El proyecto de ampliación del Aeropuerto Internacional de Phu Quoc se está llevando a cabo con urgencia por la unidad de construcción y los trabajadores. - Foto: CHI CONG
An Giang: Hacia la Puerta de la ASEAN
En el suroeste, An Giang también está aprovechando al máximo las oportunidades que surgen de la ola de inversiones en infraestructura.
El Sr. Ngo Cong Thuc, vicepresidente del Comité Popular de la provincia de An Giang, afirmó que, en los últimos años, la provincia ha recibido importantes inversiones del Gobierno en proyectos clave de transporte, desde autopistas hasta sistemas aeroportuarios. Esto constituye una condición fundamental para atraer inversiones y promover el desarrollo socioeconómico.
Según el Sr. Thuc, el desarrollo de la infraestructura de transporte y técnica es fundamental para cumplir con la nueva orientación del desarrollo. Además de los proyectos en curso, An Giang sigue proponiendo invertir en la autopista Ha Tien - Rach Gia - Bac Lieu (actualmente Ca Mau). El proyecto está siendo planificado y promovido por el gobierno central y el Ministerio de Construcción durante este mandato.
"La construcción de autopistas no solo impulsa el desarrollo de la provincia de An Giang, sino que también contribuye a conectar toda la región del delta del Mekong , ampliando la vía de acceso comercial de la región con los países de la ASEAN", afirmó el Sr. Thuc.
Además del sistema de carreteras, la provincia está revisando y ajustando la planificación del aeropuerto de Rach Gia según los estándares 4C, cumpliendo así con los requisitos operativos de la nueva fase. Cabe destacar que An Giang cuenta con condiciones únicas, ya que cuenta con tres aeropuertos: Phu Quoc, Rach Gia y Tho Chu. Esta ventaja abre grandes oportunidades para el desarrollo de la economía marítima, el turismo y la logística.
En cuanto a los recursos, la provincia ha acordado el principio de preparar fondos de contrapartida para proyectos clave, priorizando la asignación de fondos del presupuesto local junto con los del gobierno central. Las obras de desmonte también se organizan sistemáticamente, aprovechando las lecciones aprendidas en proyectos como la autopista Chau Doc - Can Tho - Soc Trang.
Con su red de autopistas, aeropuertos y puertos marítimos en constante mejora, An Giang aspira a convertirse en una importante puerta de entrada comercial para la región de la ASEAN, un lugar donde los bienes, los turistas y el capital puedan fluir rápidamente entre Vietnam y sus vecinos.
Además, la Zona Económica Especial de Phu Quoc ha optado por prosperar gracias al turismo internacional. El Sr. Tran Minh Khoa, presidente del Comité Popular de la Zona Económica Especial de Phu Quoc, afirmó que Phu Quoc ha experimentado un desarrollo rápido y significativo. Se ha invertido sistemáticamente en infraestructura, como el transporte, los puertos marítimos y el Aeropuerto Internacional de Phu Quoc, lo que facilita las conexiones nacionales e internacionales.
En 2025, se espera que Phu Quoc reciba a más de 8,1 millones de turistas, incluyendo más de 1,8 millones de visitantes internacionales, lo que generará ingresos de aproximadamente 44 billones de VND. El objetivo para 2026 es de alrededor de 10 millones de turistas, con aproximadamente 2,2 millones de visitantes internacionales, y unos ingresos que alcancen los 50 billones de VND.
Para lograr este objetivo, además de mejorar la calidad de los servicios y productos turísticos, la localidad se está centrando en la construcción del Centro de Convenciones APEC, la ampliación de la carretera DT.975 y, especialmente, el proyecto de ampliación del aeropuerto de Phu Quoc para servir al Foro de Cooperación Económica Asia-Pacífico en 2027.
El Aeropuerto de Phu Quoc se considera la puerta de entrada, la imagen principal y un factor decisivo en el desarrollo turístico de la isla. Una vez finalizada la ampliación, el aeropuerto no solo dará la bienvenida a la APEC 2027, sino que también impulsará la isla para atraer más vuelos internacionales, compartiendo la carga turística con las regiones vecinas, afirmó el Sr. Khoa.
El Sr. Ngo Cong Thuc, vicepresidente del Comité Popular de la provincia de An Giang (segundo desde la izquierda), en una inspección de la autopista Chau Doc - Can Tho - Soc Trang durante el Año Nuevo Lunar del Caballo. Foto: BUU DAU
Dong Thap: Un corredor para el desarrollo y la aspiración de avances.
Con una superficie de casi 6.000 km² y una población de más de 4,2 millones de personas, el espacio de desarrollo de la provincia de Dong Thap ya no se limita a los campos del interior, sino que se extiende desde la frontera con Camboya -las cabeceras del río Tien- hasta las conexiones que conducen al Mar del Este.
La combinación de una economía fronteriza y un pensamiento orientado al mar le ha dado a Dong Thap un potencial de desarrollo poco común, permitiendo que la provincia se conecte estrechamente desde la frontera suroeste hasta la región económica clave del sur.
Dentro del panorama regional general, Dong Thap también está definiendo claramente sus corredores de desarrollo para el próximo quinquenio (2026-2030). En consecuencia, la provincia de Dong Thap ha identificado cinco corredores económicos clave, entre ellos:
El corredor central (autopista, Carretera Nacional 1) prioriza las industrias de alta tecnología, la logística regional y las áreas urbanas modernas; desarrollando My Tho y Cao Lanh como centros de servicios y comercio.
El Corredor Costero Oriental (eje económico marítimo estratégico) prioriza las zonas económicas costeras, los puertos marítimos, la energía eólica, el turismo turístico y las ciudades costeras adaptables al cambio climático.
El corredor a lo largo del río Tien se está desarrollando con base en sus ventajas ribereñas, priorizando el ecoturismo, la agricultura de alta tecnología, el procesamiento de 15 productos agrícolas y acuáticos y la logística fluvial; conectando la cadena urbana de Hong Ngu - Cao Lan - Sa Dec - Cai Be - My Tho - Go Cong.
El corredor interior de Dong Thap Muoi (carreteras nacionales N1, N2 y N30) prioriza la agricultura comercial a gran escala, las áreas agrícolas especializadas y los centros de procesamiento; y el desarrollo de una agricultura ecológica, circular y adaptativa al cambio climático.
El corredor a lo largo del río Hau está desarrollando industrias de logística multimodal, procesamiento y construcción naval.
La provincia de Dong Thap ha identificado su corredor de desarrollo, con el eje My Tho - Cao Lan recibiendo una inversión significativa para convertirse en dos dinámicos centros comerciales y de servicios, actuando como un "núcleo" para difundir el impulso en toda la provincia. - Foto: MAU TRUONG
La infraestructura es clave para resolver el problema de larga data de la congestión del tráfico.
Desde una perspectiva empresarial, el Sr. Ho Quoc Luc, presidente del consejo de administración de Sao Ta Food Joint Stock Company, cree que la fuerte inversión en infraestructura de transporte y puertos en el delta del Mekong es una señal muy positiva.
Una buena infraestructura de transporte agiliza el flujo de mercancías, reduciendo así costos y riesgos. El delta del Mekong es la capital del camarón, el pescado, el arroz y la fruta. Cuando los mariscos se transportan con rapidez, su calidad se conserva mejor, comentó el Sr. Luc.
También enfatizó que si hubiera puertos de aguas profundas y portacontenedores en la región, el arroz, las frutas, los camarones y el pescado ya no tendrían que incurrir en altos costos de transporte hacia el complejo portuario de Ciudad Ho Chi Minh. Al disminuir los costos logísticos, la competitividad de los productos agrícolas del delta del Mekong en el mercado internacional aumentará significativamente.
Esta no es solo la historia de una empresa, sino un problema común a toda la región. Durante mucho tiempo, el delta del Mekong se ha considerado el "granero de arroz y camarones" del país, pero los altos costos logísticos están erosionando esta ventaja. La infraestructura es clave para resolver este problema.
Una serie de proyectos multimillonarios “abren el camino” para el delta del Mekong.
En los últimos años, el delta del Mekong ha entrado en su fase de desarrollo de infraestructura más rápida de su historia, eliminando gradualmente los cuellos de botella del tráfico y ampliando las oportunidades de desarrollo para toda la región.
Completar el eje vial oriental.
Un impulso significativo fue la autopista Trung Luong - My Thuan, de más de 50 kilómetros de longitud y con una inversión total de 12.000 billones de VND, que se puso en funcionamiento a finales de abril de 2022. Esta autopista de cuatro carriles, con una velocidad de diseño de 80 km/h, ha puesto fin a la congestión del tráfico de larga data en la Carretera Nacional 1, especialmente durante las vacaciones y el Tet (Año Nuevo Lunar).
Posteriormente, el puente My Thuan 2, junto con sus vías de acceso en ambos extremos, con una longitud de 6,6 km y 6 carriles, con una inversión total de más de 5 billones de VND, se inició en febrero de 2020 y se puso en funcionamiento a finales de 2023.
El proyecto se está construyendo aproximadamente a 350 metros río arriba del antiguo puente My Thuan, con su punto de inicio conectado a la autopista Trung Luong - My Thuan y su punto final conectado a la autopista My Thuan - Can Tho.
La puesta en servicio del puente ha completado la autopista de Ciudad Ho Chi Minh a Can Tho, creando una red de transporte fluida para toda la región y reduciendo significativamente la congestión en el antiguo puente My Thuan y la Carretera Nacional 1.
El tramo de casi 23 km de la autopista My Thuan - Can Tho también se completó a finales de 2023, completando así el eje este de la autopista. Como resultado, el tiempo de viaje de Ciudad Ho Chi Minh a Can Tho se ha reducido a poco más de 2 horas, en lugar de las 3,5 horas anteriores.
En el sur, el proyecto de la autopista Can Tho - Ca Mau, de casi 110 kilómetros de longitud y con un coste de casi 27,5 billones de VND, se puso en funcionamiento a finales de 2025 y actualmente está completando elementos auxiliares e intercambiadores.
La carretera recién inaugurada reduce el tiempo de viaje desde Ca Mau a Ciudad Ho Chi Minh a aproximadamente 3,5 a 4 horas, casi reduciendo a la mitad el tiempo de viaje en comparación con viajar por la Carretera Nacional 1.
En el punto de inicio de la ruta, se espera que el proyecto del Puente Can Tho 2 comience en 2026 y se complete después de 5 años, creando un tramo adicional a través del río Hau, asegurando un flujo de tráfico continuo en el eje Norte-Sur.
La autopista Can Tho-Ca Mau, ya operativa, conecta un tramo clave de la red de autopistas del este de norte a sur, facilitando el comercio y el transporte de mercancías. - Foto: THANH HUYEN
Formación del eje occidental y del eje horizontal
En el eje occidental, la autopista Lo Te - Rach Soi, de más de 51 kilómetros de longitud y un coste de más de 6.300 billones de VND, se inauguró al tráfico a principios de 2021. Esta ruta acorta el tiempo de viaje de Can Tho a Kien Giang a unos 50 minutos, al tiempo que mejora la conectividad del transporte internacional.
Esta autopista conecta el proyecto de Conexión Central del Delta del Mekong y la ruta N2, formando un eje Norte-Sur en el Oeste, proporcionando un acceso fluido desde Dong Nai y Ciudad Ho Chi Minh a Can Tho, An Giang y Ca Mau sin tener que pasar por la Carretera Nacional 1.
A mediados de 2024, tras tres años de funcionamiento, la Junta de Gestión del Proyecto My Thuan (Ministerio de Construcción) inició la modernización de la ruta con una inversión total de aproximadamente 750 000 millones de VND del presupuesto estatal. Actualmente, la carretera cumple con los estándares de una autopista completa, lo que garantiza un flujo de tráfico más seguro y fluido.
Mientras tanto, la autopista Chau Doc - Can Tho - Soc Trang, de más de 188 kilómetros de longitud y con una inversión total de casi 45 billones de VND, va tomando forma poco a poco y se espera que esté terminada en su totalidad en 2027. Una vez operativa, será una arteria de transporte vital que atravesará el delta central del Mekong, conectando la puerta fronteriza suroccidental con el puerto marítimo de Tran De.
Puentes estratégicos que cruzan los principales ríos
Además de las autopistas, los principales puentes que cruzan ríos también están recibiendo inversiones significativas. El puente Rach Mieu 2 (6.800 mil millones de VND) está previsto que se complete en agosto de 2025, lo que ayudará a aliviar la presión sobre el puente Rach Mieu existente.
Mientras tanto, el puente Dai Ngai de 15,1 kilómetros de largo, con un coste de 8 billones de VND, acortará la distancia entre Ca Mau y Ciudad Ho Chi Minh en aproximadamente 80 kilómetros cuando se complete en 2028, en comparación con viajar por la Carretera Nacional 1.
Necesitamos encontrar un equilibrio entre las narrativas públicas y privadas.
El puerto de Cai Cui es un puerto clave en la ciudad de Can Tho para el transporte de carga - Foto: CHI QUOC
La infraestructura de transporte está eliminando el rezago geográfico del delta del Mekong. A medida que disminuyen los costos logísticos y se acortan los tiempos de tránsito, se mejora la competitividad de la agricultura, la pesca y el turismo, abriendo nuevas puertas al desarrollo en el delta. Sin embargo, la infraestructura solo se convierte en un motor de crecimiento cuando se integra en una estrategia de reorganización del espacio económico.
Como centro regional, Can Tho está orientando su desarrollo hacia la logística, la innovación, la transformación digital, el procesamiento agrícola y los servicios de alta calidad, vinculados a puertos, aeropuertos y autopistas, aprovechando las ventajas del nuevo espacio de desarrollo de Hau Giang y Soc Trang, que comparten la costa, para crear una cadena perfecta.
Ubicado en el "corazón" entre los ríos Tien y Hau y la zona costera oriental, Vinh Long, después de expandirse para incluir Tra Vinh y Ben Tre, tiene la oportunidad de avanzar a través de su economía marina, industria de procesamiento de frutas, instalaciones de almacenamiento frigorífico y centro de transbordo de productos agrícolas.
Dong Thap, An Giang y Ca Mau también albergan numerosos planes y proyectos para el futuro. El punto en común es que estas localidades no pueden simplemente depender de nuevas carreteras y esperar a que el capital llegue automáticamente. La infraestructura debe integrarse adecuadamente en el desarrollo de sectores específicos y la planificación territorial; de lo contrario, solo será una carretera de hormigón que desaprovechará oportunidades.
La nueva infraestructura de transporte requiere un enfoque progresista para el desarrollo interprovincial e interregional. Si cada localidad sigue su propio modelo, el principal riesgo es la fragmentación y la competencia intrarregional.
Los vínculos regionales deben ser sustanciales, en lugar de que cada provincia promueva pequeños proyectos. Es necesario planificar la cadena de valor interprovincial: zonas de materias primas, centros logísticos y puertos de exportación. Solo cuando los inversores tengan una visión global estarán dispuestos a invertir grandes cantidades de capital a largo plazo.
La cadena de valor de innovación, creatividad, agricultura, logística, procesamiento y exportación solo se forma cuando existe una división racional de roles. Las áreas que sirven como centros de servicios, puertas de entrada al comercio, fuentes de materias primas de alta calidad y zonas de desarrollo económico marino crean un ecosistema cohesionado, con la región del delta compartiendo un latido común.
Paralelamente a la planificación espacial, se lleva a cabo una reforma institucional. Se han abierto carreteras, pero si los procedimientos de inversión son lentos, la planificación es inestable y el terreno para la producción no está disponible, los inversores seguirán excluidos.
El punto de referencia para el período 2026-2030 no será sólo el número de proyectos, sino también la calidad de la gobernanza, el nivel de transparencia y la capacidad del gobierno para “trabajar junto” a las empresas.
Más importante aún, la infraestructura obliga a la región a cambiar de una mentalidad orientada a la producción a una orientada al valor. Cuando el transporte es conveniente, la ventaja no reside en la exportación de materias primas, sino en el procesamiento profundo, el desarrollo de marca y la participación en cadenas de suministro globales con mayor prestigio.
Las oportunidades de desarrollo ya están presentes en el mapa del transporte. Pero el crecimiento solo se verá reflejado en el mapa económico si las localidades se atreven a cambiar su forma de pensar y actuar.
Es necesario establecer rápidamente centros logísticos para reducir costos para agricultores y empresas. Es necesario planificar zonas industriales vinculadas al procesamiento de productos agrícolas y acuáticos cerca de las fuentes de materias primas. Las rutas turísticas interprovinciales necesitan productos atractivos para fidelizar a los turistas, en lugar de ser solo paradas breves.
El año 2026 será una prueba crucial. Si se revitaliza la infraestructura con una estrategia de desarrollo clara, el delta del Mekong podría entrar en un nuevo ciclo de crecimiento: no solo un granero de arroz y pescado, sino una moderna zona económica agrícola, con logística inteligente y un destino ecoturístico único.
A medida que la región del Delta del Mekong se acerca a Ciudad Ho Chi Minh y a la región sureste, la ventaja espacial se traduce en una reducción significativa de los costos logísticos, lo que se refleja en el precio de los productos agrícolas. Esta diferencia genera margen para invertir en procesamiento profundo y desarrollo de marca, en lugar de perseguir un alto volumen de producción.
De la misma manera, los turistas que visitan el delta del Mekong ya no se dejan disuadir por los viajes largos, sino que demandan experiencias más enriquecedoras y productos turísticos más atractivos.
Conectar destinos entre provincias determinará si la infraestructura de transporte se convierte en una ventaja y un atractivo para el turismo.
Fuente: https://tuoitre.vn/ai-vuot-len-tu-dat-chin-rong-20260228091026415.htm
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