Para la construcción de ferrocarriles de alta velocidad se necesitan cinco mecanismos específicos.

¿Cuál es la principal fuente de financiación?

El Primer Ministro acaba de solicitar una revisión de los costos de inversión del proyecto del tren de alta velocidad y, basándose en ella, propuso mecanismos especiales, especialmente en lo que respecta a la movilización de recursos y los procedimientos, las políticas de tierras, la limpieza de terrenos, las canteras de materiales, etc. En su opinión, ¿por qué este proyecto requiere políticas especiales?

Una política especial implica que la ley aún no la regula, y este mecanismo recae bajo la autoridad de la Asamblea Nacional . Entonces, para implementarla, ¿qué asuntos aún no están regulados por ley?

El Dr. Le Xuan Nghia, miembro del Consejo Asesor de Política Financiera y Monetaria, ex vicepresidente de la Comisión Nacional de Supervisión Financiera.

Para aclarar esta cuestión, volveré a analizar la estructura de capital del proyecto, que incluye: capital presupuestario; capital procedente de la emisión de bonos del gobierno (que esencialmente también es capital presupuestario); capital procedente de la emisión de bonos de construcción (de las autoridades locales); capital de ayuda oficial al desarrollo (AOD); y capital bancario.

Cuatro de las cinco fuentes de financiación en la estructura mencionada ya están claras. En cuanto a la financiación mediante bonos para la construcción, la provincia que lo considere más ventajoso los emitirá, principalmente para la adquisición de terrenos, la inversión en infraestructura de transporte interconectado, sistemas logísticos, etc.

Las autoridades locales también pueden aprovechar esta oportunidad, utilizando los terrenos que rodean las estaciones de tren de alta velocidad para el desarrollo urbano, industrial y de servicios.

¿De dónde obtendrán las autoridades locales el dinero para invertir en estos proyectos? Esperan subastar los derechos de uso del suelo en estas nuevas zonas urbanas, ya que, tras el desarrollo, el valor del suelo aumentará considerablemente, lo que permitirá amortizar los bonos de construcción que emitan.

En cuanto a los préstamos de AOD, creo que la cantidad es insignificante, apenas unos miles de millones de dólares. Sin embargo, la ventaja de la AOD es que los fondos están disponibles de inmediato y pueden utilizarse como depósitos para cubrir los costos de tecnología o para contratos de diseño o supervisión.

Por lo tanto, la fuente principal sigue siendo los bonos gubernamentales. Los bonos de infraestructura constituyen la segunda fuente más importante. En cuanto al capital bancario, el principal desafío radica en cómo lograr la participación del banco central en el desarrollo del mercado de bonos.

Para abordar las cuestiones de movilización, utilización y maximización de la eficacia del capital para el proyecto, tal como se analizó anteriormente, existen cinco políticas que requieren mecanismos específicos.

5 mecanismos específicos

¿Cuáles son esos cinco mecanismos específicos, señor?

En primer lugar, existe una política específica sobre el uso de los fondos presupuestarios. La normativa vigente no permite la transferencia de fondos de una categoría a otra.

Sin embargo, para este proyecto, es necesario solicitar a la Asamblea Nacional que permita al Gobierno autorizar al Primer Ministro a reasignar fondos de manera flexible entre diferentes cuentas, así como entre diferentes partidas presupuestarias.

Por ejemplo, un proyecto puede incluir muchos componentes, como compensación por tierras y reasentamiento, adquisición de tecnología, consultoría de diseño, construcción, etc. Durante la implementación, algunos componentes se realizarán primero y otros más adelante.

Por lo tanto, en un momento dado, algunos proyectos pueden requerir poco o ningún capital, y viceversa. En ese caso, los fondos de los proyectos que no los necesitan deben reasignarse a aquellos que sí los necesitan, garantizando así que no haya escasez de capital. Por ejemplo, una constructora que carece de fondos y no puede contratar trabajadores sufrirá inmediatamente retrasos en sus proyectos.

El segundo mecanismo específico se refiere a la movilización y el uso del capital de los bonos gubernamentales. Hasta la fecha, el marco legal para la emisión, los mecanismos de pago y las tasas de interés de los bonos gubernamentales está completo; lo que falta es un mecanismo que permita la reasignación flexible de este capital entre diferentes categorías.

Por ejemplo, los bonos originalmente destinados a la construcción de puentes podrían desviarse a la construcción de carreteras antes de que se complete el diseño del puente. Los proyectos de trenes de alta velocidad son de gran envergadura y técnicamente complejos, por lo que pueden darse muchos escenarios.

El tercer mecanismo específico se refiere a la emisión de bonos de infraestructura. Anteriormente, la ley solo permitía su emisión a las localidades con recursos financieros suficientes, lo que significaba que solo Hanói y Ciudad Ho Chi Minh cumplían con los requisitos. Sin embargo, la demanda de estos bonos en Hanói y Ciudad Ho Chi Minh podría no ser alta, ya que cada localidad cuenta con una sola estación de tren.

Sin embargo, para otras localidades, especialmente aquellas con muchos atractivos turísticos, la estación de tren representa una gran oportunidad de desarrollo. Por lo tanto, todas las provincias deberían estar autorizadas a emitir bonos de construcción cuando sea necesario y a financiar esta operación mediante la subasta de derechos de uso del suelo. Además, deberían rendir cuentas por dicha operación.

El cuarto mecanismo específico se refiere a la emisión de bonos del Estado. La actual Ley de Presupuesto no permite que el banco central actúe como agente emisor, si bien esta es una práctica común a nivel mundial.

Con un banco central "respaldado", el Ministerio de Finanzas puede emitir tantos bonos del gobierno como desee, y el banco central también cuenta con una herramienta inmediata para regular la política monetaria.

Mientras tanto, el banco central cuenta con varias ventajas. En primer lugar, puede coordinar las políticas monetarias y fiscales de forma rápida y eficaz: el Ministerio de Finanzas emite los bonos y el banco central los garantiza. Si el Ministerio de Finanzas emite 100 mil millones y solo vende 50 mil millones, el banco compra los 50 mil millones restantes, y entonces los bonos del gobierno se convierten en una herramienta para ajustar la política monetaria. Por ejemplo, si la inflación aumenta y el banco central quiere retirar dinero, venderá los bonos; por el contrario, cuando la inflación sea baja, los recomprará.

En otras palabras, con el respaldo del banco central, el Ministerio de Finanzas puede emitir todo el dinero que desee sin temor a un exceso de oferta. El banco central también dispone de una herramienta inmediata para regular la oferta monetaria: la inyección y la retirada de fondos.

El quinto mecanismo especial permite a todas las empresas que ganen licitaciones para participar en el proyecto obtener capital a mediano y largo plazo de los bancos sin garantías. O, al menos, pueden obtener capital de trabajo a corto plazo sin garantías. En este caso, la empresa queda garantizada por el derecho a cobrar las deudas o el banco gestiona el flujo de caja del cliente en este proyecto.

Una de las razones por las que el sistema bancario no está abierto a conceder préstamos para proyectos de transporte es que, en el pasado, el desembolso de fondos presupuestarios a los contratistas era muy complicado. En algunos casos, incluso después de finalizar un proyecto, el contratista seguía sin haber cobrado cinco años después porque había pedido dinero prestado para completar la obra, esperando a que el presupuesto desembolsara los fondos posteriormente.

"Pero recientemente, el desembolso de la inversión pública se ha acelerado. Especialmente con proyectos clave como este, creo que la velocidad de desembolso será aún mayor", dijo el Sr. Le Xuan Nghia.

Esta política específica no recae bajo la autoridad de la Asamblea Nacional, sino que es propia del sector bancario. Sin embargo, el Banco Estatal de Vietnam solo toma en cuenta la opinión de la Asamblea Nacional para instruir a los bancos comerciales sobre la concesión de préstamos. El Banco Estatal de Vietnam tiene plena capacidad para apoyar a los bancos comerciales cuando sea necesario.

Por ejemplo, el Banco Estatal de Vietnam podría simplemente reducir el coeficiente de reservas obligatorias del 3% al 2% para generar una gran cantidad de dinero que las empresas puedan obtener mediante préstamos. O bien, en el mercado interbancario, donde los tipos de interés son del 4%, las empresas podrían obtener préstamos al 3%.

Por ejemplo, un banco pequeño o mediano con un capital de alrededor de 500 billones de VND, si su coeficiente de reservas se redujera del 3% al 2%, podría tener un superávit de 5 billones de VND, más que suficiente para otorgar préstamos sin garantía.

Si consideramos todo el sistema bancario, que actualmente cuenta con depósitos totales de aproximadamente 13 billones de VND, una reducción del 1% en el coeficiente de reservas nos proporcionaría 130 billones de VND disponibles para préstamos a la economía.

"Nadie pediría prestados 60 mil millones para luego simplemente guardarlos en un almacén."

Si se implementan las cinco políticas específicas mencionadas anteriormente, ¿ cómo se evalúa la capacidad del proyecto para captar capital?

Algunos expertos comparan la magnitud del proyecto con el PIB. Es comprensible, pero creo que no es suficiente.

Durante mucho tiempo, los únicos compradores de bonos del gobierno han sido el sistema financiero, incluyendo bancos y compañías de seguros. Los adquieren con fines comerciales, ya que se consideran el producto de inversión más seguro y líquido, lo que permite ventas rentables en cualquier momento. Por estas dos razones, los bancos comerciales destinan entre el 2 % y el 5 % de sus activos totales a la compra de bonos del gobierno.

Mientras tanto, con un total de activos de todo el sistema bancario y de seguros de aproximadamente 600.000 millones de dólares (una vez y media el PIB estimado de 440.000 millones de dólares), si solo gastaran alrededor del 1% anual en bonos del gobierno, tendríamos 6.000 millones de dólares cada año.

En realidad, el volumen total de bonos del gobierno, que actualmente ronda los 350 billones de VND, es adquirido en su mayor parte por el sistema bancario. Y emitir 150 billones de VND adicionales en bonos del gobierno para el proyecto del tren de alta velocidad no representa ningún problema.

Además, al permitir que el Banco Estatal de Vietnam actúe como agente, como se analizó anteriormente, los bancos comerciales pueden posteriormente negociar estos bonos con el Banco Estatal de Vietnam, utilizándolos como herramienta para regular el mercado, lo que resultaría aún más seguro.

Además, entiendo que muchos inversores internacionales también están interesados ​​en la próxima emisión de bonos del gobierno, debido a los atractivos tipos de interés.

Actualmente, el sistema bancario posee aproximadamente 350 billones de VND en bonos del gobierno.

Según su análisis, podemos estar algo tranquilos respecto a los recursos del proyecto. Ahora es momento de hablar de los tipos de interés; ¿cómo podemos aliviar esta carga?

Según un cálculo, un préstamo total de 60 mil millones de dólares, multiplicado por una tasa de interés del 3%, equivale a 1.800 millones de dólares anuales, lo que suma 18 mil millones de dólares en 10 años. Dado que los ingresos del proyecto rondan los 200-300 millones de dólares anuales, ¿cómo es posible que pueda cubrir esos intereses?

Pero se equivocaron en sus cálculos, porque nadie sería tan ingenuo como para pedir prestados 60 mil millones de dólares de golpe y luego quedarse ahí, retirando unos pocos miles de millones cada año. En cambio, desembolsaríamos los fondos en cuotas, según las necesidades reales del proyecto; por ejemplo, 6 mil millones de dólares este año, que se acumularían hasta alcanzar los 10 mil millones el año que viene, y los 18 mil millones el año siguiente…

Y gracias a este enfoque gradual, que moviliza fondos solo cuando es necesario, los tipos de interés no son tan altos como se esperaba.

Esto ha sido calculado en detalle por el Ministerio de Transportes en el informe de prefactibilidad, incluyendo la sensibilidad del proyecto e indicadores como: la tasa interna de retorno (TIR) ​​es superior a las tasas de interés de los depósitos bancarios; el valor actual neto (VAN) es positivo.

Esos son los intereses; aún tenemos que devolver el capital, ¿no es así, señor?

Para evaluar plenamente la eficacia financiera y económica del proyecto, es necesario un enfoque integral. En primer lugar, los ingresos del proyecto aumentarán rápidamente. En segundo lugar, los efectos indirectos del proyecto son significativos.

Hasta ahora, solo hemos tenido en cuenta los ingresos procedentes del transporte de pasajeros, lo cual es insuficiente, ya que no considera el efecto dominó en toda la industria de apoyo, como las locomotoras y los vagones, e incluso el desarrollo del mercado inmobiliario.

En tercer lugar, impulsará el turismo. En cuarto lugar, en el futuro, nos beneficiaremos de los impuestos al carbono…

Según nuestros cálculos, los impuestos al carbono podrían aumentar entre un 2 % y un 3 % los ingresos del transporte aéreo y entre un 4 % y un 5 % los del transporte por carretera, lo que significa que se perderían todos los beneficios si no adoptamos prácticas sostenibles. Esto se basa en los precios del carbono en Indonesia, que se proyectan en torno a los 60 $/tonelada para 2030; si se calcularan utilizando los precios europeos, las cifras serían aún mayores.

Aplicando este proyecto al mercado, si logramos los ingresos proyectados de 200 millones de dólares y un impuesto al carbono del 3%, podríamos obtener una ganancia anual de 6 millones de dólares para cubrir otros costos.

Otro valor añadido es la atracción de mano de obra, la solución de problemas de empleo y, especialmente, la creación de un "campo de entrenamiento" in situ para recursos humanos de alta calidad, que abarca desde ingeniería mecánica, construcción avanzada y control de señales hasta gestión...

La experiencia demuestra que la formación profesional por sí sola es insuficiente; debe estar vinculada al trabajo de campo y a las fábricas. Por lo tanto, debemos contar con una estrategia que utilice los proyectos como campo de prácticas para capacitar a ingenieros y trabajadores altamente cualificados, sentando así las bases para el desarrollo de la industria de defensa y la industrialización.

¿Cómo se gestionará, operará y explotará?

Prevemos que este proyecto incrementará el PIB en un 1% anual , lo que equivale a 4.000 millones de dólares . Para alcanzar, o incluso superar, este objetivo, ¿qué métodos organizativos, de gestión y operativos deberían considerarse ?

Basándose en la experiencia de Japón, el proyecto fue inicialmente emprendido por el Estado, para luego ser privatizado y gestionado por tres corporaciones privadas que operaban cada línea.

Basándose en la experiencia de otros países, la IA ayuda en el cálculo y el control de todo el sistema ferroviario de alta velocidad.

En mi opinión, deberíamos organizar las cosas de manera similar. Inicialmente, debería ser una empresa estatal, pero gradualmente debería transferirse a empresas privadas para su gestión. Esto sería más económico, transparente y multifuncional, y por lo tanto, más eficaz. Si nos centramos únicamente en un solo aspecto —los servicios de transporte— el riesgo de pérdidas es elevado.

El siguiente paso importante es capacitar rápidamente a un equipo de personal para administrar y operar el sistema, aplicar tecnología moderna y digitalizar todo el sistema… Una vez digitalizado, su funcionamiento será muy sencillo.

Actualmente, los sistemas de IA pueden ayudar en el cálculo y control de líneas ferroviarias de alta velocidad completas. Por ejemplo, en Japón, si se produce un desastre natural como una tormenta o una inundación durante el servicio, la IA puede analizar con precisión la situación y detener toda la línea en el momento oportuno, evitando así la colisión de cientos de trenes en circulación. Solo la digitalización puede lograr tal precisión absoluta.

A muchos les preocupa si contamos con la experiencia necesaria para construir, gestionar y operar un megaproyecto de esta envergadura. Esa preocupación es infundada.

En el pasado, tuvimos que depender de la Unión Soviética para la construcción del puente Thang Long. Posteriormente, construimos nosotros mismos todos los puentes de Vietnam. También dependimos de la Unión Soviética para la construcción de la central hidroeléctrica de Hoa Binh, pero más tarde construimos la central hidroeléctrica de Son La, que es varias veces más grande. Debemos tener fe en nuestro equipo de ingeniería. Y, lo más importante, debemos utilizar esa misma experiencia práctica para capacitarlos, como ya se mencionó.

Además, el ferrocarril de alta velocidad debe convertirse en la "columna vertebral" de la economía, conectando las localidades no solo económicamente, sino también social y culturalmente.

Para lograrlo, cada área alrededor de la estación de tren debe transformarse en un nuevo centro urbano, donde la infraestructura y la logística modernas e integradas se extiendan hacia afuera, a zonas industriales, de servicios y turísticas, aprovechando cada una las fortalezas de su respectiva localidad.

Vietnam tiene experiencia en la implementación exitosa de muchos proyectos de infraestructura a gran escala.

Lecciones aprendidas de la limpieza de terrenos

Hemos llevado a cabo numerosos proyectos a gran escala, desde la autopista Norte-Sur hasta el aeropuerto de Long Thanh… Pero esta es la primera vez que emprendemos un proyecto de tren de alta velocidad, y de una magnitud considerable. En su opinión, ¿cómo deberíamos aplicar la experiencia adquirida en proyectos anteriores?

Para el proyecto del ferrocarril de alta velocidad, el Ministerio de Transportes ha propuesto una proporción de 60 % de vías elevadas, 30 % de vías subterráneas y 10 % de túneles y puentes. Esta es también una de las lecciones aprendidas de la implementación del proyecto de la autopista Norte-Sur. Priorizar las vías elevadas ayuda a evitar interrupciones en el tráfico, afectar la vida de las personas y facilitar el riego, al tiempo que permite ahorrar terrenos destinados a la construcción de carreteras, la agricultura o la producción comercial.

Solo deben considerarse los tramos de carretera que atraviesan bosques, los cuales inevitablemente impactarán el ecosistema. De igual manera, esto aplica a las áreas de defensa nacional, lo que podría requerir un mecanismo especial de la Asamblea Nacional. Anteriormente, se temía que las carreteras elevadas fueran demasiado costosas, pero ahora las nuevas tecnologías son más económicas que la construcción de carreteras a nivel del suelo.

Por lo tanto, creo que para los tramos en superficie del proyecto deberíamos estudiar la posibilidad de aumentar el uso de una nueva tecnología: la tecnología de viaductos. Con esta tecnología, la carretera no se hundirá, el drenaje mejorará y no habrá que preocuparse por los costosos movimientos de tierra para la construcción de terraplenes.

Acaba de comentar que el tren de alta velocidad circula principalmente por vías elevadas, pero que aún existen algunos tramos subterráneos. Entonces, ¿ cómo debería llevarse a cabo la adquisición de terrenos ? ¿Qué lecciones de proyectos anteriores deberían tenerse en cuenta?

Este es un proyecto financiado por el Estado, y la ley estipula tres pasos: movilización y campañas de sensibilización pública; negociación y acuerdo sobre los precios de compensación; y aplicación de la ley si fuera necesario. El desmonte de tierras exige que los líderes del gobierno local sean decididos, proactivos y responsables, todo ello en aras del bien común.

Esta es también una experiencia exitosa en muchas localidades, como la provincia de Hung Yen recientemente y, antes de eso, la provincia de Quang Ninh, cuando el Primer Ministro aún era Secretario Provincial del Partido. La lección aprendida es que el propio Secretario Provincial del Partido debe encabezar el comité de desbroce de terrenos.

Para este proyecto, también podría ser necesario un mecanismo especial, a saber, que la Asamblea Nacional autorice su aplicación en los casos necesarios.

¡Gracias, señor!

Fuente: https://www.baogiaothong.vn/can-5-co-che-dac-thu-lam-duong-sat-toc-do-cao-192241008231653821.htm