¿Cuál es la principal fuente de financiación?
El Primer Ministro acaba de solicitar una revisión de los costos de inversión para el proyecto ferroviario de alta velocidad y, con base en eso, propuso mecanismos especiales, especialmente en lo que respecta a la movilización de recursos y procedimientos, políticas territoriales, limpieza de terrenos, canteras de materiales, etc. En su opinión, ¿por qué este proyecto necesita políticas especiales?
Una política especial significa que aún no está regulada por ley, y este mecanismo es competencia de la Asamblea Nacional . Entonces, para implementarla, ¿qué aspectos aún no están regulados por ley?
Dr. Le Xuan Nghia, miembro del Consejo Asesor de Política Financiera y Monetaria, ex Vicepresidente de la Comisión Nacional de Supervisión Financiera.
Para aclarar esta cuestión, volveré a analizar la estructura de capital del proyecto, que incluye: capital presupuestario; capital de emisión de bonos del gobierno –esencialmente también capital presupuestario–; capital de emisión de bonos de construcción –de las autoridades locales–; capital de AOD; y capital bancario.
Cuatro de las cinco fuentes de financiación de la estructura mencionada ya están definidas. En cuanto a la financiación de los bonos de construcción, la provincia que lo considere ventajoso los emitirá, principalmente para la adquisición de terrenos, la inversión en la conexión de infraestructura de transporte, los sistemas logísticos, etc.
Las autoridades locales también pueden aprovechar esta oportunidad, utilizando el terreno alrededor de las estaciones ferroviarias de alta velocidad para el desarrollo urbano, industrial y de servicios.
¿De dónde obtendrán las autoridades locales el dinero para invertir en estos proyectos? Esperan subastar los derechos de uso del suelo en estas nuevas zonas urbanas, ya que, tras el desarrollo, el valor del suelo aumentará considerablemente, lo que permitirá financiar los bonos de construcción que emitan.
En cuanto a los préstamos de AOD, creo que la cantidad es insignificante, solo unos pocos miles de millones de dólares. Sin embargo, la ventaja de la AOD es que los fondos están fácilmente disponibles y pueden utilizarse como depósitos para cubrir costos de tecnología o contratos de diseño o supervisión.
Por lo tanto, el núcleo sigue siendo la deuda pública. Los bonos de infraestructura son la segunda fuente más importante. En cuanto al capital bancario, la cuestión principal es cómo lograr que el banco central participe en la construcción del mercado de bonos.
Y para abordar las cuestiones de movilización, utilización y maximización de la eficacia del capital para el proyecto analizadas anteriormente, hay cinco políticas que requieren mecanismos específicos.
5 mecanismos específicos
¿Cuáles son esos cinco mecanismos específicos, señor?
En primer lugar, existe una política específica sobre el uso de los fondos presupuestarios. La normativa vigente no permite la transferencia de fondos de una categoría a otra.
Sin embargo, para este proyecto es necesario solicitar a la Asamblea Nacional que permita al Gobierno autorizar al Primer Ministro a reasignar de manera flexible los fondos entre diferentes cuentas, así como entre diferentes partidas.
Por ejemplo, un proyecto puede incluir muchos componentes, como compensación de tierras y reasentamiento, adquisición de tecnología, consultoría de diseño, construcción, etc. Durante la implementación, algunos componentes se realizarán primero y otros después.
Por lo tanto, en un momento dado, algunos proyectos podrían no requerir mucho o ningún capital, y viceversa. En ese caso, los fondos de los proyectos que no lo necesitan deben reasignarse a los que sí lo necesitan, garantizando así que no haya escasez de capital. Por ejemplo, una empresa constructora que carece de fondos y no puede contratar trabajadores se enfrentará inmediatamente a retrasos en el proyecto.
El segundo mecanismo específico se relaciona con la movilización y el uso del capital de los bonos gubernamentales. Hasta la fecha, el marco legal para la emisión, los mecanismos de pago y los tipos de interés de los bonos gubernamentales está completo; lo que queda es un mecanismo que permita la reasignación flexible de este capital entre las diferentes categorías.
Por ejemplo, los bonos originalmente destinados a la construcción de puentes podrían desviarse a la construcción de carreteras antes de que se complete el diseño del puente. Los proyectos ferroviarios de alta velocidad son de gran escala y técnicamente complejos, por lo que pueden presentarse diversos escenarios.
El tercer mecanismo específico se relaciona con la emisión de bonos de infraestructura. Anteriormente, la ley solo permitía la emisión de bonos a localidades con recursos financieros suficientes, lo que significa que solo Hanói y Ciudad Ho Chi Minh cumplían los criterios. Sin embargo, la demanda de estos bonos en Hanói y Ciudad Ho Chi Minh podría no ser alta, ya que cada localidad cuenta con una sola estación de tren.
Sin embargo, para otras localidades, especialmente aquellas con gran atractivo turístico, la estación de tren representa una gran oportunidad de desarrollo. Por lo tanto, todas las provincias deberían poder emitir bonos de construcción cuando sea necesario y financiarlos mediante la subasta de derechos de uso del suelo. Y deberían rendir cuentas de dicha operación.
El cuarto mecanismo específico se refiere a la emisión de bonos gubernamentales. La actual Ley de Presupuestos no permite al banco central actuar como agente emisor, aunque esta es una práctica común a nivel mundial.
Con un banco central "al lado", el Ministerio de Finanzas puede emitir tantos bonos gubernamentales como quiera, y el banco central también tiene una herramienta inmediata para regular la política monetaria.
Mientras tanto, el banco central cuenta con varias ventajas. En primer lugar, puede coordinar las políticas monetarias y fiscales con rapidez y eficacia: el Ministerio de Hacienda emite los bonos y el banco central los garantiza. Si el Ministerio de Hacienda emite 100.000 millones y solo vende 50.000 millones, el banco compra los 50.000 millones restantes, y entonces los bonos del Estado se convierten en una herramienta para ajustar la política monetaria. Por ejemplo, si la inflación aumenta y el banco central quiere retirar fondos, venderá los bonos; por el contrario, cuando la inflación es baja, los recomprará.
En otras palabras, con el banco central a la espera, el Ministerio de Hacienda puede emitir tanto dinero como desee sin temor a un exceso de oferta. El banco central también cuenta con una herramienta inmediata para regular la oferta monetaria: inyectar y retirar fondos.
El quinto mecanismo especial permite a todas las empresas ganadoras de las licitaciones participar en el proyecto obtener préstamos bancarios de capital a mediano y largo plazo sin garantías. O, al menos, pueden obtener préstamos de capital circulante a corto plazo sin garantías. En cambio, la empresa está garantizada por el derecho a cobrar deudas o el banco gestiona el flujo de caja del cliente en este proyecto.
Una de las razones por las que el sistema bancario no está abierto a préstamos para proyectos de transporte es que, en el pasado, desembolsar fondos presupuestarios a los contratistas era muy complicado. En algunos casos, incluso después de completar un proyecto, el contratista aún no había cobrado cinco años después, porque pidió prestado dinero para completarlo primero, esperando a que el presupuesto desembolsara los fondos posteriormente.
"Sin embargo, recientemente, el desembolso de la inversión pública se ha acelerado. Especialmente con proyectos clave como este, creo que el ritmo de desembolso será aún mayor", afirmó el Sr. Le Xuan Nghia.
Esta política específica no es competencia de la Asamblea Nacional, sino que se aplica específicamente al sector bancario. Sin embargo, el Banco Estatal de Vietnam solo toma en cuenta la opinión de la Asamblea Nacional para ordenar a los bancos comerciales que otorguen préstamos. El Banco Estatal de Vietnam tiene plena capacidad para apoyar a los bancos comerciales cuando sea necesario.
Por ejemplo, el Banco Estatal de Vietnam podría simplemente reducir el encaje legal del 3% al 2% para generar una gran cantidad de dinero que las empresas puedan obtener préstamos. O bien, en el mercado interbancario, donde las tasas de interés son del 4%, las empresas podrían obtener préstamos al 3%.
Por ejemplo, un banco pequeño o mediano con un capital de alrededor de 500 billones de VND, si su requisito de reserva se redujera del 3% al 2%, podría tener un superávit de 5 billones de VND, más que suficiente para proporcionar préstamos sin garantía.
Si consideramos todo el sistema bancario, que actualmente tiene depósitos totales de aproximadamente 13 billones de VND, entonces una reducción del 1% en el requisito de reserva nos proporcionaría 130 billones de VND disponibles para prestar a la economía.
"Nadie pediría prestados 60 mil millones para luego guardarlos almacenados".
Si se implementan las cinco políticas específicas mencionadas anteriormente, ¿ cómo evalúa la capacidad del proyecto para recaudar capital?
Algunos expertos comparan la escala del proyecto con el PIB. Es comprensible, pero creo que no es suficiente.
Durante mucho tiempo, los únicos compradores de bonos del Estado han sido el sistema financiero, incluyendo bancos y compañías de seguros. Los compran con fines comerciales, ya que se consideran el producto de inversión más seguro y líquido, lo que permite ventas rentables en cualquier momento. Por estas dos razones, los bancos comerciales destinan entre el 2% y el 5% de sus activos totales a la compra de bonos del Estado.
Mientras tanto, con los activos totales de todo el sistema bancario y de seguros en aproximadamente 600 mil millones de dólares (una vez y media el PIB estimado de 440 mil millones de dólares), si sólo gastaran alrededor del 1% anual en bonos del gobierno, tendríamos 6 mil millones de dólares cada año.
En realidad, el volumen total de bonos gubernamentales, que actualmente ronda los 350 billones de VND, está adquirido principalmente por el sistema bancario. Y emitir 150 billones de VND adicionales en bonos gubernamentales para el proyecto del ferrocarril de alta velocidad no supone un problema.
Además, al permitir que el Banco Estatal de Vietnam actúe como agente, como se analizó anteriormente, los bancos comerciales pueden posteriormente negociar estos bonos con el Banco Estatal de Vietnam, utilizándolos como una herramienta para regular el mercado, lo que sería aún más seguro.
Además, tengo entendido que muchos inversores internacionales también están interesados en la próxima emisión de bonos gubernamentales, debido a las atractivas tasas de interés.
Actualmente, el sistema bancario posee aproximadamente 350 billones de VND en bonos gubernamentales.
Según su análisis, podemos estar relativamente tranquilos con respecto a los recursos para el proyecto. Ahora es momento de hablar de las tasas de interés: ¿cómo podemos aliviar esta carga?
Un cálculo sugiere que un préstamo total de 60 000 millones de dólares multiplicado por una tasa de interés del 3 % equivale a 1800 millones de dólares anuales, y en 10 años, asciende a 18 000 millones de dólares. Dados los ingresos del proyecto, de entre 200 000 y 300 000 millones de dólares anuales, ¿cómo podría cubrir esos intereses?
Pero se equivocaron de cálculo, porque nadie sería tan insensato como para pedir prestados 60 mil millones de dólares de una sola vez y luego quedarse sentado, retirando unos pocos miles de millones cada año para su uso. En cambio, emitiríamos los fondos a plazos, según las necesidades reales del proyecto; por ejemplo, 6 mil millones de dólares este año, acumulándose hasta 10 mil millones el año siguiente, y 18 mil millones al año siguiente...
Y debido a este enfoque gradual, movilizando fondos sólo cuando es necesario, las tasas de interés no son tan altas como se esperaba.
Así lo ha calculado detalladamente el Ministerio de Transporte en el informe de prefactibilidad, incluyendo la sensibilidad del proyecto e indicadores como: La Tasa Interna de Retorno (TIR) es superior a las tasas de interés de los depósitos bancarios; el Valor Actual Neto (VAN) es positivo.
Ese es el interés; todavía tenemos que pagar el capital, ¿no es así, señor?
Para evaluar plenamente la eficacia financiera y económica del proyecto, se requiere una visión holística. En primer lugar, los ingresos del proyecto aumentarán rápidamente. En segundo lugar, sus efectos indirectos son significativos.
Hasta ahora solo hemos considerado los ingresos del transporte de pasajeros, lo cual es insuficiente porque no tiene en cuenta el efecto dominó sobre toda la industria auxiliar, como locomotoras y vagones, e incluso el desarrollo del mercado inmobiliario.
En tercer lugar, impulsará el turismo. En cuarto lugar, en el futuro, nos beneficiaremos de los impuestos al carbono…
Según nuestros cálculos, los impuestos al carbono podrían aumentar entre un 2 % y un 3 % los ingresos del transporte aéreo y entre un 4 % y un 5 % los del transporte por carretera, lo que significa que se perderían todas las ganancias si no adoptamos un enfoque ecológico. Esto se basa en los precios del carbono en Indonesia, proyectados en unos 60 USD por tonelada para 2030; si se calcularan con precios europeos, las cifras serían aún mayores.
Aplicando este proyecto al mercado, si logramos los ingresos proyectados de 200 millones de dólares y un impuesto al carbono del 3%, potencialmente podríamos obtener una ganancia de 6 millones de dólares anuales para cubrir otros costos.
Otro valor añadido es la atracción de mano de obra, la solución de los problemas de empleo y, sobre todo, la creación de un "campo de entrenamiento" in situ para recursos humanos de alta calidad, que abarcan desde la ingeniería mecánica, la construcción avanzada, el control de señales hasta la gestión...
La experiencia demuestra que la formación profesional por sí sola no es suficiente; debe estar vinculada al campo y a las fábricas. Por lo tanto, debemos contar con una estrategia que utilice los proyectos como campo de entrenamiento práctico para formar ingenieros y trabajadores altamente cualificados, sentando las bases para el desarrollo de la industria de defensa y la industrialización.
¿Cómo se gestionará, operará y explotará?
Esperamos que este proyecto aumente el PIB en un 1% anual , equivalente a 4 mil millones de dólares . Para alcanzar, o incluso superar, esta meta, ¿qué métodos organizativos, de gestión y operativos deberían considerarse ?
Basado en la experiencia de Japón, el proyecto fue inicialmente realizado por el Estado, luego privatizado y administrado por tres corporaciones privadas que operan cada línea.
Basándose en la experiencia de otros países, la IA ayuda en el cálculo y control de todo el sistema ferroviario de alta velocidad.
En mi opinión, también deberíamos organizar las cosas de forma similar. Inicialmente, debería ser una empresa estatal, pero gradualmente debería cederse su gestión a empresas privadas. Esto sería más económico, transparente y multipropósito, y por lo tanto, más eficaz. Si solo nos centramos en un rubro —los servicios de transporte—, el riesgo de pérdidas es alto.
El siguiente paso importante es capacitar rápidamente a un equipo de personal para administrar y operar el sistema, aplicar tecnología moderna y digitalizar todo el sistema… Una vez digitalizado, la operación será muy sencilla.
Actualmente, los sistemas de IA pueden ayudar en el cálculo y control de líneas ferroviarias completas de alta velocidad. Por ejemplo, en Japón, si ocurre un desastre natural, como una tormenta o una inundación, durante la operación, la IA puede analizar la situación con precisión y detener toda la línea en el momento oportuno, evitando la colisión de cientos de trenes en circulación. Solo la digitalización puede lograr una precisión tan absoluta.
A muchos les preocupa si tenemos la experiencia necesaria para construir, gestionar y operar un megaproyecto de tal magnitud. Esa preocupación es infundada.
En el pasado, dependíamos de la Unión Soviética para construir el puente Thang Long. Posteriormente, construimos todos los puentes de Vietnam nosotros mismos. También dependimos de la Unión Soviética para construir la central hidroeléctrica de Hoa Binh, pero posteriormente construimos la central hidroeléctrica de Son La, que es varias veces más grande. Debemos confiar en nuestro equipo de ingeniería. Y, lo más importante, debemos aprovechar esa misma experiencia de campo para capacitarlos, como se mencionó anteriormente.
Además, el ferrocarril de alta velocidad debe convertirse en la "columna vertebral" de la economía, conectando localidades no sólo económicamente, sino también social y culturalmente.
Para lograr esto, cada área alrededor de la estación de tren debe transformarse en un nuevo centro urbano, donde la infraestructura y la logística modernas e integradas se irradian hacia zonas industriales, de servicios y turísticas, cada una aprovechando las fortalezas de su respectiva localidad.
Vietnam tiene experiencia en la implementación exitosa de muchos proyectos de infraestructura de gran escala.
Lecciones aprendidas de la tala de tierras
Hemos implementado muchos proyectos a gran escala anteriormente, desde la autopista Norte-Sur hasta el aeropuerto de Long Thanh... Pero esta es la primera vez que emprendemos un proyecto ferroviario de alta velocidad, y es a gran escala. En su opinión, ¿cómo deberíamos aplicar la experiencia adquirida en proyectos anteriores?
Para el proyecto ferroviario de alta velocidad, el Ministerio de Transporte ha propuesto una proporción de 60% de vías elevadas, 30% de vías subterráneas y 10% de túneles y puentes. Esta es también una de las lecciones aprendidas de la implementación del proyecto de la autopista Norte-Sur. Priorizar las vías elevadas ayuda a evitar la obstaculización del tráfico, la vida de las personas y el riego, a la vez que ahorra terrenos destinados a la construcción de carreteras, la agricultura o la producción comercial.
Solo se deben considerar los tramos de carretera que atraviesan bosques, lo que inevitablemente impactará el ecosistema. Esto también aplica a las áreas de defensa nacional, lo que podría requerir un mecanismo especial de la Asamblea Nacional. Anteriormente, se temía que las carreteras elevadas fueran demasiado caras, pero ahora las nuevas tecnologías son más económicas que construir carreteras sobre el terreno.
Por lo tanto, creo que para los tramos superficiales del proyecto, deberíamos estudiar la posibilidad de incrementar el uso de nueva tecnología: la tecnología de viaductos. Con esta tecnología, la carretera no se hundirá, se mejorará el drenaje y no habrá que preocuparse por los costosos movimientos de tierra para los terraplenes.
Acaba de comentar que el tren de alta velocidad circula principalmente por vías elevadas, pero aún existen algunos tramos subterráneos. Entonces, ¿ cómo debería implementarse la adquisición de terrenos ? ¿Qué lecciones de proyectos anteriores deberían tenerse en cuenta?
Este es un proyecto financiado por el Estado, y la ley estipula tres pasos: movilización y campañas de concienciación pública; negociación y acuerdo sobre los precios de compensación; y, de ser necesario, aplicación de la ley. El desmonte exige que los líderes del gobierno local sean decididos, proactivos y responsables, todo en aras del bien común.
Esta también es una experiencia exitosa en muchas localidades, como la provincia de Hung Yen recientemente y, anteriormente, la provincia de Quang Ninh, cuando el Primer Ministro aún era Secretario Provincial del Partido. La lección aprendida es que el propio Secretario Provincial del Partido debe presidir el comité de desmonte.
Para este proyecto también podría ser necesario un mecanismo especial, es decir, que la Asamblea Nacional autorice su aplicación en los casos necesarios.
¡Gracias señor!
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