Se necesitan cinco mecanismos especiales para construir ferrocarriles de alta velocidad.

¿Cuál es la principal fuente de capital?

El Primer Ministro acaba de solicitar una revisión del ritmo de inversión para el proyecto ferroviario de alta velocidad, proponiendo sobre esa base mecanismos específicos, especialmente en materia de movilización de recursos y procedimientos, políticas territoriales, limpieza de terrenos, minas de material, etc. En su opinión, ¿por qué este proyecto necesita políticas específicas?

Una política especial significa que la ley aún no la ha regulado y que este mecanismo está bajo la autoridad de la Asamblea Nacional . Entonces, para implementarla, ¿qué aspectos no están regulados por la ley?

Dr. Le Xuan Nghia, miembro del Consejo Asesor de Política Financiera y Monetaria, ex Vicepresidente del Comité Nacional de Supervisión Financiera.

Para aclarar esta cuestión, vuelvo a analizar la estructura de capital del proyecto incluyendo: Capital proveniente del presupuesto; Capital emitido de bonos del gobierno -esencialmente también del presupuesto-; Capital emitido de bonos de construcción -de localidades-, capital de AOD y capital bancario.

Cuatro de cada cinco de las fuentes de capital en la estructura anterior son claras. En cuanto a la fuente de capital de los bonos de construcción, la provincia que lo considere favorable los emitirá, principalmente para la limpieza de terrenos, la inversión en infraestructura de conexión vial, sistemas logísticos, etc.

Las localidades también pueden aprovechar esta oportunidad para explotar los fondos de suelo alrededor de las estaciones ferroviarias de alta velocidad para desarrollar áreas urbanas, industria, servicios, etc.

¿De dónde obtienen las localidades el dinero para invertir en estos proyectos? Esperan poder subastar los derechos de uso del suelo en estas nuevas áreas urbanas, ya que, tras su formación, el valor del suelo aumentará considerablemente, lo que permitirá financiar los bonos de construcción que emitan.

En cuanto a los préstamos de AOD, creo que son insignificantes, solo unos pocos miles de millones de dólares. Sin embargo, la AOD tiene la ventaja de ser una fuente de dinero fácilmente disponible que puede utilizarse para realizar un depósito para cubrir costos de tecnología o contratos de diseño o supervisión.

Así pues, el núcleo sigue siendo la deuda pública. Los bonos de construcción son la segunda fuente más importante. En cuanto al capital bancario, el principal problema es cómo lograr que el banco central participe en la construcción del mercado de bonos.

Y para resolver el problema de movilizar, utilizar y promover eficazmente las fuentes de capital para los proyectos analizados anteriormente, hay cinco políticas que necesitan mecanismos específicos.

5 mecanismos especiales

¿Cuáles son esos cinco mecanismos específicos, señor?

En primer lugar, está la política específica sobre el uso del capital presupuestario. La normativa vigente no permite transferir capital de una categoría a otra.

Sin embargo, para este proyecto es necesario proponer que la Asamblea Nacional permita al Gobierno permitir al Primer Ministro transferir capital de manera flexible entre diferentes rubros, así como entre diferentes categorías.

Por ejemplo, en un proyecto hay muchos elementos como compensación por limpieza del sitio, compra de tecnología, consultoría de diseño, construcción e instalación... Durante el proceso de implementación, habrá elementos que se deben hacer primero y elementos que se deben hacer después.

Así, al mismo tiempo, habrá artículos que no necesiten capital o que lo necesiten poco, y viceversa. En ese caso, el dinero del lugar que no lo necesita deberá destinarse al lugar que carece de capital, que definitivamente no carece de él. Por ejemplo, si una empresa constructora carece de dinero y no puede movilizar trabajadores, el proyecto se retrasará inmediatamente.

El segundo mecanismo especial se relaciona con la movilización y el uso del capital de los bonos del Estado. Hasta la fecha, el marco legal para la emisión, el mecanismo de pago y las tasas de interés de los bonos del Estado está completo; solo falta el mecanismo que permita la transferencia flexible de este capital entre categorías.

Por ejemplo, los bonos recaudados debían utilizarse para construir un puente, pero el diseño aún no está terminado, por lo que podrían utilizarse para construir una carretera. Los proyectos ferroviarios de alta velocidad son de gran escala y presentan requisitos técnicos complejos, por lo que existen numerosas situaciones posibles.

El tercer mecanismo especial se relaciona con la emisión de bonos de construcción. Anteriormente, la ley solo permitía la emisión de bonos a localidades con potencial financiero, por lo que solo Hanói y Ciudad Ho Chi Minh eran elegibles. Sin embargo, la demanda de Hanói y Ciudad Ho Chi Minh para atraer bonos no es necesariamente alta, ya que cada localidad cuenta con una sola estación.

Pero para otras localidades, especialmente aquellas con gran atractivo turístico, la estación representa una gran oportunidad de desarrollo. Por lo tanto, es necesario permitir que todas las provincias emitan bonos de construcción cuando sea necesario y que cubran este capital mediante la subasta de derechos de uso del suelo. Y deben ser responsables de dicha actividad.

El cuarto mecanismo especial se refiere a la emisión de bonos gubernamentales. La actual Ley de Presupuesto no permite al banco central actuar como agente emisor, aunque esta es la práctica habitual a nivel mundial.

Con un banco central "a la espera", el Ministerio de Finanzas puede emitir tantos bonos gubernamentales como quiera, y el banco central también tiene una herramienta para regular la moneda.

Mientras tanto, el banco central tiene muchas ventajas. En primer lugar, puede coordinar rápidamente la política monetaria y la fiscal, ya que el Ministerio de Hacienda emite, el banco central garantiza. Si el Ministerio de Hacienda emite 100 mil millones, pero solo puede vender 50 mil millones, el banco comprará los 50 mil millones restantes y entonces el bono del gobierno se convierte en una herramienta para ajustar la política monetaria. Por ejemplo, si la inflación es alta y el banco central quiere retirar dinero, venderá bonos y, viceversa, cuando la inflación sea baja, los recomprará.

En otras palabras, cuando el banco central está a la espera, el Ministerio de Hacienda puede emitir la cantidad que desee, sin temor a que se quede dinero sin vender. El banco central también cuenta con una herramienta para regular la moneda: la extracción y la absorción.

El quinto mecanismo especial permite a todas las empresas ganadoras que participan en el proyecto obtener préstamos bancarios de capital a mediano y largo plazo sin hipoteca. O al menos, capital de trabajo a corto plazo sin hipoteca. En su lugar, la empresa cuenta con garantías de cobro de deudas o el banco gestiona el flujo de caja de los clientes del proyecto.

Una de las razones por las que el sistema bancario no está abierto a préstamos para transporte es que, en el pasado, desembolsar capital presupuestario a los contratistas era muy complicado. Incluso hubo proyectos que las empresas completaron, pero cinco años después aún no habían recibido el pago porque pidieron prestado dinero para hacerlo primero, esperando a que el presupuesto se desembolsara después.

Sin embargo, recientemente, el desembolso de la inversión pública se ha acelerado considerablemente. Especialmente con un proyecto clave como este, creo que el ritmo de desembolso será aún mayor", afirmó el Sr. Le Xuan Nghia.

Esta política en particular no es competencia de la Asamblea Nacional, sino específica del sector bancario. Sin embargo, la Asamblea Nacional debe emitir su opinión antes de que el Banco Estatal pueda ordenar a los bancos comerciales que otorguen préstamos. El Banco Estatal tiene plena capacidad para apoyar a los bancos comerciales cuando sea necesario.

Por ejemplo, el Banco Estatal solo necesita reducir el encaje legal del 3% al 2% para disponer de una gran cantidad de dinero para que las empresas puedan solicitar préstamos. En el mercado interbancario, con una tasa de interés del 4%, las empresas pueden solicitar préstamos al 3%.

Por ejemplo, un banco pequeño y mediano con un capital de unos 500 billones de dólares, si su reserva obligatoria se reduce del 3% al 2%, puede tener un superávit de 5 billones de dólares, suficiente para prestar sin garantías.

Si ampliamos a todo el sistema bancario, que tiene depósitos totales de alrededor de 13 billones de VND, entonces con una reducción del 1% en las reservas requeridas, tendremos hasta 130.000 billones para prestar a la economía.

"Nadie toma prestados 60 mil millones y luego los guarda en un depósito"

Si se aplican las 5 políticas específicas anteriores, ¿cómo evalúa la capacidad de movilizar capital para el proyecto?

Algunos expertos comparan la escala del proyecto con el PIB. Es cierto, pero creo que no es suficiente.

Durante mucho tiempo, el principal comprador de bonos gubernamentales ha sido el sistema financiero, incluyendo bancos y compañías de seguros. Los compran con fines comerciales. Al ser el producto empresarial más seguro y líquido, se puede vender en cualquier momento y obtener ganancias. Por estas dos razones, los bancos comerciales destinan entre el 2% y el 5% de sus activos totales a comprarlos.

Mientras tanto, con activos totales de todo el sistema bancario y de las compañías de seguros de alrededor de 600 mil millones de dólares (una vez y media el PIB estimado de 440 mil millones de dólares), si cada año sólo necesitan gastar alrededor del 1% para comprar bonos del gobierno, tendremos 6 mil millones de dólares por año.

De hecho, el volumen total de bonos gubernamentales, de aproximadamente 350 billones de VND, actualmente se compra principalmente por el sistema bancario. Y emitir 150 billones de VND adicionales en bonos gubernamentales para el proyecto del ferrocarril de alta velocidad no supone un problema.

Además, al permitir que el Banco Estatal actúe como agente como se analizó anteriormente, los bancos comerciales pueden posteriormente comerciar y revender con el Banco Estatal, utilizando estos bonos como una herramienta para regular el mercado, lo que es aún más seguro.

Sin mencionar que sé que muchos inversores internacionales también están "mirando" la próxima emisión de bonos del gobierno, porque las tasas de interés son bastante atractivas.

En la actualidad, el sistema bancario tiene en su poder unos 350 billones de VND en bonos gubernamentales.

Según su análisis, podemos estar tranquilos temporalmente sobre los recursos para el proyecto. Ahora es el momento de discutir las tasas de interés: ¿cómo se puede aliviar esta carga?

Existe información que calcula que: un capital total de préstamo de 60 mil millones de dólares multiplicado por una tasa de interés del 3% equivale a 1.800 millones de dólares anuales, y en 10 años se convierten en 18 mil millones de dólares. Si los ingresos del proyecto rondan los 200-300 millones de dólares anuales, ¿cómo podemos pagar esa tasa de interés?

Pero se equivocaron en sus cálculos, porque nadie sería tan insensato como para pedir prestados 60 mil millones de dólares de una vez, guardarlos en el tesoro y luego retirar unos cuantos miles de millones cada año para usarlos así. En cambio, los emitiremos por lotes, según las necesidades reales del proyecto; por ejemplo, 6 mil millones este año, 10 mil millones el próximo, 18 mil millones el siguiente...

Y de manera divergente, movilizándose según sea necesario, las tasas de interés no son tan altas como se esperaba.

Esto ha sido calculado en detalle por el Ministerio de Transporte en el informe de prefactibilidad, incluyendo el cálculo de la sensibilidad del proyecto e indicadores como: La tasa interna de retorno (TIR) ​​es mayor que la tasa de interés de los depósitos bancarios; el valor actual (VAN) es positivo.

Ese es el interés, todavía tenemos que pagar el capital, ¿no es así, señor?

Para calcular plenamente la eficiencia financiera y económica del proyecto, debemos considerar el panorama general. En primer lugar, los ingresos del proyecto aumentarán rápidamente. En segundo lugar, sus efectos indirectos son enormes.

Durante mucho tiempo, solo hemos calculado los ingresos del transporte de pasajeros, lo cual no es suficiente, sin mencionar los efectos colaterales sobre toda la industria auxiliar, como las locomotoras, los vagones de tren y el desarrollo del mercado inmobiliario.

En tercer lugar, está el desarrollo turístico. En cuarto lugar, en el futuro, nos beneficiaremos del impuesto al carbono…

Según nuestros cálculos, el impuesto al carbono podría aumentar los ingresos del transporte aéreo entre un 2 % y un 3 % y del transporte por carretera entre un 4 % y un 5 %, lo que significa que se perderían todas las ganancias si la transición no es ecológica. Esto se basa en el precio del carbono de Indonesia, que se prevé que sea de unos 60 USD por tonelada en 2030, e incluso más alto si se calcula utilizando los precios europeos.

Mirando este proyecto, si calculamos que los ingresos llegarán a los 200 millones de dólares como se esperaba y un impuesto al carbono del 3%, podemos "ganar" 6 millones de dólares por año, para cubrir otros costos.

Otro valor añadido es la atracción de mano de obra, la solución de empleo y sobre todo la creación de una "escuela de formación" in situ para recursos humanos de alta calidad, desde ingeniería mecánica, construcción avanzada, control de señales hasta administración...

En la práctica, las actividades de formación en las escuelas profesionales no son suficientes, sino que deben estar vinculadas al campo y a la fábrica. Por lo tanto, debemos contar con una estrategia que aproveche el proyecto como campo para formar un equipo de ingenieros y trabajadores altamente cualificados, creando así una base que impulse el desarrollo de la industria de defensa, la industrialización, etc.

¿Cómo gestionar, operar y explotar?

Prevemos un aumento del PIB del 1 % anual , equivalente a 4000 millones de dólares gracias a este proyecto. Para alcanzar, e incluso superar, ese objetivo, ¿cómo debería calcularse, en su opinión, la organización, la gestión y la explotación ?

Según la experiencia de Japón, el proyecto inicialmente fue de propiedad estatal y luego se cedió a tres corporaciones privadas para gestionar y operar cada ruta.

Experiencia de otros países: la IA apoya el cálculo y control de toda la red ferroviaria de alta velocidad.

En mi opinión, deberíamos organizarnos de forma similar. Inicialmente, debería ser una unidad estatal, pero gradualmente, traspasarla a empresas privadas para su explotación, será más económica, más transparente, más polivalente y, por lo tanto, más eficaz. Sin embargo, si solo explotamos un "elemento", es decir, los servicios de transporte, existe un alto riesgo de pérdidas.

El siguiente paso importante es capacitar rápidamente al personal de gestión y operaciones, aplicar tecnología moderna, digitalizar todo el sistema... Si se digitaliza, la operación es muy sencilla.

Actualmente, los sistemas de IA pueden respaldar los cálculos y el control de toda la red ferroviaria de alta velocidad. Por ejemplo, en Japón, durante la operación, si ocurre un desastre natural o una inundación, la IA puede analizar con precisión y detener toda la línea en el momento oportuno sin permitir que cientos de trenes en circulación colisionen. El nuevo índice es absolutamente preciso en este sentido.

A muchas personas les preocupa si tenemos la capacidad para construir, gestionar y operar un megaproyecto de tal magnitud. Esto es sumamente preocupante.

En el pasado, dependíamos de la Unión Soviética para construir el puente Thang Long. Posteriormente, construimos todos los puentes de Vietnam. También dependíamos de la Unión Soviética para construir la central hidroeléctrica de Hoa Binh, y posteriormente construimos la central hidroeléctrica de Son La, que es varias veces más grande. Tenemos que confiar en nuestro equipo de ingenieros. Y lo más importante, aprovechamos ese campo para capacitarlos, como se mencionó anteriormente.

Además, los ferrocarriles de alta velocidad deben convertirse en la "columna vertebral" de la economía, conectando con las localidades no sólo en aspectos económicos, sino también sociales y culturales...

Para ello, es necesario “transformar” cada zona del entorno de la estación en una nueva área urbana, donde infraestructuras y logísticas modernas y sincrónicas se irradien hacia zonas industriales, de servicios y turísticas según las fortalezas de cada localidad...

Vietnam tiene experiencia en la implementación exitosa de muchos grandes proyectos de infraestructura.

Lecciones aprendidas de la limpieza del sitio

Hemos implementado muchos proyectos de gran envergadura, desde la Autopista Norte-Sur hasta el Aeropuerto de Long Thanh… Pero con el ferrocarril de alta velocidad, esta es la primera vez y la escala es muy grande. En su opinión, ¿cómo debería aplicarse la experiencia de proyectos anteriores?

Para el proyecto ferroviario de alta velocidad, el Ministerio de Transporte propuso una proporción de 60% de vías elevadas, 30% de vías subterráneas y 10% de túneles y puentes. Esta es también una de las experiencias adquiridas en la implementación del proyecto de la autopista Norte-Sur. Priorizar las vías elevadas no solo ayuda a no obstaculizar el tráfico, la vida de las personas y el riego, sino que también evita el desperdicio de terrenos para la construcción de carreteras, tierras agrícolas o terrenos para la producción y el comercio.

Solo se deben considerar las carreteras que atraviesan bosques, lo que tendrá cierto impacto en el ecosistema. Lo mismo ocurre con los terrenos de defensa nacional, lo que podría requerir un mecanismo especial de la Asamblea Nacional. Antes, se temía que las carreteras elevadas fueran caras, pero ahora las nuevas tecnologías son más económicas que construir carreteras sobre el terreno.

Por lo tanto, creo que, para las partes superficiales del proyecto, deberíamos estudiar la posibilidad de aumentar el uso de nuevas tecnologías: la tecnología de viaductos. Con esta tecnología, la carretera no se hundirá, el drenaje será limpio y no habrá que preocuparse por el costoso uso del terreno para el terraplén.

Acaba de comentar que el ferrocarril de alta velocidad circula principalmente en nivel elevado, pero aún existen tramos subterráneos. Entonces, ¿ cómo se deberían implementar las obras de limpieza del terreno ? ¿Qué experiencias de proyectos anteriores cabe destacar?

Este es un proyecto estatal; la ley estipula tres pasos: movilización, propaganda; negociación, acuerdo sobre el precio de la compensación; y ejecución forzosa si es necesario. La limpieza de tierras requiere que el jefe del gobierno local sea decidido, se atreva a actuar y asuma la responsabilidad, todo por el bien común.

Esta es también la experiencia de muchas localidades que lo han logrado con éxito, especialmente en la provincia de Hung Yen recientemente y, anteriormente, en la provincia de Quang Ninh, cuando el Primer Ministro aún era el Secretario Provincial del Partido. La experiencia indica que el propio Secretario Provincial del Partido debe presidir el comité de limpieza del sitio.

Con este proyecto también podría ser necesario un mecanismo especial, es decir, que la Asamblea Nacional permita su aplicación en caso necesario.

¡Gracias!

Fuente: https://www.baogiaothong.vn/can-5-co-che-dac-thu-lam-duong-sat-toc-do-cao-192241008231653821.htm