El primer ministro Pham Minh Chinh ha reiterado este punto de vista en diversas reuniones y conferencias. Para que este megaproyecto cumpla con el cronograma de inicio previsto para 2027 y su finalización básica para 2035, se requiere el desarrollo de mecanismos y políticas especiales, innovación en la gobernanza y la gestión, y un nuevo enfoque para la movilización de recursos para su implementación. Si se siguen los métodos tradicionales, es posible que ni siquiera se complete en 50 años.
Aplicando mecanismos específicos y especiales.
En la Conclusión n.º 49-KL/TƯ, de fecha 28 de febrero de 2023, el Politburó definió claramente el punto de vista: «El ferrocarril de alta velocidad Norte-Sur es la columna vertebral» y «el transporte ferroviario desempeña un papel fundamental en el corredor económico Norte-Sur, los principales corredores de transporte Este-Oeste y el transporte de pasajeros en las principales ciudades». El plan maestro nacional para el período 2021-2030, con una visión a 2050, ha priorizado el desarrollo del corredor económico Norte-Sur para conectar regiones dinámicas, corredores económicos y polos de crecimiento, generando un efecto multiplicador y promoviendo el desarrollo socioeconómico en todo el país.
Por consiguiente, este es el corredor más importante del país, que conecta 20 localidades, afecta a aproximadamente la mitad de la población y al 40% de las zonas industriales. Además, alberga cerca del 55% de los principales puertos marítimos, el 67% de las zonas económicas costeras, 3 de las 6 regiones socioeconómicas y contribuye con más del 50% del PIB del país.
Con el lema «a la vanguardia», dondequiera que llegue el transporte, surgirán nuevos espacios de desarrollo. Por lo tanto, la línea ferroviaria de alta velocidad en el eje norte-sur representa un hito, creando una infraestructura fundamental para que el país entre en una nueva era: una era de progreso nacional. Somos conscientes de que se trata de un proyecto de gran envergadura y complejidad. Hacer realidad este sueño es un largo camino con muchos desafíos, que requiere una gran determinación política; por difíciles que sean, debemos encontrar la manera de superarlos”, afirmó el viceministro de Construcción, Nguyen Danh Huy.
Según expertos en transporte, para este megaproyecto, la Fase 1 (2025-2027) implica la preparación de un estudio de factibilidad (EF) y el diseño técnico general para los documentos de licitación del contratista general EPC. La preparación del EF suele llevar varios años, y los procedimientos relacionados son bastante complejos, lo que podría prolongar el proceso si se simplificaran. Por lo tanto, los expertos recomiendan que las autoridades consideren una solución de contratación directa, al tiempo que realizan investigaciones y evaluaciones para acortar el proceso de preparación y aprobación. La preparación de los documentos de licitación para la selección del contratista general también debería llevarse a cabo simultáneamente con el EF, de modo que la selección del contratista general EPC pueda comenzar inmediatamente después de la aprobación del EF.
Según Vu Hong Phuong, director de la Junta de Gestión de Proyectos Ferroviarios (Ministerio de Construcción), el hecho de que la fecha de inicio y finalización del proyecto se adelante 10 años al cronograma inicial representa un enorme desafío, que requiere la máxima determinación de todo el sistema político en materia de compensación y expropiación de terrenos; preparación de fuentes de materiales; movilización de recursos tanto de consultores internacionales como de contratistas nacionales, etc. El informe del estudio de prefactibilidad ha propuesto 19 mecanismos y políticas específicos y especiales bajo la autoridad de la Asamblea Nacional; y 5 mecanismos y políticas específicos y especiales bajo la autoridad del Gobierno para implementar el proyecto de manera efectiva y en el menor tiempo posible.
«Para este proyecto, un requisito indispensable para gestionar de forma proactiva su progreso es contar con un terreno despejado antes de que comience. La Ley de Inversiones Públicas modificada permite separar la limpieza del terreno del proyecto, y la Asamblea Nacional también ha acordado implementar con antelación el reasentamiento y la reubicación de la infraestructura técnica, lo que contribuye a acortar el tiempo de limpieza del terreno», afirmó el Sr. Vu Hong Phuong.
Una atractiva "porción del pastel" para los contratistas nacionales.
El proyecto del ferrocarril de alta velocidad Norte-Sur tiene una longitud total de 1.541 km; comienza en la estación de Ngoc Hoi (Hanói) y termina en la estación de Thu Thiem (Ciudad Ho Chi Minh), pasando por 20 provincias y ciudades; es un ferrocarril electrificado de doble vía con un ancho de vía de 1.435 mm y una velocidad de diseño de 350 km/hora. La estructura planificada incluye un 60% de viaductos, un 10% de túneles y un 30% de movimiento de tierras, con un costo de inversión aproximado de 43,69 millones de dólares estadounidenses por kilómetro; la inversión total estimada es de 1.713.548 millones de VND (equivalente a aproximadamente 67.340 millones de dólares estadounidenses). De esta cantidad, la limpieza de terrenos representa 5.880 millones de dólares, la construcción y el equipo 38.300 millones de dólares, y los vehículos 4.340 millones de dólares... Un representante de la Junta de Gestión de Proyectos Ferroviarios declaró que, de marzo a mayo de 2025, se espera que la unidad seleccione un consultor de gestión de proyectos mediante licitación internacional, y luego proceda con los siguientes pasos del proceso; a partir de febrero de 2027, prepararán los documentos de licitación, seleccionarán al contratista y se esforzarán por comenzar la construcción en diciembre de 2027.
El valor de construcción del proyecto, de aproximadamente 33.500 millones de dólares estadounidenses, se considera una oportunidad atractiva para las empresas y contratistas nacionales, pero también representa un gran desafío, ya que la capacidad financiera de los contratistas participantes es insuficiente y carecen de experiencia previa en proyectos similares. Esto supone una dura batalla para los contratistas de construcción, que exige una investigación y planificación minuciosas para maximizar la absorción de capital y, por ende, potenciar sus capacidades empresariales.
Las empresas manifestaron su deseo de dividir el proyecto en dos componentes: uno de construcción, desde las vías férreas hacia abajo, que incluye puentes, carreteras y túneles; y otro de tecnología mecánica, por encima de las vías, como locomotoras, material rodante y sistemas de señalización. En cuanto al componente de construcción, las empresas propusieron un mecanismo de contratación directa y sugirieron eliminar el requisito de haber completado previamente uno o dos proyectos de escala similar, tal como estipula la Ley de Licitaciones.
Actualmente, el número de contratistas nacionales con un capital superior a 1.000 billones de VND se puede contar con los dedos de una mano. Incluso cuando una licitación requiere una capacidad financiera equivalente a tan solo el 10% del valor del contrato, ninguna empresa puede cumplir con el requisito. Por lo tanto, para facilitar la participación de los contratistas nacionales en los proyectos, se debería estudiar un mecanismo que permita a los miembros de un consorcio obtener puntos adicionales por su capacidad financiera. Otro tema que preocupa a muchos expertos es la actual falta de colaboración entre los contratistas de construcción, que carece de alianzas estratégicas y directrices de desarrollo claras. "Las empresas necesitan colaborar y cooperar para desarrollar e incrementar su capacidad de participación en proyectos. Si la colaboración es insostenible y no hay una inversión adecuada en tecnología, las empresas nacionales perderán terreno en su propio terreno", advirtió el Dr. Nguyen Duc Kien, exjefe del Grupo Asesor Económico del Primer Ministro.
Gracias a la transferencia de tecnología adecuada y al excepcional tamaño del mercado derivado del proyecto del tren de alta velocidad, Vietnam es plenamente capaz de dominar la industria de la construcción y, gradualmente, alcanzar la autosuficiencia en la fabricación de vagones de ferrocarril, suministro de energía, sistemas de información y señalización, operación, mantenimiento y producción de algunas piezas de repuesto, etc.
Según el Ministerio de Construcción, invertir en el tren de alta velocidad supone un impulso para el desarrollo socioeconómico del país, evidente en muchos aspectos, como la apertura de nuevas oportunidades y recursos para el desarrollo económico mediante la explotación eficiente del suelo. Gracias a sus ventajas de transporte de gran volumen, rápido y cómodo, la línea de alta velocidad en el eje norte-sur acortará las distancias entre localidades y regiones, contribuyendo a la reestructuración y redistribución de las zonas urbanas y la población, y reduciendo la presión sobre la infraestructura sobrecargada en las ciudades, especialmente en Hanói y Ciudad Ho Chi Minh.
Recuadro: Según la valoración de los representantes de la Asociación de Empresas de Ingeniería Mecánica de Vietnam, invertir en ferrocarriles de alta velocidad es un requisito indispensable para el desarrollo de la industria ferroviaria y las industrias auxiliares, lo que contribuye al logro de los objetivos de industrialización y modernización del país.
Fuente: https://nhandan.vn/cong-trinh-bieu-tuong-cua-khat-vong-phat-trien-post874925.html
![[Imagen] La vida urbana de Hanói bajo el desafío de un entorno "abrasador".](https://vphoto.vietnam.vn/thumb/1200x675/vietnam/resource/IMAGE/2026/05/25/1779706979265_nang-nong-t5-2026-minh-duy-7-4636-jpg.webp)
![[Imagen] Vista de cerca del cruce que conecta las dos autopistas con el aeropuerto de Long Thanh.](https://vphoto.vietnam.vn/thumb/1200x675/vietnam/resource/IMAGE/2026/05/25/1779703378210_ndo_br_z7863716673926-224453a31600126cce10622af6290afd-4549-jpg.webp)
Kommentar (0)