El delta del Mekong necesita más carreteras.

La nueva autopista de 550 km se considera un buen augurio para el delta del Mekong, pero los expertos creen que la infraestructura de transporte por sí sola no basta. Sin instalaciones de almacenamiento en frío, puertos logísticos y empresas lo suficientemente sólidas, esta estratégica región agrícola seguirá perdiendo valor añadido frente a otras zonas.

Hoy, 28 de mayo, en la ciudad de Can Tho, la Cámara de Comercio e Industria de Vietnam (VCCI) y la Escuela Fulbright de Políticas Públicas y Gestión (FSPPM) anunciaron oficialmente el Informe Económico Anual del Delta del Mekong 2025, cuyo tema central es "Desarrollo Empresarial: Un Motor Clave para el Crecimiento". El informe muestra que la simple inversión en autopistas no basta para impulsar el desarrollo del Delta del Mekong.

En el delta del Mekong existen numerosas paradojas.

En general, la economía del delta del Mekong ha mantenido un crecimiento estable en los últimos años. Se proyecta que para 2025, el PIB regional crecerá aproximadamente un 7,24%, contribuyendo con un 8,39% a la tasa de crecimiento general y representando el 12,2% del PIB nacional. La región sigue reafirmando su papel estratégico para garantizar la seguridad alimentaria y mantener el valor de las exportaciones de productos agrícolas clave, contribuyendo con más del 50% de la producción de arroz, el 65% de la acuicultura, el 70% de la fruta y más del 90% de las exportaciones de arroz del país.

El Sr. Ho Sy Hung, presidente de la Federación de Comercio e Industria de Vietnam, pronunció un discurso de bienvenida durante la presentación del informe económico anual del delta del Mekong correspondiente a 2025. Foto: HX

Sin embargo, detrás de esas cifras positivas se esconde una profunda paradoja del desarrollo y unas limitaciones inherentes que se están haciendo cada vez más evidentes.

El principal obstáculo en el delta del Mekong es el grave declive del sector empresarial en el panorama económico nacional. Mientras que en el año 2000 el delta del Mekong representaba aproximadamente el 22% del total de empresas del país, para 2024 este porcentaje se había desplomado a tan solo un 7%.

Toda la región se enfrenta a una escasez de empresas medianas. Las empresas privadas nacionales, que deberían ser el motor principal, están estancadas en el sector de las microempresas. Para 2024, si se clasifican por tamaño de plantilla, las microempresas representarán el 87,8 % del total de empresas en la región, mientras que las pequeñas empresas representarán el 9,5 %, las medianas el 1,8 % y las grandes apenas el 0,9 %.

Lo más preocupante es que el porcentaje de microempresas que se han convertido en pequeñas empresas se ha desplomado del 9,1 % en 2001-2002 a tan solo el 1,3 % en 2022-2023. Por el contrario, el segmento de las medianas empresas es el más vulnerable, ya que se contrae y reduce continuamente hasta convertirse en pequeñas empresas.

Además, la estructura agrícola del delta del Mekong presenta importantes paradojas. A pesar de que la agricultura desempeña un papel fundamental, representando más del 30 % del PIB regional, el número de empresas que operan en el sector agrícola es inferior al 5 %.

Cabe destacar que el principal obstáculo que erosiona directamente los márgenes de beneficio de las empresas es la deficiente infraestructura logística y la fragmentación del mercado regional. El delta del Mekong transporta aproximadamente 18 millones de toneladas de mercancías de exportación al año, pero los costes logísticos representan entre el 20 % y el 25 % del precio de los productos, ya que hasta el 70 % de las mercancías deben transbordarse a través de los puertos de Ciudad Ho Chi Minh y la región del Sudeste Asiático.

Si bien el sistema básico de transporte incluye autopistas, aún no está sincronizado con la infraestructura técnica subyacente. En concreto, el trayecto desde Can Tho hasta el puerto de Cat Lai, que tiene tan solo 165 km, puede durar hasta 5 horas.

El delta del Mekong necesita algo más que autopistas; eso no es suficiente.

Para romper la espiral descendente antes mencionada, la mentalidad de desarrollo económico del delta del Mekong en el próximo período requiere una transformación integral. Ante todo, el gobierno central debe reconocer con precisión que el delta del Mekong no solo cumple una función puramente de seguridad alimentaria, sino que también debe ser un poderoso motor de crecimiento con fuertes efectos indirectos intersectoriales e interregionales.

El Sr. Vu Thanh Tu Anh, director de la Escuela Fulbright de Políticas Públicas y Gestión, hizo hincapié en que invertir únicamente en autopistas es insuficiente para contribuir al desarrollo del delta del Mekong. (Foto: HX)

El Sr. Vu Thanh Tu Anh, director de la Escuela Fulbright de Políticas Públicas y Gestión, hizo hincapié en que la prosperidad del delta del Mekong para 2030 ya no se medirá por la producción de más toneladas de arroz, pescado o fruta. En cambio, estará determinada por su capacidad para transformarse de una región centrada exclusivamente en el suministro de materias primas a un ecosistema económico agrícola innovador que opere bajo el principio de "armonía con la naturaleza" y se adapte al cambio climático.

Dentro de ese ecosistema, la solución fundamental consiste en formar una comunidad empresarial capaz de transformar los recursos locales en ventajas competitivas sostenibles mediante cadenas de valor profundamente integradas entre la agricultura, el procesamiento, la logística, las finanzas y la tecnología en un mercado global verde y digitalizado.

Para materializar esta visión, la construcción sincronizada de la segunda capa de infraestructura, posterior a las autopistas, es un requisito indispensable para mantener el valor añadido de la región. «La buena noticia para el delta del Mekong es que existen aproximadamente 550 km de autopistas. Sin embargo, esta es solo la infraestructura básica; debemos contar con las capas de infraestructura posteriores para poder aprovechar y desarrollar el potencial, generando un efecto multiplicador», afirmó el Sr. Tu Anh.

Si se opera de forma aislada, esta nueva autopista de 550 km solo facilitará el transporte de materias primas fuera de la región con mayor rapidez. Por lo tanto, las localidades deben centrarse en planificar y atraer inversiones para un ecosistema de infraestructura integral posterior a la construcción de la autopista. En concreto, esto incluye un sistema de distribución con almacenamiento en frío, puertos fluviales, centros de control de calidad, centros de servicios urbanos, etc.

Además del desarrollo de infraestructuras, la administración pública también necesita cambiar su mentalidad y orientarse hacia el apoyo al sector privado. Los líderes locales deben crear condiciones favorables para que las empresas operen, centrándose no en el número de nuevas licencias comerciales, sino en medir la tasa de supervivencia de las empresas, su funcionamiento real y su capacidad de crecimiento, con el correspondiente apoyo para su desarrollo.

Fuente: https://danviet.vn/dong-bang-song-cuu-long-can-nhieu-hon-nhung-con-duong-d1430348.html