Los ataques de las fuerzas armadas hutíes de Yemen a buques de carga han afectado la estabilidad de la ruta del Mar Rojo y las tarifas de envío de contenedores. Los riesgos de seguridad de esta ruta se han extendido a otras rutas, provocando una reacción en cadena que perturba el transporte global. Mientras Estados Unidos y Occidente atacan objetivos hutíes y despliegan fuerzas navales y aéreas adicionales alrededor del Mar Rojo, las fuerzas hutíes también están ajustando su estrategia, lo que hace que la crisis del Mar Rojo se desarrolle en una dirección a más largo plazo.
Los costos de envío se dispararon
El Canal Suez-Mar Rojo es una importante ruta marítima que conecta Asia y Europa, por donde pasa casi el 14% del comercio marítimo mundial. En 2023, por el canal pasaron el 22% de los contenedores del mundo, el 20% de los portacoches, el 15% de los buques de productos y el 5% de los buques de carga seca. Desde que las fuerzas hutíes atacaron a los buques de carga que pasaban por el estrecho de Bab el-Mandeb, la mayoría de las compañías navieras han optado por evitar la ruta Canal de Suez-Mar Rojo.
 |
| Los ataques de los huhti a buques de carga en el Mar Rojo han interrumpido una de las rutas comerciales más importantes del mundo. Ilustración |
A finales de enero de 1, se habían producido más de 2024 ataques contra buques de transporte en el Mar Rojo, principalmente portacontenedores. Gigantes del transporte marítimo mundial como Maersk, Hapag-Lloyd, Robinson Global, Hanxin Shipping, Hualun Wilson, Yang Ming Shipping y Evergreen Shipping han anunciado que dejarán de aceptar carga en la región del Mar Rojo y Dong Nai. Cabo de Buena Esperanza en África.
Más del 90% del comercio mundial se realiza por mar, y la congestión del transporte marítimo conduce directamente a desequilibrios en la cadena de suministro global y provoca una reacción en cadena. Para el mercado de transporte de contenedores, un desvío alrededor del Cabo de Buena Esperanza agregaría entre 1 y 2 millones de dólares en costos de combustible por buque, así como el costo del tiempo durante 10 días, reduciendo el tiempo estimado de llegada. . Los desvíos de un gran número de buques de carga también agravan la congestión portuaria, lo que provoca un aumento del tránsito de contenedores, lo que ralentiza el proceso de retorno de los contenedores vacíos, lo que genera aún más problemas: hay escasez de contenedores.
Tomando el estándar de mitad de semana de diciembre de 12, el número de buques portacontenedores que pasan por la región del Mar Rojo ha disminuido en más del 2023%. Los tiempos de tránsito estimados desde Asia Oriental a Europa y desde Asia Oriental al Mediterráneo han aumentado en un 70% y un 26%, respectivamente, y los tiempos de tránsito de cereales y carbón desde el Mar Negro hasta Asia Oriental y desde la costa este de EE.UU. hasta Asia Oriental aumentó del 51% al 52% respectivamente.
Según Nikkei, alrededor del 47% de los envíos de juguetes y el 40% de los electrodomésticos y prendas de vestir en la ruta Asia Oriental-Europa se ven afectados por el aumento de los fletes y los tiempos extendidos. En cuanto a las materias primas industriales, el 24% de los productos químicos, el 22% de las placas de acero de los automóviles, el 22% de los cables aislados y las baterías se ven afectados, algunas materias primas son difíciles de entregar, las fábricas de piezas de grandes empresas en algunos lugares, como Tesla y Volvo en Bélgica, se vieron obligados a suspender temporalmente la producción. Según el puerto español de Barcelona, el tráfico marítimo sufrió un retraso de entre 10 y 15 días.
Además, debido a la acumulación de costos de envío, costos de seguro, costos de tiempo y riesgos de seguridad, las tarifas de envío internacional continúan aumentando. Según datos de la Bolsa Naviera de Shanghai, desde la crisis del Mar Rojo, el índice de transporte de exportaciones de contenedores de Shanghai ha aumentado durante 9 semanas consecutivas, las tarifas de flete en la ruta Asia Oriental-Europa han aumentado más del 350% respecto al mismo período del año pasado; El comercio entre Asia Oriental y el Mediterráneo aumentó más del 250% respecto al mismo período del año pasado.
Inflación en Occidente
El impacto de la crisis del Mar Rojo en el comercio de productos básicos clave como el petróleo, el gas y los alimentos sigue siendo relativamente limitado, pero los cambios posteriores son motivo de gran preocupación. En el sector del petróleo y el gas, datos de la Administración de Información Energética de EE.UU. muestran que la ruta del Mar Rojo y los oleoductos a lo largo de ella transportan el 12% del comercio total de petróleo por vía oceánica y el 8% del comercio total de gas. la primera mitad de 2023, con alrededor de 7 millones de b/d pasando por el Canal de Suez hasta el estrecho de Bab el-Mandeb.
A Occidente le preocupa que los ataques de los hutíes a los petroleros tengan un impacto en los envíos de petróleo y provoquen inflación en Occidente. Incluso el presidente Biden explicó públicamente el motivo de su decisión de lanzar un ataque militar contra los hutíes, siendo la inflación la principal consideración.
Según los expertos, el riesgo de que las primas de seguro derivadas de la crisis del Mar Rojo para el mercado petrolero sea menor de lo esperado debido a factores como el continuo aumento de las exportaciones de petróleo de EE.UU. y la desaceleración de la demanda mundial, así como la continua flexibilización de las prohibiciones de exportación de petróleo de EE.UU. a Irán. .
En el sector alimentario, los suministros globales de trigo en 2024 son suficientes y el impacto de la crisis del Mar Rojo en los precios de los alimentos es actualmente relativamente limitado, pero las tarifas de flete pueden aumentar debido a los largos tiempos de envío del trigo y el aumento de los costos de transporte exacerbarán la presión de las importaciones. en países con inseguridad alimentaria en regiones como África Oriental, Oriente Medio y Asia.
