La incorporación de una serie de "nuevos operadores" se produce en medio de una demanda escasa en muchos aeropuertos.
Según la Decisión recientemente actualizada sobre el ajuste del plan maestro general del sistema aeroportuario nacional, la lista de aeropuertos para el período comprendido entre ahora y 2030 se ha incrementado de 30 a 32, incluyendo 15 aeropuertos internacionales y 17 nacionales. La visión para 2050 es ampliar aún más esta red a 34 aeropuertos. El Ministerio de Construcción aspira a que más del 95 % de la población del país tenga acceso a servicios de transporte aéreo en un radio de tan solo 100 km para 2030.
Obra de construcción del aeropuerto de Long Thanh, el futuro aeropuerto internacional más grande de Vietnam.
Foto: Le Lam
Un aspecto destacado de esta última incorporación es la inclusión del Aeropuerto Internacional de Gia Binh ( Bac Ninh ). Inicialmente concebido como un aeropuerto exclusivo, Gia Binh se ha modernizado para convertirse en un aeropuerto internacional de doble uso, alcanzando la categoría 4E. Este es un proyecto estratégico que no solo contribuye a la defensa y seguridad nacionales, sino que también impulsa la infraestructura logística de todo el triángulo industrial del norte, aliviando la carga de transporte del Aeropuerto de Noi Bai.
Además, se han incorporado oficialmente a la planificación otros aeropuertos nuevos hasta 2030. Cabe destacar la conversión de los aeropuertos de Biên Hòa (Đồng Nai) y Thành Sơn (Khánh Hòa), que pasaron de ser exclusivamente militares a tener usos duales. En el grupo de nuevos aeropuertos nacionales, también se han aprobado proyectos como los de Quảng Trị, Sa Pa, Phan Thiết, Lai Châu y el aeropuerto de la isla de Thổ Chu (Kiên Giang). De cara a 2050, se añadirán a la lista el aeropuerto de Cao Bằng y un segundo aeropuerto para aliviar la congestión en la región de la capital.
Cabe destacar que, si se completan según lo previsto, Khanh Hoa y Kien Giang contarán con hasta tres aeropuertos comerciales.
Si bien el desarrollo de la aviación se identifica como un motor del turismo y del crecimiento macroeconómico, al igual que en actualizaciones de planificación anteriores, la incorporación de numerosos "nuevos operadores" suscita inquietudes sobre la eficiencia operativa, especialmente porque muchos aeropuertos existentes aún tienen dificultades para operar con pérdidas. El Aeropuerto Internacional de Can Tho es un claro ejemplo.
A pesar de haber recibido billones de dongs en inversión con la expectativa de convertirse en un centro neurálgico para toda la región del delta del Mekong, este aeropuerto no ha logrado superar su declive durante la última década. Diseñado para gestionar 3 millones de pasajeros al año, las últimas cifras de la Corporación de Aeropuertos de Vietnam (ACV) muestran que el volumen de pasajeros del aeropuerto de Can Tho es de tan solo 1,1 millones (menos del 40% de su capacidad). Aún más desalentador es que la espaciosa terminal internacional prácticamente carece de vuelos comerciales directos. Como afirmó el Sr. Truong Canh Tuyen, presidente del Comité Popular de la ciudad de Can Tho, en una reciente reunión con la ACV: "¡Es muy triste para la localidad que un aeropuerto internacional no tenga vuelos internacionales durante todo el año!".
No solo el aeropuerto de Can Tho, sino también el informe financiero de ACV de 2025 indica que, de los 21 aeropuertos que actualmente operan servicios de aviación civil en todo el país, 11 aeropuertos locales experimentan déficits constantes, con ingresos que no alcanzan para cubrir los gastos. Más de la mitad de estos son aeropuertos de montaña o de corta distancia, como Dien Bien, Ca Mau y Rach Gia. Además, los aeropuertos del centro de Vietnam, como Tho Xuan (Thanh Hoa), Vinh (Nghe An) y Dong Hoi (Quang Binh), enfrentan dificultades debido a la fluctuación estacional del número de pasajeros, mientras que los costos operativos y de depreciación deben pagarse diariamente. Los aeropuertos de Tuy Hoa, Pleiku y Chu Lai se enfrentan a una intensa competencia de los aeropuertos internacionales vecinos debido a su proximidad.
El grupo de aeropuertos altamente rentables se concentra en las concurridas puertas de entrada internacionales, como Tan Son Nhat (Ciudad Ho Chi Minh), Noi Bai (Hanói), Da Nang y Cam Ranh (Khanh Hoa). Estos son los verdaderos focos de ingresos que generan la mayor parte de las tarifas por servicios a pasajeros internacionales, servicios comerciales no aeronáuticos y tasas de aterrizaje y despegue, compensando así las pérdidas de los 11 aeropuertos locales.
Vista en perspectiva del aeropuerto de Van Phong (Khanh Hoa), que se construirá en la zona costera y que recientemente se ha incluido en la planificación.
Foto: Ministerio de Construcción
El agujero no se debe a un exceso.
Para explicar la paradoja de que muchos aeropuertos operen con pérdidas mientras la lista de aeropuertos planificados sigue creciendo, el experto en aviación y turismo Luong Hoai Nam señaló que la rentabilidad de los aeropuertos debe analizarse desde la raíz: ¿Quién invierte el dinero? Si un aeropuerto se construye con fondos estatales, su eficacia solo puede evaluarse por el número de pasajeros y los ingresos derivados de las operaciones directas en el aeropuerto. Sin embargo, si la inversión proviene de empresas privadas, estas considerarán el efecto multiplicador del proyecto. Incluso si el aeropuerto opera con pérdidas o no genera muchas ganancias, si sus proyectos de desarrollo turístico en la zona ofrecen buenas oportunidades de crecimiento, entonces sigue siendo económicamente viable.
La presencia de un aeropuerto, cuando se considera una condición necesaria para proyectos de inversión turística local con mayor potencial de desarrollo, permite a las empresas compensar pérdidas, incurriendo en una pequeña pérdida en este ámbito pero obteniendo beneficios en alojamiento, zonas de ocio, desarrollo inmobiliario , etc. En este caso, el concepto de "eficiencia" para un proyecto aeroportuario financiado por una empresa privada será mucho más amplio que el de un proyecto construido mediante inversión pública, gracias a su sinergia con el ecosistema de proyectos de inversión turística y desarrollo inmobiliario.
Esto también explica en parte por qué el aeropuerto de Can Tho, a pesar de la enorme inversión, ha registrado pérdidas de forma constante. Según el Sr. Luong Hoai Nam, un aeropuerto internacional por sí solo no basta para garantizar las operaciones de vuelos internacionales. Si Can Tho y las localidades circundantes no logran crear un entorno atractivo para el turismo internacional, será muy difícil que un aeropuerto se convierta realmente en un puerto internacional y gestione eficazmente el tráfico de pasajeros.
Por otro lado, una alta frecuencia de aeropuertos no implica necesariamente una baja eficiencia. «Acabo de volar a Estados Unidos, al aeropuerto de San Francisco, y a tan solo 17 km se encuentra el aeropuerto de Oakland; ambos son aeropuertos internacionales y siempre están concurridos. Japón también opera simultáneamente y con eficiencia los aeropuertos de Osaka Itami y Kobe, a pesar de que están a solo unos 34 km de distancia por carretera. Por lo tanto, lo importante al planificar aeropuertos no es la distancia entre ellos, sino el atractivo de cada aeropuerto y quién aporta la financiación. Evaluar la eficiencia de un aeropuerto requiere considerar el desarrollo del ecosistema y el atractivo del mercado turístico local en la zona circundante», enfatizó el Dr. Luong Hoai Nam.
En respuesta al periódico estadounidense Thanh Nien , el Dr. Huynh The Du (Escuela Fulbright de Políticas Públicas y Gestión de Vietnam) afirmó que la expansión de la red aeroportuaria de Vietnam para 2030 refleja una visión de desarrollo acertada: la infraestructura aeronáutica no es solo una cuestión de transporte, sino también una herramienta para impulsar la economía, el turismo y la conectividad regional. Para un país con una topografía extensa, montañosa e insular como Vietnam, contar con aeropuertos accesibles en un radio de 100 km representa un importante avance en términos de oportunidades de desarrollo.
Sin embargo, la construcción de un aeropuerto no garantiza automáticamente un alto número de pasajeros. Algunos aeropuertos tienen éxito porque poseen los tres elementos clave: una base de pasajeros estable, un ecosistema turístico y de servicios desarrollado y una sólida conectividad económica. Por ejemplo, Phu Quoc, Cam Ranh y Van Don experimentaron inicialmente un auge en el turismo, el sector inmobiliario turístico y el número de visitantes internacionales. Por el contrario, algunos aeropuertos, como Can Tho, tienen dificultades debido a la falta de un ecosistema integral, no solo a la escasez de vuelos. El delta del Mekong tiene una alta demanda de viajes, pero depende en gran medida de Ciudad Ho Chi Minh debido a su red de vuelos más densa, tarifas más competitivas y pasajeros acostumbrados a transitar por el aeropuerto de Tan Son Nhat .
Estratificación de la red, que conforma un ecosistema aeroportuario.
Si bien apoya la continua expansión de la infraestructura aeronáutica, el Dr. Huynh The Du advirtió sobre la idea de un "gran aeropuerto por provincia". La solución consiste en estratificar la red: aeropuertos centrales que actúen como nodos principales; aeropuertos más pequeños que presten servicios al turismo, logística especializada, operaciones de rescate, defensa o aviación especializada. Al mismo tiempo, se necesitan mecanismos que permitan una inversión y operación privadas más flexibles, reduciendo la carga presupuestaria y evitando la idea de que cada localidad desee un "mini Tan Son Nhat".
Fomentar la socialización de las infraestructuras promoverá la competencia en los servicios y las operaciones entre los aeropuertos.
Foto: Nhat Thinh
La propuesta de estratificar la red aeroportuaria, asignando a cada aeropuerto su propio modelo de negocio e indicadores clave de rendimiento (KPI) para el volumen de pasajeros y carga, así como para los ingresos no aeronáuticos, también fue presentada por el Sr. Tran Anh Tung (Universidad de Economía y Finanzas, Ciudad Ho Chi Minh). Según el Sr. Tung, no todos los aeropuertos generan crecimiento automáticamente. Un aeropuerto es eficaz cuando cuenta con una base de clientes sólida, es decir, turismo, industria, inversión extranjera directa (IED), servicios, ciudades satélite o necesidades específicas de conectividad. Phu Quoc , Cam Ranh, Da Nang y Van Don prosperan gracias a que cuentan con destinos turísticos, hoteles, complejos turísticos, servicios y estrategias de marketing que los respaldan. Por el contrario, la experiencia del aeropuerto de Can Tho demuestra que la infraestructura aeroportuaria, si se gestiona de forma aislada, tendrá un exceso de capacidad e incluso podría convertirse en un activo improductivo.
Este experto cita el ejemplo de Noruega, que actualmente mantiene decenas de pequeños aeropuertos STOL (diseñados específicamente para aeronaves que despegan y aterrizan en pistas cortas) en zonas montañosas, insulares y escasamente pobladas. Si bien muchos de estos aeropuertos operan con pérdidas individualmente, el gobierno los acepta debido a los mayores beneficios socioeconómicos, que incluyen la retención de población, el desarrollo turístico, las conexiones médicas de emergencia y la logística local. Japón sigue un enfoque similar, pero utilizando modelos de colaboración público-privada y concesiones. Estos pequeños aeropuertos no dependen únicamente de las tasas de aterrizaje, sino de una combinación de fuentes de ingresos provenientes del comercio, el sector inmobiliario, la logística, los comercios, el turismo y las ciudades aeroportuarias. En este modelo, el aeropuerto se convierte en un centro económico, no solo en un lugar donde aterrizan y despegan aviones.
En Vietnam, un aeropuerto pequeño con una capacidad de 1 a 2 millones de pasajeros al año requiere actualmente una inversión de aproximadamente 8.000 a 15.000 millones de VND, dependiendo del nivel técnico. Si la capacidad operativa real solo alcanza el 20-30%, los ingresos de la aviación tendrán dificultades para cubrir la depreciación y los costos operativos. Por ejemplo, un aeropuerto con una capacidad diseñada para 2 millones de pasajeros, pero que solo gestiona 500.000 al año, con un ingreso promedio de 250.000 a 300.000 VND por pasajero proveniente de tasas aeroportuarias, servicios y comercios, generaría un ingreso total de tan solo 125.000 a 150.000 millones de VND al año, mientras que los costos operativos, de seguridad, mantenimiento y depreciación podrían ascender a varios cientos de miles de millones de VND. Por eso, muchos aeropuertos se encuentran en una situación de "tener infraestructura pero carecer de flujo de pasajeros".
Por el contrario, si un aeropuerto se ubica dentro de un ecosistema turístico- logístico -urbano , el efecto multiplicador es enorme. Por ejemplo, Phu Quoc, tras la ampliación de su aeropuerto en 2017-2018, experimentó un crecimiento turístico anual promedio superior al 40 % antes de la pandemia de Covid-19, lo que contribuyó a un crecimiento económico local superior al 27 % anual durante varios años consecutivos. En ese caso, los beneficios no residen en los ingresos del aeropuerto, sino en el aumento del valor del suelo, el incremento de la capacidad hotelera, la inversión extranjera directa en turismo, los ingresos del gobierno local y el empleo en el sector servicios.
Por lo tanto, la cuestión no es si construir o no un aeropuerto pequeño, sino qué modelo seguir. Si la inversión y la operación privadas conllevan riesgos de mercado, entonces deberían fomentarse. Sin embargo, el Estado debe establecer condiciones claras: el aeropuerto debe integrarse con el turismo, la logística, el desarrollo urbano, la sanidad, la educación o la planificación económica especializada. No se puede construir un aeropuerto y luego esperar a que lleguen los pasajeros, sugirió Tran Anh Tung, estudiante de máster.
Fomentar y diversificar las formas de inversión socializada en aeropuertos no solo garantiza la eficiencia operativa de cada uno, sino que también genera competencia entre los proyectos aeroportuarios a nivel nacional. Confiar la operación y gestión de los aeropuertos a empresas privadas implica que las empresas estatales también deben participar en la competencia por la infraestructura y la calidad. Al igual que en el mercado de la aviación, cuantas más aerolíneas haya, mayor será la competencia y mayores los beneficios para el público. Lo mismo ocurre con la infraestructura aeronáutica: cuantos más actores participen, mayor será la calidad, mejor la eficiencia operativa y, en definitiva, mayor el beneficio para el público.
Dr. Luong Hoai Nam
Los aeropuertos deben considerarse un eslabón en la estrategia de desarrollo regional, no estructuras aisladas. Es necesario seguir desarrollando los aeropuertos más pequeños, especialmente ante el auge de las aeronaves eléctricas, los taxis voladores y la aviación de corto recorrido.
Dr. Huynh The Du
Fuente: https://thanhnien.vn/viet-nam-thua-hay-thieu-san-bay-185260519205904157.htm
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