چه کسی عوارض بزرگراه‌هایی که با بودجه دولتی ساخته شده‌اند را دریافت خواهد کرد؟

روزنامه حمل و نقل مصاحبه‌ای با آقای دین کائو تانگ، رئیس بخش مالی اداره راه ویتنام، در مورد این پیشنهاد داشت.

۴ روش مدیریت و بهره‌برداری

قانون جاده‌ها که از اول ژانویه ۲۰۲۵ لازم‌الاجرا است، امکان اخذ عوارض در بزرگراه‌های دولتی را فراهم می‌کند. اداره راه ویتنام در حال حاضر چه اقداماتی را برای تحقق این قانون انجام می‌دهد؟

اجرای طرح جمع‌آوری عوارض تنها پس از آن انجام خواهد شد که بزرگراه‌ها زیرساخت‌ها و منابع لازم برای اجرا را تضمین کرده باشند.

برای اجرای جمع‌آوری عوارض، سازمانی که برای مدیریت دارایی‌های زیرساخت بزرگراه تعیین شده است، باید یک طرح بهره‌برداری از دارایی‌ها تهیه کرده و آن را برای تأیید به مرجع ذیصلاح ارائه دهد.

زمان اخذ عوارض و فهرست بزرگراه‌هایی که عوارض در آنها اجرا خواهد شد، به طور خاص در تصمیم تصویب پروژه تعیین خواهد شد.

همزمان با فرآیند تهیه پیش‌نویس مصوبه وصول عوارض، اداره راه ویتنام در حال تدوین طرحی برای بهره‌برداری از دارایی‌ها مطابق با مصوبه شماره ۴۴/۲۰۲۴ است تا برای تأیید به وزارت حمل و نقل ارائه شود.

در طول فرآیند بهره‌برداری، اداره راه ویتنام آمار جمع‌آوری و نرخ رشد ترافیک وسایل نقلیه را رصد خواهد کرد و بهبودهایی را در چارچوب قانونی پیشنهاد خواهد داد تا مبنایی برای اجرای سایر اشکال مدیریت و بهره‌برداری از بزرگراه‌ها مانند انتقال حقوق جمع‌آوری عوارض، انتقال حقوق بهره‌برداری، امتیازات مدیریت تجاری (قراردادهای بهره‌برداری و نگهداری) یا سایر روش‌های سودمندتر بر اساس پروژه‌ای که توسط دولت تأیید شده است، فراهم شود.

آقای دین کائو تانگ

در حال حاضر، روش‌های زیادی برای مدیریت و بهره‌برداری از بزرگراه‌ها وجود دارد. آن روش‌ها کدامند، آقا؟

طبق مقررات، در حال حاضر چهار روش برای بهره‌برداری از دارایی‌های زیرساخت حمل و نقل وجود دارد: سازمان مدیریت دارایی مستقیماً بهره‌برداری از دارایی‌های زیرساخت حمل و نقل جاده‌ای را سازماندهی می‌کند؛ انتقال حق جمع‌آوری عوارض؛ اجاره حق بهره‌برداری از دارایی‌های زیرساخت حمل و نقل جاده‌ای (O&M)؛ انتقال حق بهره‌برداری برای مدت محدود؛ و سایر روش‌ها (در صورت وجود) طبق طرحی که توسط دولت تصویب شده است.

بزرگراه‌هایی که توسط بودجه دولتی تأمین مالی می‌شوند، دارایی‌های عمومی هستند که به عنوان دارایی‌های زیرساختی طبقه‌بندی می‌شوند، متعلق به دولت هستند و دولت به عنوان مالک نماینده عمل می‌کند و دارایی‌های جمع‌آوری‌کننده عوارض می‌باشند.

از بین روش‌هایی که گفتید، کدام یک از همه عملی‌تر است؟

روش اجاره حق بهره‌برداری از دارایی‌های زیرساخت جاده‌ای نامناسب است، زیرا اجاره حق بهره‌برداری در مورد دارایی‌های زیرساخت جاده‌ای که مشمول هزینه‌های استفاده از جاده هستند، صدق نمی‌کند.

انتقال حقوق بهره‌برداری برای مدت محدود نیز نامناسب است، زیرا این امر به سرمایه‌گذاری در ارتقا و گسترش دارایی‌های موجود طبق پروژه‌های مصوب مراجع ذیصلاح مرتبط است.

بنابراین، در میان اشکال بهره‌برداری از منابع مالی از دارایی‌های عمومی، دو روش بهره‌برداری از بزرگراه‌های سرمایه‌گذاری شده، تحت مالکیت، مدیریت و بهره‌برداری دولتی تحت پروژه‌های سرمایه‌گذاری ساخت‌وساز جدید (به استثنای پروژه‌های ارتقا و توسعه)، با جمع‌آوری عوارض سازمان‌یافته و تحت اختیار وزارت حمل و نقل برای تأیید طرح بهره‌برداری از دارایی‌ها وجود دارد: آژانس مدیریت دارایی مستقیماً بهره‌برداری از دارایی‌های زیرساخت جاده‌ای را سازماندهی می‌کند و حق جمع‌آوری عوارض را واگذار می‌کند.

قانون سرمایه‌گذاری تحت روش مشارکت عمومی-خصوصی (PPP) شامل مفادی در مورد فرم قرارداد بهره‌برداری و نگهداری است. تحت این فرم، به سرمایه‌گذار یا شرکت پروژه PPP حق بهره‌برداری و مدیریت بخشی یا تمام زیرساخت‌ها و سیستم‌های موجود برای مدت مشخصی اعطا می‌شود.

جمع‌آوری درآمد ایالت انعطاف‌پذیر و شفاف خواهد بود.

میشه در مورد مزایا و معایب این روش ها بیشتر توضیح بدید؟

مزیت اینکه سازمان مدیریت دارایی مستقیماً بهره‌برداری را سازماندهی کند، این است که با وظایف و مسئولیت‌های سازمان‌هایی که در حال حاضر مدیریت و بهره‌برداری از دارایی‌ها به آنها واگذار شده است، همسو می‌شود.

این روش می‌تواند بلافاصله و بدون ایجاد سازمان‌ها یا پرسنل اضافی اجرا شود؛ فرآیند مدیریت و بهره‌برداری از دارایی‌ها پیوسته و بدون وقفه است.

در عین حال، این امر جریان درآمدی سالانه ثابتی را برای کمک‌های بودجه تضمین می‌کند؛ درآمد بودجه در طول سال‌ها نسبتاً پایدار خواهد بود؛ اساساً با اسناد قانونی فعلی سازگار است و نیازی به اضافات زیادی ندارد.

دولت در تنظیم سطوح عوارض متناسب با سیاست‌های توسعه اجتماعی -اقتصادی هر دوره انعطاف‌پذیر خواهد بود؛ در جمع‌آوری درآمد شفاف خواهد بود و به دلیل کاربرد فناوری جمع‌آوری عوارض بدون توقف، نرخ رشد سالانه وسایل نقلیه و حجم واقعی ترافیک را به طور دقیق منعکس خواهد کرد.

اخذ عوارض تنها پس از آن اجرا خواهد شد که بزرگراه‌های تحت سرمایه‌گذاری دولتی، زیرساخت‌ها و منابع لازم برای اجرا را تضمین کنند (در عکس: بخش بزرگراه شمال-جنوب از مای سون تا بزرگراه ملی ۴۵). عکس: تا های.

با این حال، این روش این عیب را دارد که بودجه دولت منبع تأمین مالی فوری ندارد؛ در عوض، درآمدها حفظ و به تدریج هر ساله تکمیل می‌شوند.

مزیت واگذاری حقوق جمع‌آوری عوارض این است که منابع اجتماعی را برای سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌های جاده‌ای جذب می‌کند. بودجه دولت بلافاصله منبع درآمدی مربوطه را طبق قرارداد امتیاز جمع‌آوری عوارض دریافت می‌کند.

با این حال، طبق مقررات، واگذاری حق دریافت عوارض از طریق مزایده انجام می‌شود. قیمت پایه بر اساس محاسبات حجم ترافیک تعیین می‌شود.

برای بزرگراه‌های تازه افتتاح‌شده، محاسبات حجم ترافیک و نرخ رشد فقط تخمین هستند و نسبت‌های توزیع ترافیک پس از اجرای جمع‌آوری عوارض، سایر عوامل عینی (مانند بلایای طبیعی، بیماری‌های همه‌گیر و غیره) را به طور کامل در نظر نمی‌گیرند و منجر به خطا در تعیین ارزش انتقال حقوق بهره‌برداری از دارایی یا تضاد منافع و تعهدات بین دولت و سرمایه‌گذاران می‌شوند.

روش قرارداد بهره‌برداری و نگهداری (O&M) این مزیت را دارد که سیاست اجتماعی‌سازی را اجرا می‌کند و منابع خارجی را برای مشارکت در بهره‌برداری و نگهداری زیرساخت‌های حمل و نقل بسیج می‌کند.

سرمایه گذاری ایالت نیز به سرعت بازیابی می شود، ایالت در مدت زمان کوتاهی مبلغ زیادی پول دریافت می کند و تعداد سازمان های اجرایی کاهش می یابد.

با این حال، این روش این عیب را دارد که هزینه دریافت زودهنگام وجوه توسط دولت، هزینه افزایش سرمایه و سودی است که باید به سرمایه‌گذار مجری امتیاز بهره‌برداری و نگهداری پرداخت شود.

این هزینه، میزان هزینه‌های دریافتی برای بودجه دولت را کاهش می‌دهد و برای اطمینان از توجیه مالی قرارداد پروژه، ممکن است لازم باشد هزینه‌ها افزایش یابد.

دولت همچنین در تنظیم هزینه‌ها برای دوره‌های مختلف انعطاف‌پذیری لازم را ندارد. علاوه بر این، سرمایه‌گذاران فقط می‌توانند برای بخش‌هایی از مسیر انتخاب شوند که انتظار می‌رود حجم ترافیک بالایی داشته باشند.

کدام روش را باید انتخاب کنم؟

خب، آقا، کدام گزینه پیشنهاد شد؟

اداره راه ویتنام روشی را برای بهره‌برداری از دارایی‌های زیرساخت بزرگراه مطابق با قانون مدیریت و استفاده از دارایی‌ها پیشنهاد می‌دهد و این امر در صلاحیت وزارت حمل و نقل برای تأیید پروژه است.

به طور خاص، این روش شامل «سازمانی است که برای مدیریت دارایی‌های زیرساخت حمل و نقل جاده‌ای تعیین شده و مستقیماً عملیات را سازماندهی می‌کند.» دوره اجرای این روش عملیاتی تقریباً ۵ تا ۸ سال (چرخه عملیاتی کامل تجهیزات) است.

بنابراین، اداره راه ویتنام، به عنوان نهادی که مدیریت دارایی‌ها به آن واگذار شده است، مستقیماً مدیریت، نگهداری و جمع‌آوری عوارض را برای بخش‌هایی از بزرگراه که توسط دولت سرمایه‌گذاری، مالکیت، مدیریت و بهره‌برداری می‌شوند، مطابق با قانون سازماندهی خواهد کرد.

جمع‌آوری عوارض بر اساس اجاره خدمات اجرا خواهد شد، به این صورت که دولت در زیرساخت سرمایه‌گذاری می‌کند و یک ارائه‌دهنده خدمات را برای بهره‌برداری از آن استخدام می‌کند. بهره‌برداری سراسری از سیستم جمع‌آوری خودکار عوارض، شرایط مساعدی را برای انتخاب ارائه‌دهنده خدمات فراهم می‌کند.

سازماندهی جمع‌آوری عوارض در بزرگراه‌ها از طریق ایستگاه‌های عوارضی و با اعمال مدلی با «ورودی ETC چند خطه با جریان آزاد (بدون مانع)، خروجی ETC تک خطه (با مانع)» و از طریق انتخاب و مناقصه ارائه‌دهندگان خدمات جمع‌آوری عوارض انجام خواهد شد.

خب، انتظار می‌رود جمع‌آوری عوارض چه زمانی اجرا شود، قربان؟

انتظار می‌رود این پروژه در ماه مه ۲۰۲۵، پس از تکمیل ساخت زیرساخت‌های ضروری مانند استراحتگاه‌ها و سیستم‌های ITS در بزرگراه‌ها، آغاز شود. نظارت و مدیریت بودجه به مناطق مدیریت جاده‌ها واگذار خواهد شد.

متشکرم، آقا!

منبع: https://www.baogiaothong.vn/ai-se-thu-phi-cao-toc-dau-tu-bang-ngan-sach-19224093023164922.htm